следующая тема »

[Митя]

Почему на подводных лодках служат самые отважные?

Говорить так, наверное, слишком не скромно.
У каждого рода войск в Вооружённых Силах России есть своя специфика, и она делает  военнослужащих не менее отважными, чем подводников.
Было время, когда мне много приходилось ездить по нашей большой стране. Один раз, я ехал из Пскова в Москву с офицером-десантником из Псковской воздушно-десантной дивизии. Разговорились.
Он инженер-механик по бронетанковой технике, я инженер-механик по энергетическим установкам. При этом какой-либо схожести в его службе и службе офицера-подводника совершенно нет.
Каждый рассказывал о своём. Десантник про основные задачи их войск. Про действия десантников.
В первую очередь - дерзкий прорыв, связанный с десантированием на парашюте, ведение боя с использованием техники или ведение ближнего рукопашного боя с использованием холодного оружия. Причём выполнение боевой задачи не зависит от погодных условий. Если надо, то ни дождь, ни холод, ни жара не может этому помешать. Основа этому физическая и психологическая подготовка. И мы не раз видели и восхищались умению разбивать кирпичи ударом руки, а иногда и головой или об голову.
Специфика службы подводника заключается, прежде всего, в безаварийной эксплуатации сложной техники, которой насыщен каждый отсек подводной лодки. Сюда воедино входит умение проводить расчёты для ввода ядерной энергетической установки, отличное знание весьма объёмных по содержанию инструкций по эксплуатации систем и механизмов энергетической установки и многочисленных других систем. Умение оперативно принимать правильное решение при любой аварийной ситуации. И всё это направлено на выполнение боевой единицей – кораблём, своей основной задачи, которая заключается в отслеживании морских коммуникаций, обнаружение судов и кораблей неприятеля и уничтожение их.
 Но, это одна и далеко не полная сторона службы.
Другой стороной является, отличающаяся высокой стабильностью, психологическая подготовка. В это понятие входит постоянное пребывание в замкнутом объёме, при наличии шумов работающих механизмов, при  искусственном освещении, воздухе, потребление опреснённой воды, умение наладить общение с неменяющемся кругом подчинённых и начальников. А в море всё это усугубляется сильной качкой. И ты можешь быть физически сильным человеком, но пребывание в постоянно качающемся замкнутом пространстве -  может всё изменить. Здесь худые и невзрачные на вид люди, могут работать без устали, а здоровые - будут лежать, не в состоянии даже встать.
Физическая сила здесь далеко не решающий фактор.
Вспомнился мне один случай. Вышли мы в море  на отработку задач. Пришёл служить к нам молодой лейтенант – высокий стройный сильный молодой человек. Отец у него был офицер-десантник. Погиб в Афганистане. Видимо, судьба сложилась так, что пошёл он не по стопам отца, а в военно-морское училище. Далее, для прохождения службы был распределён на Северный флот и попал к нам на  корабль.
      Шли мы в надводном положении, и попали в сильный шторм. Я уже не помню, что там случилось, но в отсеке появился запах гари. Оперативно доложили в Центральный пост. Сыграли аварийную тревогу в отсеке молодого офицера. А лейтенанта укачало. Лежит в отсеке на ящиках ЗИП и не может даже встать. Мы подошли к нему и довольно в жёсткой форме потребовали возглавить организацию борьбы за живучесть. Но, добиться от него ничего не получилось. Хорошо старшина отсека был грамотный мичман. Оперативно нашли источник и устранили неполадку. Короче, отработали всё так, как надо. Сейчас этот лейтенант уже довольно большой начальник и далеко не лейтенант. Но, вот так было. Потом он освоился и уже никогда не позволял себе такого.
      Так мы ехали и разговаривали. В конце беседы, офицер-десантник сделал следующий вывод, что лучше раз десять спрыгнуть с парашютом, чем один раз погрузиться на подводной лодке под воду.
А я подумал: «Каждому своё».

[akulych]

Здравствуйте, Митя. Извините за столь фамильярное обращение, просто не знаю, как обратится к Вам в более вежливой форме.  Я не отношусь к числу "юного поколения", скорее мы с Вами близки по возрасту (мне 37). Но у меня есть вопрос по подводному флоту, надеюсь он будет в тему. Или Вы как модератор сможете перенести его в соответствующий раздел. Я служил в армии, правда в ВВС  , но подплав, если так можно сказать, "мое хобби". Вопрос, собственно, следующий - в разнообразной литературе, как технической, так и мемуарной, часто встречается упоминание про упражнения или задачи БП ПЛ под шифрами. Вроде : "лодка сдавала задачу Л-3". Если это не секретно - можно узнать, что это за задачи? Хотя бы в общих чертах? Или хотя бы сколько их всего в полном курсе БП, сколько по времени (хотя бы ориентировочно) может занять сдача всех задач экипажем ПЛ? Буду очень признателен за любую возможную информацию по данному вопросу (естественно, в рамках допустимого по режимам секретности).

[Митя]

Эти задачи являются секретными.
Все они прописаны в соответствующих документах для каждой боевой части корабля.
Т.е. этих задач много и каждый специалист отрабатывает свои.
В общих чертах:
Задачи с литерой 1 - отрабатываются всевозможные элементы при стояке ПЛ в базе.
Задачи с литерой 2 - отрабатываются всевозможные элементы на ходу ПЛ в надв. и подв.положении.
Задачи с литерой 3 - отрабатываются элементы при ведении боевых действий.
Всё - чем могу.

[akulych]

Спасибо огромное.
По КАПЛ-Т-75:
Л-1 - "Подготовка подводной лодки к плаванию" - 2 месяца, сдача - 2 суток.
Л-2 - "Плавание подводной лодки в подводном и надводном положении" -  сроки?
Л-3 - "Ведение боевых действий"  - 40 суток "на земле", 20 суток при выходе в море. Срок на сдачу - ?
СЛ - ?

Допуск к БС после сдачи всех Л-1, Л-2, Л-3 или Л-3 может быть совмещена с БС€ Критерии постановки в кампанию и в первую линию?
Или знаки вопроса уже попадают под "ДСП" и "СС"??
Перерывы по задачам я вроде нашел, как и норматив на процент смены личного состава, после которого требуется пересдача задач экипажем...

[Митя]

Вы лучше меня всё знаете.
Документ Курс АПЛ-Т-75, я практически не изучал.
В моём заведовании был ядерный реактор и, соответственно, отрабатывал задачи, которые касались БЧ-5.

[Митя]

Почему корабли иногда на полном ходу врезаются в пирс?

Скажем прямо, что такого быть не должно. Но, в жизни бывает всякое.
Почему?
Давайте порассуждаем.
Если зайти на большую океанскую яхту, то здесь всё управление находиться на капитанском мостике. Завёл дизель, поднял якорь, дал ход, повернул направо, налево. Всё под руками. Но, и габариты этого судна не очень большие, а стоимость огромная.
Большой корабль – в управлении более сложный.  Это обусловлено более мощной энергетической установкой, которая занимает не один этаж и отсек,  да и самими габаритами судна. Соответственно и обслуживающего персонала больше. Здесь гораздо сложнее провести всё управление на капитанский мостик, но чёткие команды идут только отсюда. И всё должно работать, как часы. Работать в полном взаимодействии - и люди, и техника. На современных сухогрузах, танкерах и т.д. автоматического управления тоже очень много. Экипажи здесь уменьшены практически до 12 человек, но всё равно, есть такая работа, которую автоматизировать нельзя.

Припоминаю я случай выезда на берег многоцелевой подводной лодки. Всё произошло из-за простого нарушения взаимодействия людей. Кто-то не так понял команду и всё – многомиллионный ущерб.
А было это так. Задача ставилась простая – перешвартоваться, т.е. отойти от одного пирса и встать к другому. Кораблём командовал очень грамотный офицер. За тем, как он подходил к пирсу на швартовку – можно было любоваться. Лодка заходит к пирсу на максимальном надводном ходе, ложиться в циркуляцию (поворачивает). Штурмана рассчитывали точку на циркуляции, где нужно дать полный реверс (задний ход), чтобы остановиться у пирса. Представьте себе такую махину, которую разогнали до такой скорости. Если просто остановить работу винта (турбину в «СТОП»), сама по себе, по инерции лодка сможет пройти ещё километра два. А она красиво входит в циркуляцию, потом дают реверс. И к пирсу корабль подходит, полностью погасив инерцию. Турбина в стопе. Завели швартовы и всё. Это то, что принято называть - мастерство.

Но, тот день был неудачным. Отошли от пирса. Лихо дали ход (когда лодка задним ходом отходит от пирса и выравнивается в нужно направлении, турбине дают большие обороты вперёд. Сзади образуется большой бурун и красивый пенистый хвост тянется за лодкой).  Легли в циркуляцию на подходе к другому пирсу. С мостика последовала команда дать реверс 60 оборотов. Вахтенный инженер-механик в центральном посту дал команду на пульт управления энергетической установкой. Турбина отработала 60 оборотов заднего хода. На мостике командир по докладам штурмана и визуально определил, что скорость лодки большая и дал команду: «Реверс 90». А вахтенный инженер-механик в центральном посту понял, что реверс-это наоборот. И дал турбине 90 оборотов переднего хода. На пульте чётко отработали. В итоге, подводная лодка прошла рядом с пирсом набирая ход и выскочила на камни прибрежной полосы, пробив ограждение акустического комплекса.
Неприятностей было очень много. Такие лихие подходы были запрещены.

[Митя]

Почему корабли боятся льдов?

Что такое лёд?  Это вода, которая при низких температурах превращается в кристалл, увеличивающаяся в объёме и весе. Лёд структура твёрдая и, в зависимости от промерзания, может быть разной толщины и твёрдости. Чтобы проломать такой лёд, судно должно на скорости наползти на него и своим весом разломать.
Сейчас телевидение даёт уникальные возможности «побывать» в разных частях света. Давайте заглянем в Арктику.
Наверное, никто не видел здесь крейсерскую яхту с белыми парусами. Почему? Её корпус сделан из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Или из другого не столь прочного материала. Даже незначительный контакт со льдом повредит её корпус и она утонет.
Далеко не любой современный сухогруз, лихтеровоз и т.д., может пройти Северным морским путём. Чтобы идти одному здесь, надо как минимум иметь усиливающий корпус так называемый -«ледовый пояс». Самый лучший и единственный вариант, идти в сопровождении ледокола.
Но, и ледоколу доступны далеко не все льды. Ледокол во льдах должен всё время двигаться. Если он остановиться, то низкая температура заморозит вокруг него всю воду. И из этих тисков будет сложно вырваться. А, если ничего не делать, то нарастающий лёд раздавит и ледокол. В старые Петровские времена парусный флот зимовал в Неве. Для того, чтобы его не раздавил лёд, вокруг кораблей экипажи делали пропилы. Выпиливались узкие полосы льда и вытаскивали их  на лёд.
В наше время, такую работы делают рейдовые буксиры. В морозы, буксиры обходят все суда и корабли, стоящие в порту, в гавани у пира, обкалывая лёд.

Многие смотрели фильм про подводную лодку «К-19». Там есть эпизод, когда лодка на скорости всплывает во льдах, разрезая рубкой арктический лёд. Снято красиво и выглядит правдоподобно, но такого не может быть. Если бы так всплыли на самом деле, то рубку бы срезало льдом, да и корпус лодки остался бы без резины.
Подводная лодка в реальных условиях всплывает совсем по-другому.
Сперва ищут полынью (т.е. трещину во льдах). Потому, что цельный лёд в зависимости от его толщины разломать не просто. Потом выравнивают лодку так, чтобы она располагалась вдоль полыньи. Приледняют лодку. Это значит дифферентуют лодку так, чтобы она коснулась льда носом и рубкой. Потом продувают цистерны главного балласта и лодка, носом и рубкой, проламывает лёд и выходит на поверхность. Лёд субстанция твёрдая. При всплытии надо ничего не сломать, а главное не повредить винто-рулевую группу. Если корабль оборудован рулями глубины, которые расположены на рубке, то их разворачивают вертикально, максимально уменьшая площадь контакта со льдом.

Вот поэтому, корабли и боятся льдов.
Но, что касается подводных лодок, только подо льдами они остаются абсолютно невидимыми.
И только отсюда может быть нанесён "адекватный ответ" любому агрессору.

[Митя]

Как работает атомный движитель подводной лодки?

Атомный движитель – это очень сложное инженерное сооружение. Он состоит из паропроизводящей установки (реактор, парогенераторы, блоки очистки, системы газа высокого давления, подпитки, дренажа, отбора проб, охлаждения систем и механизмов, охлаждения забортной водой и т.д.)  и паротурбинной установки (система главных и вспомогательных паропроводов, конденсатно-питательная система, система смазки, главная турбина, турбины генераторов, турбозубчатый агрегат, опорный подшипник, многочисленные механизмы и арматура, система охлаждения линии вала, система циркуляционных трасс и т.д.).

Представьте себе, что нужно срочно выйти в район по тревоге. Многие смотрели фильмы про танкистов, про десантников. Они быстро прыгают в боевые машины, заводят дизеля и поехали. Также поступаем и мы, когда куда-нибудь спешим. Выбегаем из подъезда, прыгаем в машину. Повернули ключ, завели двигатель и поехали.
Ядерный реактор – так быстро не запустишь. Прежде чем начать ввод установки, надо произвести расчёт пускового положения компенсирующих решёток, на которое их надо поднять. Людей, которые это делают называют – управленцами. В этом расчёте учитывается очень много факторов, таких как длительность работы реактора до остановки, время простоя в базе, энерговыработка, глубина йодной ямы, отравление реактора ксеноном, самарием и многое другое. При выходе на минимальный контролируемый уровень мощности (МКУМ), чувствительная аппаратура начнёт определять, что реактор «просыпается». Как говорят управленцы – «реактор пошёл». Если расчёт выполнен неточно, то соответственно положение выхода на МКУМ будет другое. Если показания расчёта вышли за ограничения и реактор не «пошёл», нужно заглушить реактор и  снова делать расчёт пускового положения. А это порядка 40 минут. Расчёт этот у  опытных управленцев до ввода уже готов.

Как реактор «пошёл», начинается продолжительный процесс ввода установки. Торопиться здесь нельзя, надо многометровые разных диаметров паро-трубопроводы поэтапно прогреть. Прогреть паровые части турбин генераторов, главной турбины. Выпарить, заполненные водой бочки парогенераторов, поочерёдно подключая их в работу. По мере повышения температуры, производиться ввод систем и механизмов паротурбинной установки. Принимается штатная нагрузка в электроэнергетической сети на турбогенераторы, охлаждение систем и механизмов всего корабля переводят на штатный режим от паровых холодильных машин.
Когда температура теплоносителя в реакторе достигнет штатных параметров, можно дать ход.
Всё время вода занимает порядка 4-х часов.

Когда установка работает количество воды, которая находиться в конденсатно-питательной системе, уменьшается. Эту воду надо пополнять. Для этого на корабле есть водоопреснительные установки. Они опресняют забортную воду, пополняют запасы питательной воды для установки и пресной воды для экипажа. Если задуматься о том, что пресную воду получают в опреснительных установках, которые работают от пара. А пар в свою очередь производят «сжигая» ядерное топливо, то получается, что пресная вода по своей себестоимости будет дороже спирта.

Теперь, имея представление о работе установки, вернёмся к началу. Если объявлена тревога и нужно срочно выйти в район, на атомной подводной лодке есть резервные источники питания, к которым относятся аккумуляторная батарея и дизель-генератор. Имеется и резервный движительный комплекс. На корабле запускают дизель-генератор и выходят в море на резервном движительном комплексе. Большой скорости в таком режиме не развить, но можно одновременно делать два дела: двигаться и осуществлять ввод установки.
Запустив реактор, лодка ныряет и превращается в незримого охотника.

[Митя]

Почему штурман - главная специальность на корабле?

В далёкие времена парусного флота, штурман являлся главным специалистом на судне по морской навигации. Ведь море, оно огромное. Не умея ориентироваться, легко заблудиться.
Море всегда интенсивно использовалось для ведения торговли.
Море всегда было непредсказуемым и опасным, но это не останавливало.
Во времена отсутствия какой-либо навигации, парусники с грузом, чтобы не заблудиться,  двигались вдоль побережья.
Со временем, стали появляться карты побережья, магнитные компасы. Появилась возможность двигаться между пунктами назначения более короткими маршрутами. Появлялись новые карты, штурманские приборы, такие как циркуль, секстант и т.д.. Изучалась звёздная карта  неба. Тот, кто всё это освоил, мог вести судно или корабль по морю. Это был главный специалист по судовождению – штурман. Он производил расчёты по длине маршрута, по скорости определял время нахождения в пути, по удобному маневрированию и т.д..

В наше время, уже нельзя сказать, что штурман – главная специальность на судне или корабле.
Возьмем для примера боевую подводную лодку. Здесь специалисты собраны в боевые части (БЧ).

БЧ-1 – штурманская боевая часть. Задачи у штурманов глобально не изменились. Делают они тоже, что и делали на парусном флоте. Но, вот аппаратура, которая им помогает ориентироваться на море, существенно изменилась. Хотя и то, что было на парусном флоте – тоже используется. Сейчас на помощь штурманам пришли мощные гирокомпасы. Приборов и аппаратуры, которые обслуживают штурманский комплекс очень много и занимают они много места. На сегодняшний день уже применяются передовые разработки, новые навигационные комплексы на основе лазерных технологий. Они в разы меньше.
БЧ-2,3 – ракетная и миноторпедные боевые части.  Люди, которые служат в этих БЧ, тоже могут смело сказать, что их специальность главная на корабле. Боевой корабль является фактором сдерживания для любого агрессора, за счёт мощного оружия, которое он несёт на своём борту. А оружие (ракеты, торпеды, крылатые ракеты) нужно уметь примеить.
БЧ-4 – боевая часть связи. Как известно: «Потеря связи – потеря управления». Люди, которые служат в этой БЧ, тоже могут смело сказать, что их специальность главная на корабле. Ведь все команды по применению оружию, да и связь с «большой землёй», когда корабль находиться в море, - всё это замыкается на связистов.
БЧ-5 – электромеханическая боевая часть. Люди, которые служат в этой БЧ дают ход кораблю, получают из забортной воды пресную воду, вырабатывают электроэнергию, обеспечивают охлаждение для всех систем корабля, в том числе для аппаратуры БЧ-1,2,3,4,7. Таким образом, люди, которые служат в этой БЧ, тоже могут смело сказать, что их специальность главная на корабле.
БЧ-7 – радиотехническая боевая часть. В эту БЧ входят акустики, вычислители, радиометристы – глаза и уши подводной лодки. Тоже, специальность одна из главных.


Поэтому, на подводной лодке, на других надводных боевых кораблях – все специальности являются главными. Во все боевые части всегда будут нужны грамотные, умеющие эксплуатировать сложную технику люди.


Опубликовано: http://flot.com/project/youngsailorclub/index.php?ELEMENT_ID=12122

[Митя]

Почему корабли строятся так долго?


      У многих ребят, наверное, представление о производстве складываются из видеосюжетов с конвейера АВТОВАЗа. То есть, идёт поток по линии машин, у каждого специалиста своя операция. По времени – не долго. На выходе готовая автомашина.
      Производство корабля на много сложнее и в первую очередь за счёт своих больших размеров, за счёт протяженности систем, за счёт большого объёма оборудования, за счёт более высоких требований по безопасности и многого другого. Корабль - это сложное производственно-технологическое и инженерное сооружение.
      Как создаётся корабль?
Давайте рассмотрим на примере создание многоцелевой подводной лодки.
С чего всё начинается?
      Подводные лодки, как и вся военная техника, должны удовлетворять всем современным требованиям и в них должны быть применены технологии и оружие, позволяющие сохранять долгие годы службы корабля требуемый паритет сил в мировом океане. 
Для того чтобы начать работы по проектированию нового корабля, создаётся Техническое задание. Это те требования, которым должен соответствовать корабль. В первую очередь – это требование по оружию, которое он должен нести. Это техническое задание выдвигает заказчик - Министерство обороны России для конструкторских организаций. Таких организаций в Российской Федерации несколько. Это делается для того, чтобы потом провести тендер и выбрать лучшего проектанта.
      Начинается предварительное проектирование. На этой фазе производиться очень много расчётов и продолжается это не один месяц. Сейчас, когда на помощь конструкторам пришли компьютеры и всевозможные программы позволяют производить сложные расчёты – время проектирования существенно сократилось.  Итогом этой фазы является предварительные габариты корабля, размещение оружия, обводы корпуса, количество отсеков, выбор завода изготовителя, стоимость постройки и т.д.
      Всю эту информацию предоставляют заказчику. Но, заказчик за время предварительного проектирования счёл необходимым добавить на подводной лодке шахты для крылатых ракет. Обратно производятся расчёты и предъявляют заказчику. Заказчик прорабатывает представленные варианты проектов, выбирает лучшую разработку. Определяется конструкторское бюро, которое будет создавать подводную лодку. Лучший проект определён.
      Начинается кропотливая работа по проектированию каждого отсека. Подбирается оборудование, механизмы, аппаратура, трубопроводы, арматура и т.д.. Выдаются технические задания и условия другим предприятиям на проектирование и изготовление требуемого оборудования, механизма и т.д.. Вся эта работа занимает очень много времени. В ней принимает участие порядка 2000 предприятий России. На заводе изготовителе отрабатываются технологии ведения работ, готовиться и отрабатывается весь производственный цикл. Когда этот этап заканчивается – начинается этап постройки корабля.
      Для судостроительного завода День закладки нового корабля – это торжественное событие. Этот день является началом воплощения теоретических расчётов, чертежей в металл. Подводная лодка – это по своим размерам очень большой объект. Поэтому строят её по отсекам, по секциям прочного корпуса. Эти конструкции выполняют в чётком соответствии с технической документацией. На межотсечных переборках ввариваются резьбовые соединительные муфты, сгоны, фитинги, межотсечные переборочные двери и т.д. Это делается для того, чтобы через герметичные отсеки можно было провести системы, линии питания и управления корабля. На прочном корпусе приваривают соединительные фланцы приводов кингстонов, клапанов вентиляции, люков  и т.д. Сваривают цистерны, трубопроводы. Все сварочные соединения на изделиях проверяют гидравлическими и пневматическими испытаниями. В отсеках производиться монтаж крупного оборудования. Когда секции отсеков готовы, их транспортируют на стапель, где производиться сборка всего корабля. Секции сваривают на стапеле в единое целое. Сварочные швы подвергаются тщательной проверке специальным прибором (Рентгеноскопом или т.п.), на предмет отсутствия в швах раковин, непровара или прочих дефектов. Это делается для того, чтобы при нахождении подводной лодки на глубине избежать гибели корабля. По мере формирования прочного корпуса, начинается сборка всех составляющих  лёгкого корпуса. Внутри прочного корпуса начинаются монтажные работы по сборке в системы трубопроводов, прокладка кабельных трасс, монтаж оборудования и многое другое. Объём работ очень большой и многогранный. Бывают и нестыковки. Например, по чертежу стоит какое-либо оборудование, и оно конструктивно не даёт возможность провести трубопровод какой-либо другой системы. Конструкторы на месте решают, как можно провести трубопровод по-другому. Они вносят изменения в конструкторскую документацию. Работа не останавливается. По мере готовности систем производятся их испытания.
      Проходит не меньше 2-х лет, когда работы по корпусу заканчиваются и подводную лодку спускают на воду. Это тоже весьма торжественный этап в строительстве корабля. Работы продолжаются у заводской стенки на воде. Идёт ввод в действие систем, требующих охлаждения забортной водой, производиться прострел торпедных аппаратов, наладка систем.
      Начинается череда обязательных комплексных испытаний.
Первое – швартовые испытания. Энергетическая установка даёт жизнь всему кораблю. На этих испытаниях подаётся пар с береговой установки и проверяют в работе паротурбинную установку. В комплексе проверяются все системы. Гребной вал отсоединяют от гребного винта. Дают обороты главной турбине. Испытания проходят несколько суток.
      После этих испытаний и устранения замечаний, которые были выявлены на них, проводиться физический пуск реактора, и начинаются ходовые испытания. Корабль выходит в море со штатным экипажем и со сдаточной командой завода. Отрабатывается весь широкий комплекс задач в соответствии с планом испытаний. Эти испытания длятся несколько недель с заходом в завод и последующим выходом. В работе проверяется всё оборудование как в надводном, так и в подводном положении, уточняются все фактические технические характеристики корабля. Особое внимание уделяется применению оружия – учебных торпед.
      После возвращения, начинаются работы по устранению замечаний, выявленных на испытаниях.
Следующий этап – государственные испытания. От ходовых испытаний он отличается тем, что на борту работает приёмо-сдаточная комиссия со стороны Заказчика. Работу оборудования в каждой боевой части, службе проверяет уполномоченный представитель военно-морского флота. В море выходит экипаж, сдаточная команда и комиссия.
      По окончании государственных испытаний производиться устранение замечаний. На подводной лодке начинаются покрасочные работы. Бригада маляров производит покраску оборудования в отсеках.
Заключительным этапом строительства корабля, является осмотр подводной лодки председателя приемо-сдаточной комиссии, представителя командования военно-морского флота. Подписывается Акт сдачи корабля флоту. На подводной лодке, в торжественной обстановке поднимают военно-морской флаг. С корабля уходит сдаточная команда. Экипаж становиться полноправным хозяином своего корабля.
      Корабль построен и сдан флоту.