Большая атомная подводная лодка  Псков
 

Форум

Сайт Начало Помощь Поиск Войти Регистрация
26 Июля 2017, 16:39:11 *
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Войти
 
Страниц: 1 ... 5 6 [7]   Вниз
  Печать  
Автор Тема: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК  (Прочитано 145532 раз)
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #90 : 10 Декабря 2012, 20:23:58 »

http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

Появление первого в мире подводного минного заградителя "Краб" является одной из замечательных страниц в истории отечественного военного кораблестроения. "Краб" вступил в строй в 1915 году. Однако даже в технически развитой кайзеровской Германии, первые подводные минные заградители также появились лишь в 1915 году, при этом по своим тактико-техническим характеристикам они в значительной мере уступали "Крабу".

Родился Налетов Михаил Петрович в 1869 году в семье служащего пароходства "Кавказ и Меркурий". В Астрахани прошли его детские годы, а среднее образование Налетов получил в Санкт-Петербурге. После получения среднего образования Михаил Петрович поступает в Технологический институт, а позднее переходит в петербургский Горный институт. Здесь он не только учился, но и зарабатывал на жизнь чертежами и уроками. В студенческие годы Михаил Петрович изобрел велосипед оригинальной конструкции, в котором для увеличения скорости необходимо было работать и ногами и руками. Эти велосипеды одно время выпускались кустарной мастерской.

К сожалению, кончина отца и необходимость содержать малолетнего брата и мать не позволили Налетову получить высшее образование. Экзамен на звание техника путей сообщения он сдал впоследствии. Налетов М.П. был очень добрым и общительным человеком, и обладал мягким характером.

Налетов, перед русско-японской войной, работал на строительстве порта Дальний. Когда началась война, он находился в Порт-Артуре и стал свидетелем гибели броненосца "Петропавловск" и знаменитого адмирала Макарова. Гибель Макарова послужила Налетову толчком к идее о создании подводного минного заградителя.

В начале мая 1904 года Налетов попросил командира порта Порт-Артур дать ему для строящейся подводной лодки бензиновый двигатель от катера, однако ему отказали. По словам Налетова, строящейся подлодка интересовала матросов и кондукторов с кораблей эскадры. Они довольно часто приходили к нему, а некоторые даже просились в команду подводной лодки. Значительную помощь Налетову оказали лейтенант Кротков Н.В. и Тихобаев П.Н., инженер-механик с броненосца "Пересвет". Кротков содействовал в получении необходимых для подводной лодки механизмов из порта Дальний, а Тихобаев отпускал специалистов из своей команды, которые вместе с рабочими землечерпательного каравана строили заградитель. Несмотря на трудности, Налетов строил свою подлодку довольно успешно.

Корпус подводной лодки представлял собой клепаный цилиндр, имеющий конические оконечности. Внутри корпуса располагались две балластные цистерны цилиндрической формы. Водоизмещение заградителя составляло всего 25 тонн. Судно должно было вооружаться двумя торпедами Шварцкопфа или четырьмя минами. Предполагалось, что мины будут ставиться "под себя" через спец. люк в середине корпуса подлодки. В последующих проектах от такой системы Налетов отказался, поскольку считал, что она является опасной для самой подводной лодки. Позже этот справедливый вывод был подтвержден на практике – несколько германских подводных минных заградителя типа "UC" погибло от собственных мин.

Осенью 1904 года была закончена постройка корпуса минного заградителя, и Налетов начал испытания водонепроницаемости и прочности корпуса. Для погружения подлодки без людей на месте использовались чугунные чушки, укладываемые на палубе подводной лодки, а их снятие осуществлялось при помощи плавучего подъемного крана. Минный заградитель погружали на глубину 9 метров. Испытания прошли успешно. Уже во время испытаний назначили командира подводной лодки – мичмана Вилькицкого Б.А.

После того как испытания корпуса подводной лодки прошли успешно отношение к Налетову стало гораздо лутше. Ему разрешили взять с катера броненосца "Пересвет" бензиновый двигатель для своей подводной лодки. Однако этот "дар" поставил изобретателя в тяжелое положение, поскольку мощность одного двигателя для строящейся подводной лодки была недостаточной.

Но дни Порт-Артура были уже сочтены. Японские войска вплотную подобрались к крепости и их снаряды падали в гавань. Одним из таких снарядов была потоплена железная баржа, к которой пришвартовали заградитель Налетова. К счастью, длины швартовов было достаточно, чтобы заградитель остался на плаву.

В декабре 1904 года, перед сдачей Порт-Артура, Налетов М.П., для того чтобы минный заградитель не попал в руки японцев, вынужден был разобрать и уничтожить внутреннее оборудование подлодки, а корпус взорвать.

Налетова за активное участие в обороне Порт-Артура наградили Георгиевским крестом.

Неудача с созданием минного подводного заградителя в Порт-Артуре Налетова не обескуражила. Прибыв в Шанхай после капитуляции Порт-Артура, Михаил Петрович подал заявление с предложением построить подводную лодку во Владивостоке. Заявление Налетова российским военным атташе в Китае было направлено во Владивосток морскому командованию. Однако командование не нашло нужным даже ему ответить, очевидно, полагая, что предложение относится к фантастическим изобретениям, на которые не нужно даже обращать внимание.

Но Михаил Петрович был не таким человеком, чтобы опускать руки. Вернувшись в Петербург, им был разработан новый проект подводного минного заградителя водоизмещением 300 тонн.

29 декабря 1906 года Налетов подал на имя Председателя МТК (Морской технический комитет) прошение, в котором писал: "Желая предложить Морскому министерству подводную лодку по проекту, мною выработанному на основе опыта и наблюдений в Порт-Артуре над морской войной, имею честь просить, если Ваше превосходительство найдет возможным, назначить мне время для личного представления вышеупомянутого проекта и дачи объяснения лицам, на то уполномоченным Вашим превосходительством".

К прошению Налетов приложил копию удостоверения от 23.02.1905, выданного контр-адмиралом Григоровичем И.К., бывшим командиром Порт-Артура ставшим в последствии морским министром. В удостоверении говорилось, что строившаяся в Порт-Артуре "подлодка водоизмещением 25 тонн на предварительных испытаниях дала отличные результаты" и что " сдача Порт-Артура лишила техника Налетова возможности окончить постройку подводной лодки, которая в случае окончания работ принесла бы большую пользу осажденному Порт-Артуру". Михаил Петрович рассматривал свой порт-артурский проект в качестве прототипа нового проекта подводного минного заградителя.

Налетов в 1908-1914 годах несколько раз приезжал в Нижний Новгород, когда семья Золотницких жила на даче на берегу Волги в местечке Моховые Горы в 9 километрах от Нижнего Новгорода. Там Михаил Петрович смастерил игрушку – сигарообразную, похожую на современную, подводную лодку длиной 30 сантиметров с небольшой башней и "перископом" (коротким стержнем). Подлодка двигалась под действием пружины. Когда игрушку опускали в воду, она плыла по поверхности около пяти метров, затем погружалась, проплывая такое же расстояние под водой, при этом на поверхности оставался только "перископ", затем вновь выходила на поверхность, и опять погружалась, пока не выходил весь завод пружины. Подлодка имела герметический корпус. Как видно Налетов Михаил Петрович увлекался подводными лодками, даже делая игрушки…


Морское министерство после поражения в русско-японской войне приступило к подготовке строительства нового флота. Поднялись вопросы: какой флот необходим России, а также как через Госдуму получить на строительство флота кредиты.

Российский флот с началом войны начал интенсивно пополняться подводными лодками, часть из которых построеили в России, а часть заказали и приобрели за границей.

В 1904-1905 годах были заказаны 24 подводные лодки и 3 готовые подлодки приобрели за границей.

В 1906 году, после окончания войны, заказали только 2 подлодки, а в следующем – ни одной! Правда в данное число не входила подводная лодка Джевецкого С.К. "Почтовый" с единым двигателем.

Таким образом, царское правительство в связи с окончанием военных действий потеряло интерес к подводным лодкам. Большинство офицеры в высшем командовании флотом их роль недооценивало, а краеугольным камнем для новой судостроительной программы считался линейный флот. Опыт строительства Налетовым М.П. в Порт-Артуре минного заградителя, естественно, забыли. Даже морская литература утверждала, что единственное вооружение подлодок – это самодвижущиеся мины (торпеды).

В данных условиях необходимо было иметь ясный ум и отчетливо понимать перспективы развития флота, а в частности, его грозного нового оружия – подводных лодок, чтобы предложить построить подводный минный заградитель. Михаил Петрович Налетов был именно таким человеком.

Узнав, что Морское министерство ничего не делает для создания данного нового типа боевых судов, несмотря на то, что их основная идея сделалась общеизвестной, Налетов М.П. 29 декабря 1906 года подал на имя председателя МТК прошение, содержащее следующее: "Желая предложить Морскому министерству подводную лодку по проекту, который был выработан мною на основании личных наблюдений и опыта морской войной в Порт-Артуре, прошу Ваше превосходительство, если это возможно, назначить мне время для личного представления вышеупомянутого проекта и объяснения его лицам, которые будут уполномочены Вашим превосходительством".

Налетов к прошению приложил копию удостоверения от 23 февраля 1905 года, которую выдал контр-адмирал Григорович И.К. бывший командир Порт-Артура, впоследствии ставший морским министром. В данном документе говорилось, что создавшаяся в Порт-Артуре "подводная лодка водоизмещением 25 тонн дала на предварительных испытаниях отличные результаты" и что "сдача Порт-Артура не позволила технику Налетову завершить постройку подводной лодки, которая принесла бы большую пользу осажденному Порт-Артуру".

Налетов М.П. рассматривал строящуюся в Порт-Артура подводную лодку в качестве прототипа нового проекта минного подводного заградителя.

Полагая, что два основных недостатка, присущих подлодкам того времени – малые скорость и район плавания – в ближайшее время одновременно ликвидированы не будут, Михаил Петрович разбирает 2 варианта подводной лодки: с малым районом действия при большой скорости и с большим районом действия при небольшой скорости.

В первом случае подводная лодка должна была ждать подхода неприятельских судов к порту, около которого находится подводная лодка. Во втором случае задача подлодки состоит из двух частей: переход к порту неприятеля; взрывание неприятельских судов.

Налетов М.П. писал: "Не отрицая пользы подводных лодок в береговой обороне, я считаю, что подлодки, главным образом, должны являться орудием наступательной войны. Для этого лодки должны обладать большим районом действия, а также вооружаться не только минами Уайтхеда но и минами заграждения. Другими словами, необходимо строить не только подводные миноноски береговой обороны, но и подводные миноносцы минные заградители, имеющие большой район действия".

Эти взгляды Налетова М.П. на перспективы развития подводных лодок для того времени были очень прогрессивными. Необходимо привести высказывания лейтенанта Бубнова А.Д.: "Подводные лодки ничто иное, как минные банки!" и еще: "Подводные лодки – средство пассивной позиционной войны и не могут решить исхода войны как таковое".



Насколько же техник путей сообщения Налетов М.П. стоял выше морского офицера в вопросах подводного плавания!

Он справедливо говорил о том, что "как и всякая подводная лодка, подводный минный заградитель не нуждается в обладании морем". Во время Первой мировой, через несколько лет, данное утверждение Налетова полностью подтвердилось.

Говоря о том, что Россия не может построить флот, который был бы равен британскому, Налетов М.П. подчеркивал особе значение строительства подводных для России: "Полсотни подводных минных заградителей водоизмещением 300 тонн каждый могут ежемесячно ставить 3000-5000 тысяч мин, количество, с которым практически невозможно бороться, а это станет причиной полной остановки морской жизни государства, без которой Англия или Япония не смогут долго просуществовать.

Проект подводного минного заградителя, который представил в конце 1906 года Налетов М.П. имел следующие характеристики:
Водоизмещение – 300 тонн, длина – 27,7 метров, ширина – 4,6 метра, осадка – 3,66 метра, запас плавучести - 12 тонн (4%).
Для надводного хода на заградителе должно было устанавливаться два 150-сильного мотора, а для подводного хода – два 75-сильных электромотора. Данные двигатели должны были обеспечить подводной лодке надводную скорость в 9 узлов, и подводную - 7 узлов.
Заградитель должен был принимать 28 мин на борт при 1 аппарате и 2 торпедах или 35 мин без торпедного аппарата.
Максимальная глубина погружения – 30,5 метров.
Корпус подводной лодки имел сигарообразную форму, поперечное сечение - круг. Надстройка подводной лодки начиналась с носа и доходила до расстояния 2/3 – 3/4 ее длины.
"При круглом сечении корпуса:
- его поверхность будет наименьшая при одинаковой площади сечения по шпангоутам;
- масса круглого шпангоута будет меньше массы шпангоута той же крепости при другой форме сечения подводной лодки, площадь которой равновелика площади круга;
- корпус будет иметь меньшую поверхность и наименьшую массу. При сравнении подлодок, имеющих одну строевую по шпангоутам".
Любой из элементов, выбранный Налетовым для своего проекта, он старался обосновать, путем логических рассуждений или опираясь на существовавшие теоретические исследования.
Налетов М.П. пришел к мысли, что надстройку необходимо выполнить несимметричной. Предполагалось, что внутренность надстройки будет заполняться пробкой или другим легким материалом, при этом Налетов предлагал сделать в надстройке шпигаты, через которые в промежуток между корпусом подводной лодки и слоями пробки свободно проходила бы вода, которая передавала давление на прочный корпус подлодки внутри надстройки.
Цистерна главного балласта подводной лодки водоизмещением 300 тонн проекта Налетова размещалась под аккумуляторными батареями и в цистернах высокого давления (бортовых трубах). Объем составлял 11,76 м3. В оконечностях подлодки размещались дифферентные цистерны. Между бортами подводной лодки и помещением для хранения мин в средней части располагались минозаместительные цистерны (объем 11,45 м3).
Устройство для постановки мин (название в проекте – "аппарат для выбрасывания мин"), имело три части: минная труба (в первом варианте одна), минная камера и воздушный шлюз.
Минная труба шла от переборки шпангоута 34 к корме наклонно и из корпуса подводной лодки выходила под нижней частью вертикального руля наружу. В верхней части трубы располагался рельс, по которому мины при помощи роликов катились в корму, за счет наклона трубы. Рельс шел на протяжении всей трубы и оканчивался наравне с рулем. На время постановки мин с боков рельса выставлялись спец. направляющие, для придания минам нужного направления. Носовой конец минной находился в минной камере, где два человека принимали мины через воздушный шлюз и вкладывали в минную трубу.
Для предотвращения через минную камеру и минную трубу попадания воды внутрь подводной лодки в них впускался сжатый воздух, который уравновешивал давление забортной воды. В минной трубе давление сжатого воздуха регулировалось при помощи электрического замыкателя.

Налетов М.П. расположил хранилища мин в средней части подводной лодки между бортовыми минозамещающими цистернами и диаметральной плоскостью. Поскольку в них поддерживалось нормальное давление воздуха, то между минной камерой и ними находился воздушный шлюз, имеющий герметические двери в хранилище мин и минную камеру. Минная труба оснащалась крышкой, которая после постановки мин закрывалась герметически. Кроме этого, для постановки в надводном положении мин Налетов предлагал сделать на палубе подводной лодки специальное приспособление. К сожалению, его устройство осталось неизвестным.

Как видно из данного описания, первоначальное устройство для постановки мин не полностью обеспечивало подводной лодке равновесие во время постановки мин в подводном положении. Это обуславливалось тем что, вода из минной трубы отжималась за борт, а не в спец. цистерну; мина, которая движется по верхнему рельсу до погружения в конце минной трубы, также нарушала равновесие подводной лодки. Естественно, для подводного минного заградителя подобное устройство для постановки мин не годилось.
Налетов предусматривал два варианта торпедного вооружения подводного минного заградителя: с одним торпедным аппаратом и 28 минами; с 35 минами и без торпедного аппарата.
Сам Налетов отдавал предпочтение второму варианту, поскольку считал, что главной и единственной задачей подводного заградителя является постановка мин, и этой задаче должно быть подчинено все. Наличие же на данной подводной лодке торпедного вооружения может только помешать выполнению главной задачи: доставка мин к месту постановки и сама постановка.


* 1355074183_krab_00.jpg (148.56 Кб, 600x365 - просмотрено 1122 раз.)
« Последнее редактирование: 10 Декабря 2012, 20:36:23 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #91 : 10 Декабря 2012, 20:25:05 »

http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

В МТК 9 января 1907 года состоялось первое заседание, на котором рассматривался проект подводного минного заградителя, который был предложен Налетовым М.П. Председателем комиссии был контр-адмирал Вирениуса А.А., также в заседании участвовали выдающиеся кораблестроители Крылов А.Н. и Бубнов И.Г., а также виднейший минер и подводник Беклемишев М.Н. Председатель комиссии в общих чертах ознакомил всех с предложением Налетова. Налетов изложил основные идеи проекта минного заградителя водоизмещением 300 т. После обмена мнениями решили подробно рассмотреть проект и обсудить его на следующем заседании МТК, которое состоялось на следующий день. Во время этого заседания Налетов подробно изложил сущность представленного проекта и ответил на большое количество вопросов присутствовавших.
Из выступления на заседании и последующих отзывов на проект следовало:
"Проект подводной лодки господина Налетова вполне осуществим, несмотря на то, что он не вполне разработан" (Гаврилов И.А., корабельный инженер).
"Расчеты Налетова произведены совершенно правильно, обстоятельно и подробно" (Крылов А.Н.)
Вместе с тем отмечались и недостатки проекта:
- Запас плавучести подводной лодки мал. На это обратил внимание Беклемишев М.Н.
- Нецелесообразно заполнять надстройку пробкой. По словам Крылова А.Н.: "Сжатие пробки давлением воды по мере погружения меняет плавучесть в опасную сторону".
- Время погружения подводной лодки – более 10 минут – велико.
- Подводная лодка не оснащена перископом.
- Аппараты постановки мин "мало удовлетворительны" (Бубнов И.Г.), а время постановки одной мины – от 2 до 3 минут – слишком велико.
- Мощность двигателей и электромоторов, которые были указаны в проекте, не обеспечивают заданных скоростей. "Едва ли подводная лодка водоизмещением 300 тонн пройдет при 150 лошадиных сил – 7 узлов и на поверхности 9 узлов при 300 лошадиных сил" (Гаврилов И.А.).
Были отмечены и другие, более мелкие, недостатки. Но, несмотря на это, признание видными специалистами проекта подводного минного заградителя как "вполне осуществимого" – несомненно, является творческой победой Налетова М.П.

1 января 1907 года Налетов представил Главному инспектору минного дела: "Описание усовершенствованного минного аппарата выбрасывающего морские мины" и "Описание видоизменения надстройки".

Новый вариант устройства для постановки мин был "двухступенчатой системы", то есть устройство состояло из минной трубы и воздушного шлюза (отсутствовала минная камера, как было в первоначальном варианте). От минной трубы воздушный шлюз отделялся герметически запираемой крышкой. При постановке мин в позиционном или "боевом" положении подводной лодки в минное отделение подавали сжатый воздух, давление которого должно было уравновешивать внешнее давление воды через трубу. После этого открывали обе крышки воздушного шлюза и мины по рельсу, которой шел в верхней части трубы, по очереди выбрасывались за борт. Во время постановки мин в подводном положении, при закрытой задней крышке, мину вводили в воздушный шлюз. После этого переднюю крышку закрывали, сжатый воздух впускали в шлюз до давления воды в трубе, заднюю крышку открывали, и мина выбрасывалась за борт по трубе. После этого закрывали заднюю крышку, из шлюза удаляли сжатый воздух, открывали переднюю крышку, и вводили новую мину в шлюз. Этот цикл вновь повторялся. Михаил Петрович указывал, что для постановки необходимы новые мины, имеющие отрицательную плавучесть. При постановке мин подлодка получала дифферент на корму. Позднее автором был учтен данный недостаток. Время постановки мины снизилось до одной минуты.

В своем отзыве Крылов А.Н. написал: "Способ постановки мин считать окончательно разработанным нельзя. Желательно его дальнейшее усовершенствование и упрощение".
В своем отзыве от 11 января Бубнов И.Г. записал: "Регулировать плавучесть подводной лодки при столь значительных изменениях массы довольно трудно, в особенности при колебании уровня в трубе".
Усовершенствуя свой аппарат для постановки мин, Налетов в апреле 1907 года предложил "мину заграждения с пустотелым якорем, отрицательная плавучесть которого была равна положительной плавучести мины". Это стало решающим шагом на пути разработки аппарата для постановки мин, который был пригоден для установки на подводном минном заградителе.
Интересна классификация "аппаратов для выбрасывания мин из подводной лодки", которую привел Налетов в одной из собственных записок. Михаил Петрович подразделил все "аппараты" на внутренние, которые расположены внутри прочного корпуса подводной лодки, и наружные, которые расположены в надстройке. Данные аппараты в свою очередь подразделялись на некормовые и кормовые. В наружном боковом аппарате (то есть некормовом) мины размещались в бортах надстройки в спец. гнездах, из которых их выбрасывали по одной при помощи рычагов, соединенных с валиком, который идет вдоль надстройки. Валик в движение приводился из рубки поворотом ручки. В принципе подобную систему позже реализовали на двух французских подводных лодках, построенных в Первую мировую войну и переделанных позднее в подводные заградители. Мины располагались в средней части данных подлодок в бортовых балластных цистернах.
В состав наружного кормового аппарата входил один или два желоба, который шли в надстройке вдоль лодки. Мины по проложенному в желобе рельсу двигались при помощи четырех роликов, которые были прикреплены по бокам минных якорей. По дну желоба шел бесконечный трос или цепь, к которым различными способами крепили мины. Цепь двигалась вращением шкива изнутри подводной лодки. Налетов к данной системе постановки мин пришел в своих последующих вариантах минного подводного заградителя.
Внутренний донных аппарат (некормовой) состоял из цилиндра, вертикально установленного и соединенного с минной камерой с одной стороны, а с другой - с забортной водой, через отверстие в днище корпуса подводной лодки. Такой принцип постановщика мин Налетов использовал для подводного минного заградителя, строившегося в 1904 году в Порт-Артуре.
Внутренний кормовой аппарат должен был состоять из трубы, которая соединяла минную камеру в нижней части кормы подводной лодки с забортной водой.

Налетов М.П. рассматривая варианты возможного устройства постановки мин, донным аппаратам дал отрицательную характеристику: он указал, что подобные аппараты при постановке мин из них представляли опасность для самой подводной лодки. Данный вывод Налетова относительно донных аппаратов для своего времени был справедлив. Значительно позже, во время Первой мировой войны, итальянцы использовали подобный способ в своих подводных минных заградителях. Мины располагались в миино-балластных цистернах, размещенных в средней части прочного корпуса подводной лодки. В данном случае мины имели отрицательную плавучесть около 250-300 килограмм.
Для улучшения вентиляции подводной лодки предлагалась вентиляционная труба диаметром 600 мм и высотой от 3,5 до 4,5 метров. Перед погружением данная труба складывалась в спец. углубление палубы надстройки.
6 февраля Крылов А.Н. в ответе на запрос Беклемишева М.Н. писал: "Увеличение высоты надстройки улучшит мореходность подводной лодки в надводном положении, однако едва ли и при предложенной высоте окажется возможным идти с открытой рубкой, в случае если волна и ветер будут свыше 4 баллов… Необходимо ожидать, что подводная лодка будет настолько зарываться в волну, что окажется невозможным держать рубку открытой".

После того, как МТК выбрал систему "кормовых наружных аппаратов", Налетовым М.П., с учетом замечаний членов комитета, был разработан второй вариант подводного минного заградителя, имеющего водоизмещение 450 тонн. В этом варианте длина подводной лодки увеличилась до 45,7 метров, надводная скорость – до 10 узлов, а район плавания на данной скорости достиг 3,5 тыс. миль (вместо 3 тыс. миль по первому варианту). При подводном плавании скорость составляла 6 узлов (по первому варианту - 7 узлов).
При двух минных трубах количество мин с "якорем системы Налетова" увеличилось до 60, но количество торпедных аппаратов уменьшено до 1. Время постановки одной мины составляло 5 сек. Если в первом варианте подводного минного заградителя для постановки одной мины требовалось около 2-3 минуты, то это считается большим достижением. Люк рубки над ватерлинией поднимался на высоту около 2,5 метров, запас плавучести – 100 тонн (22%). Правда, время перехода между надводным и подводным положениями по-прежнему было значительным – 10,5 мин.

1 мая 1907 года контр-адмирал Вирениус А.А., исполняющий обязанности председателя МТК, и контр-адмирал Лощинский М.Ф., исполняющий обязанности главного инспектора минного дела, в спец. докладе на имя морского министра по поводу проекта подводного минного заградителя Налетова М.П. писали, что МТК "на основании проверки чертежей и предварительных расчетов нашел возможным признать проект минного заградителя осуществимым".

Далее в докладе предлагалось как можно скорее подписать соглашение с начальником Николаевских судостроительных заводов, а точнее «Обществом судостроительных, механических и литейных заводов» (город Николаеве), которым, как сообщил 29 марта 1907 года Налетов, предоставлено «исключительное право постройки минных подводных заградителей системы Налетова, или подписать соглашение с начальником Балтийского завода, если морской министр признает это полезным».
Также в докладе говорилось: "… одновременно необходимо озаботиться выработкой спец. мин, хотя бы по проекту капитана второго ранга Шрейбера".
Последнее вызывает некоторое недоумение: ведь Налетовым М.П. был представлен не только проект заградителя как подводной лодки, однако и мины со спец. якорем. Так при чем тут капитан второго ранга Шрейбер?

Шрейбер Николай Николаевич являлся одним из видных специалистов по минному делу своего времени. После окончания Морского кадетского корпуса и позднее минного офицерского класса он преимущественно плавал минным офицером на судах Черноморского флота. В 1904 году он занимал в Порт-Артура должность главного минера, а в 1908-1911 годах – помощника главного инспектора минного дела. Вероятно, под влиянием изобретения Налетова М.П. он совместно с корабельным инженером Бубновым И.Г. и лейтенантом Власьевым С.Н. занялся разработкой мины для подводного минного заградителя. Он использовал принцип нулевой плавучести, то есть такой же принцип, который применил М.П. Налетов для своих мин. В течение нескольких месяцев, пока Налетова не отстранили от постройки минного заградителя, Шрейбер пытался доказать, что мины и система их постановки с заградителя, которые были разработаны Налетовым, не годятся. Иногда борьба Шрейбера против Налетова носила характер мелких придирок, он даже иногда со злорадством подчеркивал, что создатель заградителя является всего лишь "техником".
С предложениями председателя МТК заместитель министра согласился и начальнику балтийского судостроительного завода в Петербурге выдали задание разработать устройство постановки 20 мин с подводной лодки "Акула" (водоизмещение 360 тонн) строящейся на этом заводе, а также дать собственное заключение относительно стоимости подводного минного заградителя Налетова (водоизмещение 450 тонн).

Наряду с постановщиком мин с подлодки водоизмещением 360 тонн, которая строилась на балтийском заводе, заводом было представлено два варианта подводного заградителя для 60 мин "системы капитана второго ранга Шрейбера" водоизмещением около 250 тонн. При этом в одном из представленных вариантов указывалась надводная скорость, которая составляла 14 узлов (!) оставляя на совести Балтийского завода, правильность расчетов заградителя водоизмещением около 250 тонн с 60 минами. Заметим, что начатые в 1917 году два малых подводных минных заградителя водоизмещением 230 тонн имели только по 20 мин.
В том же письме от 7 мая 1907 года начальника балтийского завода в МТК вместе с тем говорилось: "Что же касается цифры в 450 тонн (речь ведется о варианте проекта заградителя Налетова М.П.) указанной в отношении МТК, то она не оправдывается заданиями и даже приблизительно определить стоимость подводной лодки, где около половины водоизмещения затрачена бесполезно (?) нельзя".
Такая суровая "критика" проекта минного заградителя в 450 тонн, очевидно, дана не без участия автора "системы мин" капитана второго ранга Шрейбера.

Поскольку постройка подводной лодки в 360 тонн Балтийским заводом задерживалась (подлодку спустили на воду только в августе 1909 года), то от предварительных испытаний устройства для постановки мин на данной подлодке пришлось отказаться.
В дальнейшем (в 1907 году) Налетовым был разработан новый вариант заградителя имеющего подводное водоизмещение 470 тонн. В этом варианте надводная скорость заградителя увеличилась с 10 до 15 узлов, подводная - с 6 до 7. Время погружения в позиционное положение снизилось до 5 мин., в подводное – до 5,5 мин. (в предыдущем варианте 10,5 мин.).
Николаевский завод 25 июня 1907 года представил главному инспектору минного дела проект договора на постройку подводного минного заградителя и главнейшие данные на спецификации, а также два листа чертежей.
Но Морское министерство признало, что цену постройки заградителя желательно уменьшить. 22 августа 1907 года, в результате дальнейшей переписки, завод сообщил, что согласен снизить стоимость постройки одного подводного минного заградителя до 1,35 млн. рублей, однако при условии, если водоизмещение будет увеличено до 500 тонн.
По приказанию морского министра Морской технический комитет сообщил заводу о согласии с предложенной заводом стоимостью постройки заградителя "…из-за новизны дела и безвозмездной передачи мин, разработанных заводом". Одновременно комитет просил завод в кротчайшие сроки представить подробные чертежи и проект контракта. При этом указывалось, что подводная скорость не должна быть меньше 7,5 узлов в течение четырех часов.
02.10.1907 спецификация с чертежами, а также проект контракта на постройку "минного подводного заградителя системы Налетова М.П. водоизмещением 500 тонн" были представлены заводом.

Четвертый, последний вариант минного заградителя Налетова М.П., который был принят к постройке, представлял собой подводную лодку водоизмещением 500 тонн. Длина судна составляла 51,2 метр, ширина по миделю – 4,6 метра, глубина погружения – 45,7 метров. Время перехода из надводного в подводное положение - 4 мин. Скорость в надводном положении составляла 15 узлов при суммарной мощности 4-х двигателей 1200 л.с., в подводном - 7,5 узла при суммарной мощности 2-х электродвигателей 300 л.с. Количество элементов аккумуляторов – 120 шт. Дальность плавания надводным ходом при скорости 15 узлов – 1,5 тыс. миль, подводным ходом при 7,5 узлах – 22,5 мили. В надстройке было установлено две минные трубы. Количество мин – 60 системы Налетова имеющих нулевую плавучесть. Количество торпедных аппаратов – 2 с 4 торпедами.

Корпус заградителя состоял из прочного корпуса сигарообразной формы с водонепроницаемой надстройкой на всю длину корпуса. К прочному корпусу прикреплялась рубка, окруженная мостиком. Оконечности выполнялись легкими.
Главная балластная цистерна размещалась в средине прочного корпуса, которая ограничивалась двумя поперечными плоскими переборками и обшивкой прочного корпуса. Переборки между собой соединялись горизонтально расположенными анкерами и трубами. Всего было семь труб, соединявших переборки. Труба наибольшего радиуса (1000 мм) находилась в верхнем отделении, ее ось совпадала с осью симметрии подводной лодки. Данная труба служила для прохода в машинное отделение из жилого отсека. Остальные трубы имели меньший диаметр: 2 трубы по 170 мм, 2 – по 400 мм, 2 – по 700 мм. 170-мм трубы служили для подачи свежего воздуха из главной вентиляционной трубы в жилое помещение, а остальные четыре трубы являлись балластными цистернами высокого давления. Также предусматривались кормовая и носовая балластные цистерны.

Кроме цистерн главного балласта, имелись кормовая и носовая дифферентные цистерны, торпедозаместительная цистерна и уравнительные цистерны. В двух минных трубах располагались 60 мин. Мины по рельсам, которые были проложены в минных трубах, должны были двигаться с помощью тросового или цепного устройства, которое приводилось в движение электромотором. Мина с якорем составляла единую систему, для ее движения служили четыре ролика. За счет регулирования числа оборотов двигателя и изменения скорость заградителя, изменялось расстояние между устанавливаемыми минами.
Детали минных труб, согласно спецификации, должны были быть разработаны после того как конструкция мин будет исполнена и испытана на спец. полигоне.

Чертежи и спецификация, представленные 2 октября 1907 года заводом, были рассмотрены в механическом и кораблестроительном отделах МТК, а затем на общем заседании МТК (10 ноября) под председательством контр-адмирала Вирениуса А.А. и с участием представителя Морского генштаба. 30 ноября на заседании МТК рассматривали вопрос о минах, гидравлической пробе корпуса и моторах заградителя.

Требования кораблестроительного отдела Морского комитета сводились к следующему:
Осадка минного заградителя в надводном положении не должна превышать 4,02 метров.
В надводном положении метацентрическая высота заградителя с минами – минимум 254 мм.
Время перекладки горизонтальных рулей 20 секунд, вертикального - 30 секунд.
При закрытых шпигатах надстройка заградителя должна быть водонепроницаемой.
Время перехода из надводного положения в позиционное положение - не более 3,5 минут.
Производительность воздушных компрессоров – 25 тыс. футов3 (708 м3) сжатого воздуха за 9 часов, то есть за это время должно было произойти возобновление полного запаса воздуха.
Заградитель в подводном положении должен ставить мины, двигаясь со скоростью 5 узлов.
В надводном положении скорость заградителя должна составлять 15 узлов. Если данная скорость будет мене 14 узлов, то Морское министерство вправе отказаться от приемки заградителя. В позиционном положении скорость (под керосиновыми двигателя) – 13 узлов.
Окончательный выбор аккумуляторной системы должен быть сделан в течение 3 месяцев после подписания контракта.
Корпус заградителя, его керосиновые и балластные цистерны должны быть испытаны соответствующим гидравлическим давлением, при этом утечка воды не должна превышать 0,1 процента.
Все испытания подводного минного заградителя должны производиться при полном вооружении, снабжении, а также при полностью укомплектованной команде.
Согласно требованиям механического отдела Морского технического комитета на минном заградителе должны были установить четыре керосиновых двигателя, мощностью не менее 300 л.с. при 550 оборотах в минуту каждый. Систему двигателей должен был выбрать завод за два месяца после заключения договора, а МТК должен был утвердить предложенную заводом систему моторов.
Налетов М.П. после спуска "Краба" на воду вынужден был уйти с завода, и дальнейшую постройку заградителя проводили без его участия. За постройкой наблюдала особая комиссия Морского министерства, которая состояла из офицеров.


* 1355074286_krab_01.jpg (144.03 Кб, 600x444 - просмотрено 1164 раз.)
« Последнее редактирование: 10 Декабря 2012, 20:36:46 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #92 : 10 Декабря 2012, 20:26:33 »

http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

После того как Михаил Петрович был отстранен от постройки "Краба" и завод и Морское министерство всячески пытались доказать, что минное устройство и мины и даже подводный минный заградитель не являются … "системой Налетова". В МТК по этому поводу 19 сентября 1912 года состоялось спец. совещание, в протоколе которого записали: "Совещание убедилось, что за господином Налетовым нет приоритета в предложении для подводных лодок мин заграждения, имеющих пустотелый якорь (при близкой к нулю или нулевой плавучести мины, пока она находится в подлодке), поскольку этот вопрос был принципиально разработан при минном отделе Морского технического комитета до предложения господина Налетова. В связи с этим нет оснований считать, что не только разрабатываемые мины, но и весь заградитель "системы Налетова".
Создатель первого подводного минного заградителя Налетов М.П. жил в Ленинграде. На пенсию он вышел в 1934 году. Михаил Петрович в последние годы работал в отделе главного механика Кировского завода старшим инженером.
В последние 10 лет своей жизни Налетов в свободное время работал над усовершенствованием минных заградителей и подал несколько заявок на новые изобретения в данной области. Залесский Н.А. консультировал Налетова М.П. по вопросам гидродинамики.
Михаил Петрович, несмотря на свою болезнь и преклонный возраст, до последних дней занимался проектированием и усовершенствованием подводных минных заградителей.
Налетов М.П. умер 30 марта 1938 года. К сожалению, во время Великой Отечественной войны и блокады Ленинграда все материалы Налетова погибли.
Прочный корпус заградителя – геометрически правильное сигарообразное тело. Шпангоуты изготовлены из коробчатой стали и установлены с шагом 400 мм (шпация), толщина обшивки от 12 до 14 миллиметров. К концам прочного корпуса приклепывались балластные цистерны, также изготовленные из коробчатой стали; толщина обшивки составляла 11 миллиметров. Между шпангоутами 41 и 68 посредством угловой и полосовой стали к прочному корпусу болтами крепился киль массой 16 тонн, изготовленный из свинцовых плит. В районе шпангоутов 14 - 115 с бортов заградителя располагались "вытеснители" – були.

Вытеснители, состоящие из обшивки толщиной 6 миллиметров и угловой стали, к прочному корпусу крепились кницами толщиной 4 миллиметра. Каждый вытеснитель разделялся на 5 отсеков четырьмя водонепроницаемые переборки. По всей длине подводного минного заградителя шла легкая надстройка со шпангоутами, изготовленными из угловой стали с обшивкой толщиной 3,05 миллиметра (палубная надстройка имела толщину - 2 миллиметра).
Во время погружения надстройка заполнялась водой, для чего с обоих бортов в кормовой, средней и носовой частях были выполнены так называемые "двери" (клапаны), которые открывались изнутри прочного корпуса заградителя.
В средней части надстройки имелась овальная в поперечном сечении рубка, изготовленная из 12-миллиметровой маломагнитной стали. Позади рубки имелся волнорез.

Для погружения служили 3 балластные цистерны: носовая, средняя и кормовая.
Средняя цистерна размещалась между шпангоутами прочного корпуса 62 и 70 и делила подводную лодку на две половины: носовую, которая являлась жилой и кормовую отведенную под машинное отделение. Для перехода между данными помещениями служила проходная труба цистерны. Две цистерны - цистерна низкого давления емкостью 26 м3 и цистерна высокого давления емкостью 10 м3 – составляли среднюю цистерну.
Цистерна низкого давления размещалась между двумя плоскими переборками на шпангоутах 62 и 70 и наружной обшивкой, занимая все сечение подводной лодки по миделю. Плоские переборки укреплялись восемью связями: одна плоская из листовой стали (во всю ширину подлодки), которая шла на высоте палубы, и 7-ю цилиндрическими, из которых одна – проходная труба для жилого помещения, 4 – цистерны высокого давления.
В цистерне низкого давления, которая была рассчитана на давление 5 атмосфер, было выполнено два кингстона, их приводы выводились в машинное отделение. Цистерну продували сжатым воздухом, поступавшим через перепускной вентиль, установленный на плоской переборке. Наполнение цистерны низкого давления производилось самотеком, помпой или обоими способами. Как правило, цистерна продувалась сжатым воздухом, однако воду можно было откачивать и при помощи помпы.
В состав цистерны высокого давления входило четыре цилиндрических сосуда разного диаметра, которые располагались симметрично относительно диаметральной плоскости и проходили через плоские переборки средней цистерны. Пара цилиндров высокого давления была размещена над палубой, пара – под ней. Цистерна высокого давления являлась отрывным килем, то есть выполняла ту же роль, что и средняя или отрывная цистерны на подводных лодках типа "Барс". Она продувалась сжатым воздухом под давлением 10 атмосфер. Цилиндрические сосуды цистерны соединялись патрубками побортно, и каждая пара сосудов оснащалась своим кингстоном.
Устройство воздушного трубопровода давало возможность впускать воздух отдельно в каждую группу, благодаря чему эта цистерна использовалась для выравнивания значительного крена. Цистерны высокого давления наполнялись самотеком, помпой или обоими способами одновременно.

Носовая балластная цистерна (объем 10,86 м3) от прочного корпуса была отделена сферической перегородкой на шпангоуте 15. Цистерна могла выдерживать давление 2 атмосферы. Ее наполнение производилось через отдельный кингстон, который располагался между шпангоутами 13, 14 и помпой. Из цистерны вода удалялась сжатым воздухом или помпой. Но при удалении воды сжатым воздухом разность давлений внутри цистерны и снаружи не должна превышать 2 атмосфер.
Кормовая балластная цистерна (объем 15,74 м3) размещалась между кормовой дифферентной цистерной и прочным корпусом, причем от прочного корпуса ее отделяла сферическая переборка на шпангоуте 113, а от кормовой дифферентной цистерной – сферическая переборка на шпангоуте 120. Эта цистерна, как и носовая, была рассчитана на 2 атмосферы. Она также заполнялась помпой или самотеком через собственный кингстон. Из цистерны воду удаляли сжатым воздухом или помпой.
На заградителе, кроме перечисленных главных балластных цистерн, имелись вспомогательные балластные цистерны: кормовая и носовая уравнительные и дифферентные.
Носовая дифферентная цистерна (цилиндр, имеющий сферические днища) объемом 1,8 м3 располагалась в надстройке подводной лодки между шпангоутами 12 и 17.

По первоначальному проекту она размещалась внутри носовой балластной цистерны, однако в связи с недостатком места в последней (в ней размещались клинкеты торпедных аппаратов, привод и валы носового горизонтального руля, трубы от клюзов становых якорей и колодец подводного якоря) ее перенесли в надстройку.
Носовая дифферентная цистерна рассчитывалась на 5 атмосфер. Ее наполнение водой производилось помпой, а удаление – сжатым воздухом или помпой. Расположение носовой дифферентной цистерны в надстройке выше грузовой ватерлинии подводной нужно признать неудачным, что и подтвердили при эксплуатации заградителя.
Носовую дифферентную цистерну осенью 1916 года сняли с подводной лодки, и ее роль выполнялась носовыми цистернами вытеснителей.
Кормовая дифферентная цистерна (объем 10,68 м3) находилась между шпангоутами 120 и 132, от кормовой балластной цистерны отделялась при помощи сферической переборки.
Данная цистерна, как и носовая, рассчитывалась на давление 5 атмосфер. Кормовую дифферентную цистерну, в отличие от носовой, можно заполнять как самотеком, так и при помощи помпы. Удаление воды из нее производилось сжатым воздухом или помпой.
На минном заградителе для погашения остаточной плавучести имелось четыре уравнительные цистерны общим объемом 1,2 м3. По две цистерны размещалось впереди и позади рубки. Наполнение происходило самотеком через кран, находящиеся между шпангоутами рубки. Вода удалялась сжатым воздухом.

На заградителе в носовом отделении между шпангоутами 26 и 27 устанавливалось две малые центробежные помпы, в среднем помповом отделении между шпангоутами 54-62 – две большие центробежные помпы, а также на палубе между шпангоутами 1-2 и 105 – одна большая центробежная помпа.
Каждая малая центробежная помпа (производительность 35 м3 в час) в действие приводились 1,3-сильными электромоторами. Помпой правого борта обслуживались заместительные цистерны, цистерны провизии и питьевой воды, торпедозаместительная и масляная цистерна правого борта. Помпой левого борта обслуживалась носовая дифферентная цистерна и масляная цистерна левого борта. Каждая из помп снабжалась собственным бортовым кингстоном.
Каждая большая центробежная помпа (производительность одной помпы 300 м3 в час) в действие приводились 17-сильными электромоторами. Помпа правого борта работала на цистерну высокого давления и носовую балластную цистерну. Помпой левого борта обслуживалась цистерна низкого давления. Каждая из помп была снабжена собственным кингстоном.
Одна большая центробежная помпа, имеющая ту же производительность и установленная в корме, использовалась для обслуживания кормовых балластной и дифферентной цистерн. Данная помпа также снабжалась собственным кингстоном.
Вентиляционные трубы цистерн высокого и низкого давления выводились в крышу носовой части ограждения рубки, вентиляционные трубы кормовой и носовой балластных цистерн – на палубу надстройки. Вентиляцию кормовой и носовой дифферентных цистерн вывели внутрь подводной лодки.
По проекту запас сжатого воздуха на минном заградителе составлял 125 м3 при давлении 200 атмосфер. Воздух находился в 36 стальных баллонах: в корме, в керосиновых (топливных) цистернах размещались 28 баллонов, под торпедными аппаратами в носовом отделении – 8.

Носовые баллоны подразделялись на две группы, кормовые – на четыре. Каждая группа имела независимое подключение к воздушной магистрали. Для понижения давления до 10 атмосфер (для цистерны высокого давления) в носовой части подводной лодки устанавливался детандер. Дальнейшее понижение давления осуществлялось неполным открытием впускного вентиля, а также регулировкой по манометру. Сжатие воздуха до 200 атмосфер производили при помощи двух электрокомпрессоров производительностью 200 м3 в час каждый. Компрессоры устанавливались между шпангоутами 26 и 30, а магистраль сжатого воздуха была проложена по левому борту.
Для управления подводным минным заградителем в горизонтальной плоскости служил вертикальный руль балансирного типа (площадь 4,1 м2). Управлять рулем можно было двумя способами: вручную и при помощи электрического управления. В последнем случае вращение штурвала передавалось посредством цепи Галля и зубчатых колес на бортовой штурвал, который состоял из стальных валиков.
От штуртроса движение получала рулевая машина, соединенная с 4,1-сильным электромотором зубчатой передачей. Двигатель приводил в движение последующую передачу к румпелю.

На заградителе имелось три поста управления вертикальным рулем: в рубке, на мостике рубки (съемный штурвал, который соединялся со штурвалом в рубке), а также в кормовом отделении. Штурвал на мостике использовался для управления при плавании подводной лодки в крейсерском положении. Для ручного управления использовался пост в кормовой части подводного минного заградителя. Главный компас размещался в рубке около штурвала, запасные компасы размещались на мостике рубки (был съемным) и в кормовом отделении.
Для вертикального управления минным заградителем при подводном плавании, для погружения/всплытия были установлены две пары горизонтальных рулей. Носовые горизонтальные рули (общая площадь 7 м2) располагалась между шпангоутами 12 и 13. Оси рулей прокладывались через носовую балластную цистерну и соединялись втулкой винтозубчатого сектора, а последний соединялся с червячным винтом, от которого через сферическую переборку шел горизонтальный вал. Рулевая машина была размещена между торпедными аппаратами. Углы перекладки рулей составляли от минус до плюс 18 градусов. Управление данными рулями, так же, как и вертикальным рулем, - ручное и электрическое. При электрическом управлении горизонтальный вал при помощи двух пар конических шестерен соединялся с 2,5-сильным электромотором. При ручном управлении включалась добавочная передача. Имелось два указателя положения рулей: один механический, расположенный перед рулевым, и электрический, у командира подводной лодки.
Около рулевого располагались глубомер, дифферентомер и креномер. Рули были защищены трубчатыми ограждениями от случайных ударов.
По своему устройству кормовые горизонтальные рули были сходны с носовыми рулями, однако их площадь была несколько меньше – 3,6 м2. Рулевая машина горизонтальных кормовых рулей размещалась в кормовом отделении подводной лодки между шпангоутами 110 и 111.
Заградитель снабжался одним подводным якорем и двумя становыми якорями. Масса становых якорей Холла составляла 25 пудов (400 килограмм) каждый, при этом один из них запасной. Якорный клюз размещался между шпангоутами 6 и 9 и был сквозным на оба борта. Клюз трубой из листовой стали был соединен с верхней палубой надстройки. Данное устройство позволяло бросать якорь с каждого борта по желанию. Якорный шпиль, вращавшийся 6-сильным электромотором, также мог служить для швартовки подводной лодки. Подводный якорь, имеющий такую же массу и представлявший собой стальную отливку с грибовидным расширением, размещался в особом колодце на шпангоуте 10. Для поднятия подводного якоря использовали электромотор левого борта, который обслуживал становой якорь.

Для вентилирования помещений подводного минного заградителя были установлены шесть вентиляторов. Четыре вентилятора (каждый в действие приводился 4-сильными электромотором) производительностью 4000 м3 в час находились в среднем помповом и кормовом отделениях подводной лодки (в каждом помещении по 2 вентилятора).
В среднем помповом отделении около шпангоута 54 были расположены два вентилятора производительностью 480 м3 в час (в движение приводились электромоторами мощностью 0,7 лошадиных сил). Они вентилировали аккумуляторные батареи; их производительность обеспечивала в течение часа 30-кратный обмен воздуха.
На заградителе предусматривалось две вентиляционные опускающиеся трубы, которые автоматически закрывались при их опускании. Носовая вентиляционная труба располагалась между шпангоутами 71 и 72, а кормовая – между шпангоутами 101 и 102. Во время погружения трубы укладывались в специальные выгородки в надстройке. Трубы в верхней части первоначально оканчивались раструбами, однако затем их заменили колпаками. Трубы поднимались/опускались червячными лебедками, привод которых находился внутри подводной лодки.

От носовых вентиляторов трубы проходили через среднюю балластную цистерну и объединялись в вентиляторной коробке, от которой к опускной части шла общая труба.
Трубы кормовых вентиляторов шли по обоим бортам до шпангоута 101, где соединялись в одну трубу, которая была проложена до поворотной части вентиляторной трубы в надстройке. Труба батарейных вентиляторов была присоединена к отводной трубе главных носовых вентиляторов.
Минный заградитель управлялся из рубки, где находился командир. Рубка располагалась на миделе подлодки и в сечении представляла собой эллипс с осями 1,75 и 3 метра.
Обшивка, днище и четыре шпангоута рубки выполнялись из маломагнитной стали, при этом толщина верхнего сферического днища и обшивки – 12 миллиметров, а нижнего плоского днища – 11 миллиметров. В прочный корпус из рубки вела 680-миллиметровая круглая шахта, расположенная посредине подводной лодки. Верхний выходной люк, который был несколько сдвинут к носу субмарины, закрывала литая бронзовая крышка, оснащенная тремя задрайками и вентилем через который из рубки выпускался испорченный воздух.

К сферическому днищу прикреплялись тумбы двух перископов. Перископы системы Герца имели дину 4 метра и располагались в кормовой части рубки, при этом один из них сдвинут на 250 мм влево, а второй в диаметральной плоскости. Первый перископ – бинокулярного типа, второй - комбиниронно-панорамный. В фундаменте рубки установили 5,7-сильный электромотор для подъема перископов. Для той же цели использовался ручной привод.
В рубке размещены: главный компас, указатели положения горизонтального и вертикального рулей, глубомер, штурвал вертикального руля, машинный телеграф, краны управления уравнительными цистернами и цистерной высокого давления. Из девяти иллюминаторов с крышками три были расположены в выходном люке и шесть в стенках рубки.

На заградителе устанавливались два бронзовых трехлопастных винта с поворотными лопастями диаметром 1350 миллиметров. К механизму для перевода лопастей, который размещался непосредственно за главным электромотором, через гребной вал проходила переводная штанга. Перемену хода с полного переднего на задний и наоборот производили вручную и механически от вращения гребного вала. Для этого имелось спецприспособление. 140-миллиметровые гребные валы выполнялись из сименсмартеновской стали. Использовались шариковые упорные подшипники.
Для надводного хода использовалось четыре керосиновых восьмицилиндровых двухтактных двигателя Кертинга. При 550 оборотов в минуту мощность каждого составляла 300 л.с. Моторы размещались по два на борт. Между собой и с главными электромоторами соединялись муфтами трения. Все восемь цилиндров двигателя были устроены таким образом, что при разъединении половин коленчатого вала каждые четыре цилиндра могли работать отдельно. Таким образом, получалась комбинация мощностей на один борт: 150, 300, 450 и 600 лошадиных сил. Выхлопные газы от двигателей подводились к общей коробке на шпангоуте 32, от которой шла труба, служащая для их вывода в атмосферу. Верхняя часть трубы, которая выходила наружу через волнорез в его кормовой части, была выполнена опускной. Механизм для подъема данной части трубы находился в надстройке и приводился вручную.
Семь отдельных керосиновых цилиндров (общая вместимость 38,5 тонн керосина) размещались внутри прочного корпуса между шпангоутами 1-2 и 70. Израсходованный керосин замещали водой. Необходимый для работы двигателей керосин подавался в две расположенные в надстройке расходные цистерны из цистерн специальной центробежной помпой. Из расходных цистерн к моторам керосин поступал самотеком.

Для подводного хода предусматривалось два главных электромотора системы "Эклераж-Электрик". При 400 оборотах в минуту мощность каждого составляла 330 л.с. Электромоторы размещались между шпангоутами 94 и 102. Они допускали широкую регулировку числа оборотов от 90 до 400 за счет различной группировки полубатарей и якорей. Моторы непосредственно работали на гребные валы, при этом во время работы керосиновых двигателей якоря электромоторов служили маховиками. Электромоторы с керосиновыми двигателями соединялись муфтами трения, и штыревыми муфтами – с упорными валами. Разобщение и включение муфт производилось особыми трещотками на валу.


* 1355074373_krab2.jpg (178.98 Кб, 600x503 - просмотрено 1226 раз.)
« Последнее редактирование: 10 Декабря 2012, 20:37:10 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #93 : 10 Декабря 2012, 20:27:54 »

http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

Аккумуляторная батарея подводного минного заградителя, расположенная между шпангоутами 34 и 59, состояла из 236 аккумуляторных батарей "Мэто". Батарея делилась на две батареи побортно, каждая из которых включала полубатареи по 59 элементов. Их можно было соединять параллельно или последовательно. Аккумуляторы заряжались главными электромоторами, работавшими в качестве генераторов и приводившиеся в движение керосиновыми двигателями. Каждый из главных электродвигателей имел свою главную станцию, которая снабжалась для соединения полубатарей и якорей параллельно и последовательно, шунтовыми и пусковыми реостатами, измерительными приборами, реле для торможения и тому подобное.
На заградителе устанавливалось два торпедных аппарата, размещенных в носовой части подводной лодки, параллельно диаметральной плоскости. Аппараты, построенные петербургским заводом "Г.А. Лесснера", предназначались для стрельбы 450-миллиметровыми торпедами образца 1908 года. На заградителе имелся боезапас из четырех торпед, причем две находились в торпедных аппаратах, а две хранились под жилой палубой в особых ящиках.

Для передачи торпед в аппараты из ящиков на обоих бортах имелись рельсы, по которым двигалась тележка с талями. Под палубой носового отделения размещалась заместительная цистерна, куда вода спускалась самотеком из торпедного аппарата после выстрела. Для откачивания воды из цистерны служила носовая помпа правого борта. Для затопления объема между трубой торпедного аппарата и торпедой водой предназначались цистерны кольцевого зазора в носовой части вытеснителей с каждого борта. Торпеды грузились через наклонный носовой люк при помощи минбалки, которая устанавливалась на палубе надстройки.
На заградителе 60 мин специального типа размещались симметрично диаметральной плоскости подводной лодки в двух каналах надстройки. Надстройка оснащалась минными путями, кормовыми амбразурами, через которые осуществлялась погрузка и постановка мин, а также поворотным складывавшимся краном для погрузки мин. Минные пути – рельсы, приклепанные к прочному корпусу, по которым катились вертикальные ролики якорей мин. Для предотвращения схода мин с рельсов, по бортам заградителя выполнялись станины с угольниками, между которыми двигались боковые ролики якорей мин.
По минным путям мины перемещались при помощи червячного вала, в который выходили ведущие ролики якорей мин, движущихся между спец. направляющими погонами. Для вращения червячного вала использовался электромотор переменной мощности: при 1500 об/мин - 6 л.с.; при 1200 об/ мин - 8 л.с. Электромотор, установленный с правого борта в носовой части заградителя между шпангоутами 31 и 32, был связан с вертикальным валом шестерней и червяком. Вертикальный вал, проходя через сальник прочного корпуса подводной лодки, связывался с червячным валом правого борта конической шестерней. Правый вертикальный вал для передачи движения червячному валу левого борта был связан с вертикальным левым валом с помощью поперечного передаточного вала и конических шестерен.

Каждый из рядов мин борта начинался немного впереди носового входного люка подводного минного заградителя и заканчивался на расстоянии около двух мин от амбразуры. Крышка амбразуры представляла собой металлический щит с рельсами для мин. Мины снабжались якорем – полый цилиндр с приклепанными внизу кронштейнами для 4 вертикальных роликов, катящихся по рельсам минных путей. В нижней части якоря устанавливалось два горизонтальных ролика, которые входили в червячный вал. При вращении вала ролики скользили в его нарезке и перемещали мину. После того как мина с якорем падала в воду занимая вертикальное положение спец. устройство отсоединяло мину от якоря. В якоре открывался клапан, после чего вода поступала внутрь него, придавая отрицательную плавучесть. В первый момент времени мина падала вместе с якорем, после чего всплывала до заранее установленной глубины, поскольку обладала положительной плавучестью. Специальное приспособление в якоре позволяло разматываться минрепу до определенной глубины в зависимости от задаваемой глубины постановки. Все подготовительные работы для постановки мин (установка запальных стаканов, глубины и так далее) выполнялись в порту, поскольку после приемки мин в надстройку минного заградителя к ним не было доступа для проведения данных работ. Как правило, мины ставились в шахматном порядке на расстоянии около 100 футов (30,5 метров). Скорость минного заградителя при постановке мин могла составлять 3-10 узлов. Соответственно изменялась и скорость постановки мин. Запуск минного элеватора, регулировка скорости, закрывание и открывание кормовых амбразур производились изнутри прочного корпуса подводной лодки. На заградителе устанавливались указатели числа поставленных и оставшихся мин, и положения мин на элеваторе.
По первоначальному проекту на подводном минном заградителе "Краб" не предусматривалось артиллерийского вооружения, однако затем, к первому боевому походу, на заградителе установили одно орудие калибра 37 мм и два пулемета. Однако позже 37-миллиметровое орудие было заменено на орудие большего калибра. Так на "Крабе" к марту 1916 года артиллерийское вооружение состояло из одного австрийского горного орудия калибра 70 мм, установленного перед рубкой, и двух пулеметов, один из которых был установлен позади волнореза, а другой – в носу.

Главные элементы и измерения подводного минного заградителя "Краб":
Годы постройки – 1906/1907 (1 вариант)/1907 (2 вариант)/1908/1909 (коррект.)/1912/1915 (отчетные);
Надводное водоизмещение – 300 т/450 т/470 т/500 т/500 т/512 т/533 т;
Подводное водоизмещение – … / … / … / … / … /722,1 т/736,7 т;
Длина – 27,4 м/45,7 м/45,7 м/51,2 м/52,8 м/52,8 м/52,8 м;
Ширина – 4,6 м/4,6 м/4,6 м/4,6 м/4,3 м/4,3 м/4,3 м;
Осадка – 3,66 м/ … / … /4,02 м/3,9 м/3,54 м/4,0 м;
Метацентрическая высота в надводном положении с полным запасом мин – 305 мм/380 мм/305 мм/255 мм/255 мм/255 мм/310 мм;
Глубина погружения – 30,5 м/30,5 м/30,5 м/45,7 м/45,7 м/45,7 м/36,6 м;
Время погружения – 10 мин./10,5 мин./5,5 мин./4 мин./4 мин./4 мин./12 мин.;
Надводная скорость – 9 уз./10 уз./15 уз./15 уз./15 уз./15 уз./11,78 уз.;
Подводная скорость – 7 уз./6 уз./7 уз./7,5 уз./7,5 уз./7,5 уз./7,07 уз.;
Дальность надводного хода – 3 тыс. миль/3,5 тыс. миль/1 тыс. миль/1,5 тыс. миль/1,5 тыс. миль/1 тыс. миль/1236 миль;
Дальность подводного хода – 38,5 миль/ … /21,0 миль/22,5 миль/22,5 миль/22,5 миль/19,6 миль;
Количество и мощность главных двигателей – 2 х 150 л.с./ … /2 х 600 л.с./4 х 300 л.с./4 х 400 л.с./4 х 300 л.с./4 х 300 л.с.;
Количество и мощность электромоторов – 2 х 75 л.с./ … /2 х 125 л.с./2 х 150 л.с./2 х 200 л.с./2 х 300 л.с./2 х 330 л.с.;
Запас топлива – 40 т/ … / … /50 т/50 т/38,5 т/37,14 т;
Емкость аккумуляторов – … / … / … /4000 А.час./4000 А.час./4000 А.час./3600 А.час.;
Количество мин – 35 (28)/60/60/60/60/60/60;
Число торпедных аппаратов – 0 (2)/1/1/2/2/2/2;
Количество торпед – 0 (2)/3/3/4/4/4/4.

Когда началась Первая мировая война, российский Черноморский флот по мощи явно превосходил военно-морской флот Турции. Но через 12 дней после того как началась война (Турция в это время оставалась еще нейтральной) в Константинополь (Стамбул) пришли 2 германских судна – легкий крейсер "Бреслау" и линейный крейсер "Гебен", которые прорвались мимо кораблей Франции и Великобритании в Восточное Средиземноморье. Затем они вошли в Черное море через проливы Дарданеллы и Босфор. "Гебен" был современным линейным крейсером обладавшим скоростью в 28 узлов и имеющим на вооружении десять 280–миллиметровых орудий.
В то же время в составе Черноморского флота имелись только устаревшие линейные корабли, вооруженные четырьмя орудиями калибра 305 мм (броненосец "Ростислав" - четырьмя орудиями калибра 254мм), скорость данных судов не превышала 16 узлов. По количеству крупнокалиберных орудий вся российская бригада броненосных судов артиллерийское вооружение крейсера "Гебен" превосходила, однако он, пользуясь превосходством в скорости, мог всегда избежать встречи с эскадрой Российского флота. Современные же российские корабли только строились в Николаеве, и к началу войны ни один из них не был готов. Поэтому понятна заинтересованность российского командования Черноморского флота в пополнении этими судами.

Летом 1915 года в строй должен был вступить первый из этих линкоров – "Императрица Мария" (вооружение: двадцать 130-миллиметровых орудий и двенадцать 305 миллиметровых орудий). Однако первый переход в Севастополь из Николаева корабль должен был совершить с неопробованными орудийными башнями основного калибра. Естественно, его переход можно было считать обеспеченным лишь в том случае, если исключалась встреча "Императрицы Марии" и крейсера "Гебен". Для обеспечения перехода "Императрицы Марии" в Севастополь, появилась идея преградить "Гебену" вход в Черное море. Для этого нужно было скрытно поставить минное заграждение у пролива Босфор. Для такой постановки мин около неприятельского побережья наиболее подходящим был подводный минный заградитель. Вот почему выполнение задачи поручили подводной лодке "Краб", которая не завершила еще своих испытаний.

В 07:00 25 июня 1915 года подводный минный заградитель "Краб" под коммерческим флагом с 4 торпедами и 58 минами и на борту снялся со швартовов.
Кроме личного состава, на заградителе находились: капитан первого ранга начальник Подводной бригады Клочковский В.Е., лейтенант флагманский штурман бригады Паруцкий М.В. и лейтенант сдаточный капитан завода инженер-механик Лукьянов В.С. (последний в поход вышел по собственному желанию). Заградитель сопровождался новыми подводными лодками "Морж", "Тюлень" и "Нерпа".
Подводная лодка "Краб", согласно полученным инструкциям, должна была поставить минное заграждение на линии Босфорских маяков (Анатоли-Фенер и Румели-Фенер) длиной в 1 милю. Подводная лодка "Нерпа" должна была блокировать Босфор с востока, находясь около маяка Шили (Анатолийское побережье Турции, восточнее Босфора); подводная лодка "Тюлень" должна была находится к западу от Босфора, а подлодка "Морж" – на позиции против самого Босфора.
В 09:20 подводная лодка "Краб", находясь на параллели мыса Сарыч, взяла курс на Босфор. Подлодки "Тюлень", "Нерпа" и "Морж" шли в кильватерной колонне, при этом головная подлодка "Тюлень" находилась на левом траверзе "Краба". Стояла ясная погода, ветер не превышал двух баллов. Подводная лодка "Краб" шла под двумя керосиновыми моторами правого борта. Через несколько часов работы должны были перейти на двигатели левого вала, для осмотра первых и приведения их в порядок.

С 10 до 11 часов были проведены стрелковое и артиллерийское учения: были опробованы пулеметы и 37-миллиметровое орудие. По приказу начальника бригады в 12.00 на подводных лодках были подняты вымпел и военный флаг. В 20:00 подлодки начали расходиться, для того чтобы не стеснять друг друга в темноте в маневрировании. Утром они вновь должны были встретиться.
Минный заградитель "Краб", имея большую скорость, чем остальные подводные лодки, пришел в точку встречи утром 26 июня раньше сопровождавших его подводных лодок. Поэтому, для использования свободного времени, двигатели остановили и произвели дифферентование и погружение заградителя "Краб". Во время погружения обнаружилось, что подводная лодка "Краб" теряет плавучесть кормой. Выяснилось, что кормовая дифферентная цистерна заполнялась водой в связи с тем, что горловина цистерны пропускала из настройки воду. Пришлось всплыть и заменить резину на горловине цистерны. Повреждение было исправлено, после чего вновь приступили к дифферентованию.
Во время дифферентования обнаружилось, что перекачка воды между дифферентыми цистернами невозможна из-за малой мощности помпы. Во время всплытия заградителя оставшаяся в надстройке вода спускалась по трубам.
Но оказалось, что это происходит медленно, поэтому необходимо было открыть горловину кормовой дифферентной цистерны и спустить часть воды в нее, а затем откачать ее за борт брандспойтом.

Все подводные лодки в 10:50 были в сборе. После удефферентования "Краба" подводные лодки "Тюлень" и "Нерпа" направились на заданные позиции, а подлодка "Морж", поскольку она должна была занять позицию против Босфора, следовал вместе с минным заградителем "Краб". До Босфора оставалось пройти 85 миль. Капитан первого ранга Клочковский намечал осуществить минную постановку в вечерних сумерках, для того чтобы в случае неудачи или неисправности заградителя при постановке или сразу после нее ночью оставался резерв времени. В связи с этим он решил произвести минную постановку вечером на следующий день, то есть 27 июня.
Моторы пустили в 14:00, дали ход и одновременно была начата зарядка аккумуляторной батареи. В 20:00 подлодка "Морж" ушла. При этом она получила предписание встретиться против Босфора на следующее утро, но вне видимости подводной лодки с берега. В 00:00 27 июня зарядку батареи завершили (принято 3000 А-часов), двигатели застопорили, и подлодка "Краб" простояла на месте до 04:00, после чего она пошла малым ходом. В 06:30 открылся берег по носу, в 07:35 показалась подводная лодка "Морж" справа по траверзу. В 09:00 легкая мгла почти скрыла берег. "Краб" находился от пролива Босфор в 28 милях. Моторы застопорили, а затем, после обеда, в 11:40 вновь пустили, однако уже на винт и зарядку, для того чтобы батареи к предстоящей минной постановке были полностью заряжены. В 11 милях от Румели- Фенер в 16:15 моторы застопорили, в 16:30 начали погружение. Через 20 минут после этого дали подводный ход в 4 узла. Начальник бригады подводных лодок принял решение ставить минное заграждение от маяка Анатоли-Фенер к Румеоли-Фенер, а не наоборот, поскольку в последнем случае в случае ошибки в скорости подводный заградитель "Краб" мог выскочить на Анатолийский берег.

Определение места подлодки производилось в перископ. Однако для того чтобы не обнаружить себя, находившийся в рубке начальник бригады подводных лодок брал пеленги перископом, выставляя его на поверхность только на несколько секунд, после чего он передавал отсчет по кругу флагманскому штурману, который вел прокладку курса.
В 18:00 заградитель находился в 8 милях от Анатоли-Фенер. "Краб" шел на глубине 50 футов (15,24 метров), считая от киля подводной лодки до поверхности. Затем глубину увеличили до 60 футов (18,29 метров). В 19:00 во время определения места заградителя напротив пролива обнаружили турецкий сторожевой пароход, находившийся в 10 кабельтовых от заградителя. Однако от атаки парохода капитан первого ранга Клочковский отказался, поскольку боялся обнаружить себя и сорвать постановку минного заграждения. Глубину увеличили до 65 футов (19,8 метров), для того чтобы пройти под килем парохода, заградитель "Краб" лег на курс 180 градусов.
В 19.55 заградитель от маяка Анатоли-Фенер находился в 13,75 кабельтовых. В 20:10 приступили к постановке мин. Через 11,5 минут минный заградитель краб коснулся грунта. Поскольку начальник бригады подводных лодок стремился поставить минное заграждение как можно ближе к маякам, то он посчитал, что минный заградитель прикоснулся к Румелийской отмели. В связи с этим Клочковский дал распоряжение положить руль на правый борт, продуть цистерну высокого давления и остановить минный элеватор. В этот момент по указателю последняя мины была еще не поставлена.
В 20:22 последовал сильный толчок, а затем еще несколько. Заградитель поднялся до 45 футов (13,7 метров), имея значительный дифферент на нос, однако дальше не всплывал, вероятно, задев за что-то носом. Тогда застопорили ход и продули среднюю цистерну, чтобы дать возможность подводной лодке освободиться и не намотать на винт минрепы (если заградитель находится на минном заграждении). Через минуту "Краб" поднялся до половины рубки, находясь на курсе на норд. С левого борта в иллюминатор рубки в сумерках виднелся маяк Румели-Фенер…
Заградитель в 20:24 вновь погрузился, набрав ход 5,25 узлов.
Через минуту во время попытки поставить "последнюю мину" выяснилось, что указатель работал неверно: данная мина была поставлена перед самым соприкосновением с грунтом. Скорость заградителя уменьшили, а глубину увеличили до 65 футов (19,8 метров), для того чтобы проходить под килем встречных судов и под возможными минными заграждениями.

"Краб" в 20:45 увеличил скорость до 4,5 узлов, чтобы как можно быстрее отойти от Босфора, поскольку имелись большие дифференты, и возникло предположение, что подводная лодка получила повреждение корпуса. Капитан первого ранга Клочковский в 21:50 дал приказ всплыть. После всплытия начальник бригады подводных лодок вместе с командиром вышли на мостик наверх. Было темно. Ничего не было видно: лишь на черной полосе берега, около пролива виднелись вспышки огня, а западнее его – слабый мерцающий свет… Включили вентиляцию подводной лодки и разрешили выйти наверх нуждающимся в свежем воздухе, а такие имелись, в особенности в кормовом отделении минного заградителя, где стояли керосиновые моторы… Вот, что в своем донесении записал командир подводной лодки старший лейтенант Феншоу Л.К.: "Ввиду недостатка времени, оставшегося перед погружением, не мог как следует охладить керосиновые моторы и пошел с горячими моторами под воду.
От высокой температуры, исходившей от нагревающихся электромоторов, во время продолжительного 6-часового подводного хода появились значительные выделения паров масла и керосина, настолько сильные, что большинство команды угорело не только в кормовой части подводной лодки, но и в других частях судна. Даже в рубке, где находились начальник бригады подводных лодок, флагманский штурман, командир подводной лодки и вертикальный рулевой, глаза сильно слезились, а дыхание было затруднено. Вследствие этого после всплытия подводной лодки часть команды вышла на палубу, а мичмана Иванова, и.д. старшего инженер-механика, вынесли в полубессознательном состоянии".
В 23:20 запустили керосиномоторы правого борта, а спустя 25 минут – левого борта. Начальник бригады должен был дать условленную радиограмму командиру подлодки "Морж", однако это сделать не удалось, поскольку во время подводного хода порвалась антенна заградителя.

Дальнейшее плавание подводной лодки "Краб" до Севастополя прошло без инцидентов. Опасались лишь за то, что не хватит смазочного масла, поскольку его расход оказался гораздо больше предполагавшегося. Последнее неожиданным не было, так как еще 8 апреля во время испытаний подводного минного заградителя на надводный ход комиссия решила изменить устройство смазки упорных подшипников и установить холодильник для охлаждения стекающего масла, однако этого к настоящему походу сделать не успели.
29 июня в 07:39 при подходе к Севастополю минный заградитель "Краб" разошелся с эскадрой Черноморского флота, вышедшей из Севастополя. Начальник бригады подводных лодок донес командующему флотом о том, что заградитель выполнил боевое задание. В 08:00 вновь подняли коммерческий флаг. В 09:30 подводный минный заградитель "Краб" отшвартовался в Южной бухте у базы.

Первый поход показал, что заградитель имеет значительное число конструктивных недостатков, таких как: сложность системы погружения, из-за чего время погружения могло составлять до 20 минут; загроможденность подводной лодки механизмами; в помещениях высокая температура вызванная работой керосиновых моторов и вредные испарения от них, что затрудняло работу команды минного заградителя. Кроме того, необходимо учесть и тот факт, что личный состав не успел перед походом как следует изучить устройство столь сложного корабля. Только важное и срочное задание заставило командование послать еще не полностью законченный подводный минный заградитель в столь ответственный поход.




* 1355074510_krab_1.jpg (164.37 Кб, 600x377 - просмотрено 1156 раз.)
« Последнее редактирование: 10 Декабря 2012, 20:37:35 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #94 : 10 Декабря 2012, 20:30:39 »

http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

Благодаря полному спокойствию и находчивости, а также самоотверженной и напряженной работе личного состава подводной лодки, устранившего многие недочеты, заданную операцию удалось выполнить. Действительно, когда во время минной постановки вечером 27 июня последовали четыре сильных удара в носовую часть и сила тока минного элеватора значительно повысилась, опасались, что перегорят предохранители вспомогательной цепи, вызвав остановку всех вспомогательных механизмов, а при остановке минного заградителя и продолжающейся работе элеватора мины будут установлены под кормой подводной лодки. Лейтенант Крузенштерн В.В. сразу же остановил элеватор, тем самым избежав данной опасности. Во время ударов также перестал работать максимальный выключатель горизонтальных рулей. Боцманмат Токарев Н., рулевой, моментально сообразил, почему не перекладываются рули, включил разомкнувшийся максимальный выключатель, что позволило удержать минный заградитель от опасных и больших дифферентов. Опасаясь, что в результате ударов будут повреждены балластная цистерна и торпедные аппараты, мичман Монастырев Н.А. принял необходимые меры: приказал держать наготове помпу для откачки воды и сжатый воздух. Несмотря на сильную головную боль и усталость – признаки угорания - мичман Иванов М.П., инженер-механик, все время находился с командой и ободряя всех.
Инженер-механик Лукьянов В.С., сдатчик завода, в нужный момент, появляясь в отсеках и давая указания, помогал нормальной работе механизмов заградителя.

Офицерский состав повысили в чине или наградили за успешное выполнение боевого задания по постановке минного заграждения у Босфора. Командир подводной лодки "Краб" Феншоу Л.К. был произведен в чин капитана второго ранга, флагманского штурмана бригады подводных лодок Паруцкого М.В. произвели в чин старшего лейтенанта, Монастырева Н.А. произвели в лейтенанты, Иванова М.П. – в инженер-механика - лейтенанта.

Орденами награждены: Клочковский В.Е. – орденом Владимира третьей степени с мечами, Крузенштерна В.В. – орденом Анны третьей степени, Иванова М.П. – орденом Станислава третьей степени. Позже приказом командующего Черноморского флота от 26 сентября 1915 года и.д. старшего офицера заградителя лейтенант Крузенштерн В.В. наградили георгиевским оружием за то, что "при постановке минного заграждения самоотверженной и доблестной деятельностью вывел подводную лодку из критического положения, чем способствовал успешному выполнению боевой задачи". За этот поход также были награждены матросы: 8 человек – георгиевскими крестами, 10 человек – георгиевской медалью, 12 человек – медалью "За усердие".

На следующий день после того как были поставлены мины турки по всплывшим минам обнаружили заграждение, выставленное подводной лодкой "Краб". Подняв одну из них, поняли, что мины были поставлены подлодкой. Сразу же дивизион тральщиков начал траление, и комендант Босфора 3 июля донес, что ликвидировано минное заграждение.
Однако данное заключение было очень поспешным: на "вытравленном" заграждении носовой частью подорвалась канонерская лодка "Иса Рейс". Она была отбуксирована к берегу и списана.

5 июля 1915 года навстречу четырем турецким пароходам с углем вышел крейсер "Бреслау". От мыса Кара-Бурну Восточный в 10 милях на норд-ост он подорвался на мине и принял внутрь 642 тонны воды (при водоизмещении 4550 тонн). Это минное заграждение выставили в декабре 1914 года минные заградители Черноморского флота – "Георгий", "Алексей", "Ксения" и "Константин". Крейсер "Бреслау" под охраной тральщиков вошел в Босфор и встал в Стении в док. На его ремонт было затрачено несколько месяцев, и только в феврале 1916 года он вступил в строй. Для германо-турецкого флота это было существенной потерей, если учесть, что из легких крейсеров в его составе оставался только тихоходный "Гамидие". В этот период линейный крейсер "Гебен" в Черное море не выходил, поскольку было принято решение использовать его только в крайних случаях. Причина – недостаток в угле, который был вызван боевыми действиями российских судов в угольном районе Анатолийского побережья.

Линкор "Императрица Мария" 23 июля 1915 года благополучно пришел в Севастополь из Николаева.
После возвращения подводного минного заградителя "Краб" в Севастополь на нем до августа устраняли и ремонтировали недоделки, оставшиеся в связи со срочным выходом в боевой поход.

20-21 августа 1915 года после окончания ремонта он выходил в море. От командующего Черноморского флота в начале декабря пришло распоряжение, чтобы заградитель "Краб" при благоприятной погоде вышел на минную постановку, а потом – блокировал порт Зунгулдак.
10 декабря минный заградитель "Краб" вышел для выполнения приказа командующего Черноморского флота в море, но 12 декабря из-за штормовой погоды вынужден был возвратиться в Севастополь. Таким образом, "Краб" в последние месяцы 1915 года не проводил минных постановок. Капитан второго ранга Феншоу Л.К. в августе был назначен и.д. начальника первого дивизиона подводных лодок, куда входили "Краб", "Тюлень", "Нерпа" и "Морж". Командиром "Краба" в октябре 1915 года назначили старшего лейтенанта Паруцкого Михаила Васильевича (родился в 1886 году, курс подводного плавания окончил в 1910 году) – флагманского штурмана Подводной бригады, занимавшего до этого должность командира подводной лодки, а в 1912 году – должность замначальника дивизиона подводных лодок по тех. части. Вместо инженер-механика лейтенанта Иванова М.П. на "Краб" был назначен инженер-механик мичман Никитин П.И., исполнявший должность старшего инженер-механика в феврале-октябре 1916 года.
"Краб" в феврале 1916 года получил задание выставить у Босфора мины. Из Севастополя он вышел в 17:10 25 февраля под брейд-вымпелом начальника Подводной бригады капитана первого ранга Клочковского. Но в связи со штормовой погодой через двое суток, 27 февраля в 20.45, заградитель вынужден был вернуться в Севастополь.

Командующим Черноморским флотом 28 июня 1916 года был назначен вице-адмирал Колчак А.В. (вместо адмирала Эбергардта А.А.), на которого царь и Ставка возлагали большие надежды.
Во исполнение директивы Ставки было принято решение у Босфора выставить минное заграждение. Для выполнения данного задания предполагалось использовать заградитель "Краб" и четыре новейших эсминца первого дивизиона - "Пронзительный", "Дерзкий", "Гневный" и "Беспокойный". Первым выставить мины должен был "Краб", а затем эсминцы – на ближних подступах к проливу. Последнее заграждение предполагалось выставить в 3 линии в 20-40 кабельтовых от входа в Босфор. Перед боевым походом к Босфору в июне заградитель "Краб" сделал шесть выходов в море, в июле – два выхода (11 и 13 июля). В 06:40 17 июля подводный минный заградитель "Краб" под командованием старшего лейтенанта Паруцкого М.В. и под брейд-вымпелом начальника Подводной бригады капитана первого ранга Клочковского В.Е. вышел к Босфору из Севастополя, имея на борту 4 торпеды и 60 мин. Обязанности старшего инженер-механика исполнялись машинным кондуктором Пуснер Ю. Стояла ясная погода, ветер от норд-оста не превышал 1 балла. После полудня была произведена подзарядка аккумуляторов. Поход заградителя как всегда сопровождался авариями: в 00:30 18 июля лопнула рубашка второго цилиндра кормового керосиномотора правого борта. Повреждение под руководством Пуснера было устранено, и все 4 мотора в 03:00 были запущены. Через два часа было выявлено новое повреждение: минно-машинный кондуктор Коленов П. обнаружил, что лопнул найтов стального троса противоминных носовых отводов. Коленов на ходу прихватил эти отводы, устранив, таким образом, данное повреждение. Заградитель приближался к Босфору. Его берега открылись в 12:30. Когда до пролива осталось 18 миль, капитан первого ранга Клочковский решил плыть дальше в позиционном положении. Керосиномоторы застопорили. Подводную лодку провентилировали. Заградитель погрузился и удифференовался в 13:45. Опробовали горизонтальные рули и проверили управление подводной лодкой в подводном положении.
В 14:10 была продута средняя цистерна и подлодка перешла в позиционное положение. Через 5 минут пустили правый керосиномотор. Когда до Босфора осталось 12 миль, мотор вновь застопорили; подлодку повторно провентилировали. Моторы были охлаждены, и в 16:00 на глубине 12 метров был дан подводный ход. Приближалось время постановки мин. Погода благоприятствовала: белые гребешки, ветер норд-ост силой 3-4 балла. В 19:50, когда заградитель находился от Румели - Фенер в 4,5 кабельтовых, Клочковский приказал приступить к минной постановке, а подлодке понемногу уходить влево с расчетом на то, что будет снос вправо, поскольку обнаружили слабое течение на вест.
Постановку всех 60 мин закончили к 20:08. Заграждение выставили южнее линии, которая соединяла мысы Юм-Бурну и Родигет, то есть на пути военных судов противника, фарватер которых проходил от норда к мысу Пойрас, согласно последним данным разведки. Заграждение западным крылом касалось Румелийской отмели, а восточным - не доходило до Анатолийского берега 6 кабельтовых. Открытым оставался только фарватер коммерческих судов противника. Мины выставили на глубине 6 метров от поверхности.
После постановки мин заградитель "Краб" лег на обратный курс, двигаясь в подводном положении. Когда достаточно стемнело, в 21:30, продули среднюю цистерну, и заградитель перешел в позиционное положение. В 7 милях от Анатоли-Фенер в 22:15 продули весь главный балласт, и подводный заградитель перешел в крейсерское положение. Керосиномоторы запустили через 15 минут. В 06:00 19 июля приступили к зарядке аккумуляторов, в 13:00 произошла авария: лопнула рубашка 4-го цилиндра керосинового мотора правого борта. Были вынуждены застопорить двигатели правого борта и завершить зарядку аккумуляторов. Однако злоключения на этом не кончились: у носового двигателя левого борта в 21:00 лопнула цепь циркуляционной помпы.
Мотор начали охлаждать автономной помпой. В 08:00 20 июля застопорились керосиновые моторы: из топливных цистерн начала поступать вода… В штаб флота пришлось дать радиограмму с просьбой выслать буксир. Однако через час был запущен кормовой двигатель левого борта, и подлодка "Краб" пошла своим ходом. Наконец по носу открылся берег. В штаб флота была послана новая радиограмма о том, что "Краб" дойдет до базы своим ходом. В 11:30 минный заградитель лег курсом на Херсонесский маяк. Быстрое устранение повреждений позволило пустить второй керосиновый мотор.

Портовое судно "Днепровец", выполнявшее роль конвоира подводных лодок, подошло к заградителю через 10 минут. "Днепровец" следовал с "Крабом" до Херсонесского маяка. Минный заградитель в 14:45 отшвартовался у борта судна-базы подводных лодок в Севастополе. Таким образом, закончился второй боевой поход первого подводного минного заградителя.

Подготовка подводного минного заградителя "Краб" к новому походу началась 18 августа 1916 года. К 13:00 погрузили 38 мин, однако неожиданно одна мина дала перекос, заклинившись в минном элеваторе. В связи с этим пришлось разобрать часть элеватора. Элеватор за ночь был собран, в 08:00 следующего дня погрузка мин возобновилась. На заградитель все 60 мин были погружены к 13.00.
В 00:50 20 августа 1916 года "Краб" вышел из Севастополя, взяв курс на Варну. Вначале стояла тихая погода, однако к вечеру засвежело, а уже к полуночи разыгрался сильный шторм. Волны обрушивались на подводный минный заградитель, начали оголяться гребные винты. Керосиновые моторы как всегда начали ломаться. В 01:40 керосиномотор правого борта пришлось остановить для осмотра и устранения повреждений. В это время сила ветра увеличилась до 6 баллов. Подлодку поставило к волне лагом. Бортовая качка к 04:00 доходила до 50 градусов. Кислота из аккумуляторов начала выливаться, сопротивление изоляции в батареях уменьшилось, из строя вышли некоторые электромеханизмы. В кают-компании с места сорвало стол. Стала укачиваться команда. Люди у моторов работали в довольно тяжелых условиях: запах перегорелого масла, испарения керосина и высокая температура… Из-за неравномерности нагрузки при качке цепь циркуляционной помпы ослабла. Пришлось продолжить путь под электромоторами. Керосиномоторы удалось перезапустить в 05:35. Но в 06:40 лопнула цепь циркуляционной помпы – двигатель правого борта окончательно сломался. Подводная лодка продолжила движение малым ходом под кормовым мотором левого борта. Подлодка "Краб" в это время от Констанцы находилась в 60 милях.
Вследствие засорения маслопровода в 09:00 перегрелся упорный подшипник левого вала. На линкор "Ростислав", который стоял в Констанце, направили радиограмму с просьбой о помощи. Сила ветра достигала 8 баллов. В 12:00 минный заградитель "Краб " находился от мыса Шабла в 11 милях. Пришлось отказаться от минной установки, и на "Ростислав" была послана вторая радиограмма о том, что заградитель направляется для ремонта в Констанцу. Несмотря на усиленное охлаждение в 13:00 нагрелись керосиновые двигатели левого борта. Их пришлось выключить. Подлодка пошла под электромоторами. У маяка Тузла в 15:30 минный заградитель "Краб" встретился с эсминцем "Заветный", высланным к нему на помощь и, двигаясь за ним в кильватере, преодолел румынское минное заграждение, войдя в порт Констанца.
Во время стоянки минного заградителя "Краб" в порту на Констанцу гидросамолеты противника совершили налеты. Первый налет произвели между 8 и 9 часами утра 22 августа. "Краб" успел погрузиться и лежал на грунте во время налета. Однако при втором налете, состоявшемся 25 августа 1916 года, заградитель не успел уйти под воду. К счастью, все обошлось.
27 августа "Крабу" дали задание выставить в южном подходе к Варне (около маяка Галата) минное заграждение. Опыт показал, что керосиновые моторы могут в любой момент отказать, поэтому было принято решение: "Краб" отбуксируют миноносцем к точке, отстоящей в 22 милях от берега. Затем минный заградитель последует к месту постановки мин самостоятельно с расчетом прибыть к заходу солнца в заданную точку. После минной постановки "Краб" сначала в подводном положении, а потом, с наступлением темноты, прибудет к месту встречи с миноносцем. "Краб" должен был буксировать эсминец "Гневный".
Заградитель "Краб" 28 августа 1916 года удифферентовали в гавани. К 22:30 "Краб" был готов принять буксир с эсминца. Поскольку на "Крабе" никакого буксирного устройства не было, буксир был заведен через якорный клюз подводной лодки.
В 01:00 29 августа подводная лодка "Краб" на буксире эсминца "Гневный" вышла из Констанцы в сопровождении тральщиков. В 05:30 тральщики отпустили, и эсминец с заградителем последовали к пункту назначения самостоятельно. Стояла прекрасная солнечная погода, благоприятствующая походу. В 06:00 старший лейтенант Паруцкий М.В., командир заградителя "Краб", попросил эсминец застопорить машины для сброса буксирного троса. Когда команда подлодки выбирала трос, "Гневный" дал полный ход. Рвануло буксирный трос, он обтянулся, прорезав палубу надстройки на 600 мм. Эсминец открыл огонь. Выяснилось, что в воздухе два гидросамолета противника. Один из них начал двигаться к минному заградителю "Краб" и пытался снизиться, однако эсминец "Гневный" не позволил ему это сделать своим огнем.
Но "Краб" погрузиться не мог, поскольку этому препятствовал трос, который повис на носу подводной лодки. Гидросамолет на него сбросил 8 бомб, однако ни одна из них в заградитель не попала. Благодаря меткому огню "Гневного", один из самолетов был подбит. Израсходовав запас бомб гидросамолеты улетели. Атака самолетов противника не удалась, однако и минная установка была сорвана, поскольку противник обнаружил наши суда. Теперь уже "Краб" двигался самостоятельно. Самолеты противника, приняв новый запас бомб, снова появились над заградителем, однако "Краб" погрузился, и атака противника вновь оказалась безрезультатной.
В 15:30 подводный минный заградитель "Краб" отшвартовался в Констанце.
К 16:30 силами порта надстройку заградителя "Краб" отремонтировали, а для буксировки установили большой гак. Чтобы избежать атак самолетов, было принято решение выйти из Констанцы вечером. Теперь заградитель сопровождался более старым эсминцем "Звонкий". Когда "Краб" в 17:50 31 августа подошел к "Звонкому", для заведения буксира, то это сделать не удалось, поскольку сломался гак. Поход был отложен до следующего дня.

В 18:30 1 сентября подводный минный заградитель "Краб" уже на буксире эсминца "Гневный" вышел из Констанцы. Корабли в 20:00 прошли в двух милях от маяка Тузла на скорости 10 узлов. Начало свежеть. Буксирный трос лопнул в 21:00. Его завели вновь спустя 2,5 часа.
К 06:00 следующего дня ветер стих. Буксирный трос отдали. Условившись о встрече с заградителем, эсминец "Гневный" ушел. К мысу Эмине "Краб" подошел в полдень. В 3 часа дня приготовились к погружению. Снова испортилась погода: подул свежий ветер с норд-норд-вест, появилась мелкая волна с гребешками. Погрузившись, минный заградитель "Краб" шел со скоростью 3,5 узла под перископом. В 16:30 для сокращения пути старший лейтенант Паруцкий принял решение пройти под минным заграждением противника, которое, согласно имевшимся данным, было поставлено. Ему это не удалось. "Краб" в 19:10 находился от маяка Галата в 16 кабельтовых. В вечерней мгле стал скрываться берег. Приблизившись на 5 кабельтовых к маяку, заградитель приступил к постановке мин. После начала работы минного элеватора, в надстройке вдруг послышался лязг железа, и элеватор прекратил работу. Его включили в другую сторону, и вновь на постановку мин. Резко увеличилась нагрузка - 60 А вместо 10 А, а затем элеватор продолжил нормальную работу. В 19:18 указатель показал, что было поставлено 30 мин, постановка была прервана, а через пол часа вновь возобновили.
Согласно указателю все мины были выставлены в 19:28. Воздух в подлодке совершенно испортился. Стало тяжело дышать. В связи с этим продули цистерну высокого давления, а подводную лодку провентилировали через рубочный люк. Было совершенно темно.
В 21:15 в трех милях от берега началось осушение цистерны главного балласта, заградитель начал всплывать, однако при этом его крен постоянно увеличивался и в итоге достиг 10 градусов. Во время выяснения причин возникновения крена было установлено, что правый минный магазин остался на месте, поскольку мина данного магазина заклинилась во время выхода из надстройки у двери кормовой амбразуры. В связи с аварией правого элеватора выставлены были не все мины, как показывал указатель, а только 30. Мины были поставлены в две линии с интервалами 200 футов (61 метр), вместо полагавшихся 100 футов (30,5 метров). Крен на правый борт в 10 градусов и переливающаяся вода в надстройке стали причиной того что командир "Краба" приказал заполнить вытеснитель левого борта. Мину заклиненную в правом элеваторе до рассвета решили не трогать. Заградитель под керосиновыми двигателями со скоростью шесть узлов отошел от берега, направившись на встречу с эсминцем "Гневный". Мину в правом элеваторе на рассвете расклинили с большими предосторожностями и закрыли дверь амбразуры.

В 06:00 3 сентября подводная лодка "Краб" встретилась с эсминцем "Гневный" и приняла с него буксирный трос. "Краб" находящийся в семи милях от Констанцы был атакован гидросамолетами противника, которые сбросили 21 бомбу, но никакого вреда они ему не причинили.
В 18:00 4 сентября оба судна благополучно прибыли в Севастополь.




* 1355074510_krab_1.jpg (164.37 Кб, 600x377 - просмотрено 1110 раз.)
« Последнее редактирование: 10 Декабря 2012, 20:37:56 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #95 : 10 Декабря 2012, 20:34:30 »

http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

Давая оценку последней операции, произведенной заградителем "Краб" командующий Черноморским флотом в отчете о действиях флота в период с 1 по 15 сентября 1916 года писал: "По трудности постановки, которая требовала точности путеисчисления, поскольку расстояние между болгарским заграждением и берегом не превышает 1 мили, и при неисправности механизмов подлодки считаю выполнение возложенной на командира "Краба" задачи, несмотря на предшествующие неудачи, выдающимся подвигом".
18 июля командующий Черноморским флотом приказом от 15.11.1916 наградил командира заградителя старшего лейтенанта Паруцкого М.В. за постановку мин у Босфора георгиевским крестом четвертой степени, а и.о. старшего офицера лейтенанта Монастырева Н.А. приказом от 01.11.1916 – георгиевским оружием. И.о. минного офицера мичмана Пжисецкого М.Ф. произвели в лейтенанты и наградили орденом Владимира четвертой степени с мечами и бантом. Начальника бригады подводных лодок приказом от 27.06.1916 капитана первого ранга Клочковского В.Е. наградили георгиевским оружием.
26 человек команды подводного минного заградителя "Краб" приказом командующего Черноморским флотом от 06.10.1916 были награждены: 3 – георгиевским крестом третей степени; 7 – георгиевским крестом четвертой степени; 3 – георгиевской медалью третей степени; 13 – георгиевской медалью четвертой степени. Ранее приказом командующего флотом 3 человека наградил медалью "За усердие", 9 – медалью на станиславской ленте.
Командующий Черноморского флота после данного похода приказал "начать капитальный ремонт и переделку системы постановки мин подводного минного заградителя "Краб" вследствие многих конструктивных недостатков и повреждения механизмов, создающих необеспеченность задания подлодке".

На этом боевая деятельность первого в мире подводного минного заградителя и закончилась.
Осенью – зимой 1916 года в офицерском составе заградителя произошли некоторые изменения. Машинного кондуктора Ю. Пуснера произвели в подпоручики по Адмиралтейству, приказом командующего Черноморским флотом назначили судовым механиком заградителя, мичман Никитин П.И., инженер-механик, получил назначение на подводную лодку "Орлан". Исполнявшего должность старшего офицера лейтенанта Монастырева Н.А. 28 сентября назначили на ту же должность на подводную лодку "Кашалот". После плавания на ней ему передали в командование подлодку "Скат".

Во время гражданской войны Монастырев состоял в белом флоте. Его постигла судьба других бывших офицеров, которые выступали против своего народа: Монастырев оказался в Бизерте. Здесь в период с 1921 по 1924 год Монастырев занимался выпуском "Бизертского морского сборника" и историей российского флота. Служба Монастырева в белом флоте завершилась в ноябре 1924 года после признания СССР Францией. Во время эмиграции Монастырев Н.А. написал несколько книг и статей об истории российского флота, подводных лодках, исследованию Арктики и др. вопросам.
Несомненно, незаурядным офицером-подводником являлся и последний командир подводной лодки "Краб" капитан второго ранга (в этот чин произведен в 1917 году) Паруцкий М.В., однако и он оказался впоследствии в эмиграции.
Необходимо отметить и капитана первого ранга (с 1917 года контр-адмирала) Клочковского Вячеслава Евгеньевича, начальника Подводной бригады, служившего с 1907 году в подводном флоте. Он командовал подводной лодкой, а затем и соединениями подводных лодок. Клочковский, как и Монастырев, служил в белом флоте. Впоследствии перешел в польский буржуазный флот, в последние годы являлся польским военно-морским атташе в Лондоне. В отставку вышел в 1928 году.

Также успехам подводного минного заградителя "Краб" способствовала мужественная, беззаветная и умелая служба кондукторов, унтер-офицеров и матросов во время тяжелых боевых походов. Награждения медалями и георгиевскими крестами являются убедительным доказательством этого.
Для решения вопроса о необходимости ремонта подводного минного заградителя "Краб" по приказанию начальника Подводной бригады Черного моря, капитана первого ранга Клочковского В.Е. и под его председательством 07.09.1916 созвали Техническую комиссию. В ее состав вошли: Феншоу Л.К., капитан второго ранга; Паруцкий М.В. и Афанасьев Ю.Л., старшие лейтенанты; Монастырский Н.А., лейтенант; Пжисецкий М.Ф., мичман; Брод В.Д., инженер-механик старший лейтенант, флагманский инженер-механик Подводной бригады; Никитин П.И., инженер-механик мичман; Киверов С.Я., капитан ККИ, флагманский корабельный инженер Подводной бригады.
В заседании комиссии также участвовали представители Севастопольского порта: Карпов В.Е., корабельный инженер подполковник; старший лейтенант Бурковский Ф.М., инженер-механик; лейтенант Головачев Н.Г., инженер-механик.

Комиссия сделала вывод, что заградитель нуждается в капитальном ремонте в силу недостатков присущих ему:

- время работы керосиновых моторов ограничено, поскольку их довольно часто приходится полностью разбирать;
- небольшая емкость аккумуляторных батарей является причиной ограничения подводной дальности плавания;
- электропроводка выполнена неудовлетворительно;
- время погружения подводной лодки велико (от 12 до 20 минут), по причине медленного заполнения большой надстройки заградителя. Кроме того, носовая дифферентная цистерна расположена совершенно неудачно – выше ватерлинии;
- небольшой срок службы корпуса в связи с тонкой обшивкой вытеснителей, которая из-за оборжавления выйдет из строя до выхода из строя обшивки прочного корпуса.
Для устранения данных недостатков предлагалось:
- заменить четыре керосиновых мотора дизельными, имеющими соответствующую мощность;
- два главных электродвигателя высокого напряжения заменить электродвигателями обычно применяемого на подлодках напряжения;
- сменить электропроводку;
- заменить изношенную аккумуляторную батарею на новую большей емкости за счет экономии в массе при установке вместо керосиномоторов дизелей;
- переделать устройства заполнения главного балласта, заменить носовую дифферентную цистерну на носовые вытеснители.

Комиссия полагала, что в случае своевременной доставки новых механизмов на ремонт подводного минного заградителя ориентировочно уйдет не менее года. В тоже время она отдавала себе отчет, что при продолжительном ремонте устранят только некоторые недостатки устройств и механизмов. Основные недостатки подводной лодки – малая подводная и надводная скорости, небольшая подводная дальность плавания и большое время погружения – устранят только частично. Комиссия, учитывая необходимость использования минного заградителя в настоящей войне, однако, полагала возможным ограничиться лишь некоторыми исправлениями, которые обеспечат боевую деятельность подводного минного заградителя "Краб".
К данным исправлениям относились:
- замена изношенной аккумуляторной батареи на новую, которая изготавливалась в то время на заводе;
- ремонт существующей электропроводки, при обязательной установке коробки с предохранителями, которые будут доступны для осмотра;
- замена станций главных электродвигателей на более надежные и простые;
- полная переборка керосиновых моторов с заменой негодных частей на новые, со снятием с каждого носового мотора четырех цилиндров (при этом скорость подводного минного заградителя снизилась бы до 10 узлов); исправление упорных подшипников и проверка валов; место, освободившееся после снятия части цилиндров, использовать для улучшения бытовых удобств и установки на подводной лодке гирокомпаса Сперри;
- уменьшение на 600 пудов (9,8 тонн) запаса керосина, поскольку часть цилиндров керосиномоторов снимут;
- использование 2-х носовых вытеснителей вместо носовой дифферентной цистерны удаленной с подводной лодки;
- дальнейшее развитие надстройки гребешков на палубе и увеличение количества воздушных клапанов для улучшения заполнения надстройки;
- устранение дефектов ручного управления вертикальным рулем.
По предложению комиссии, для осуществления работ по данному сокращенному объему ремонтных работ потребуется около трех месяцев.

20.09.1916 акт Технической комиссии доложили командующему Черноморским флотом, который подчеркнул, что комиссия мало внимания обратила на важнейшую часть подводного минного заградителя "Краб" – минный элеватор. Командующий Черноморским флотом поставил задачу привести его "в состояние, при котором поломки, произошедшие во время последнего похода, не повторялись бы".

Снимать часть цилиндров керосиновых двигателей он не разрешил, пологая, что надводный ход заградителя и так недостаточен.
Во время расчета времени необходимого для ремонта комиссия исходила из того, что ремонт будет сводиться к переборке механизмов и что при снятии 8 цилиндров носовых керосиновых двигателей удастся воспользоваться частями снимаемых цилиндров для замены частей, вышедших из строя. Однако решение командующего Черноморским флотом, которое запрещало снятие части цилиндров, объем работ увеличило. Кроме того, когда были разобраны моторы, выяснилось, что нужно заново изготовить 20 поршней и проточить 13 цилиндров.
Изготовление 20 поршней для мастерских Севастопольского порта была особенно трудной, поскольку поршни завод братьев Кертинг изготовлял из мелкозернистого и весьма вязкого чугуна. Поскольку в наличии такого чугуна не было, мастерские потратили полтора месяца для выбора из имеющихся сортов чугуна материал соответствующего качества. А тут еще был задержан ввод заградителя в док, занятый другими судами. В результате "Краб" туда был введен не в 20-х чисел октября, а 26 ноября 1916 года. Впоследствии в 1917 году во время замены двигателей "Краба" он вновь был введен в док.
Таки образом, ремонт подводного минного заградителя закончить в ранее намеченный срок – 20 декабря 1916 года (при условии начала ремонта 19 сентября) – было невозможно. В связи с этим главный инженер-механик Севастопольского порта наметил новый срок окончания ремонтных работ на конец марта 1917 года. Однако и этот срок не был выдержан. Позже случилось еще одно событие, которое задержало ремонт подводной лодки: 17 декабря, когда заградитель "Краб" поставили в сухой док и его начали наполнять водой без принятия соответствующих мер предосторожности, заградитель завалился на борт и в него начала поступать вода через отдраенные люки. Данная авария потребовала дополнительного времени для ремонта подводной лодки. Кроме того, завод "Тюдор" задерживал новые аккумуляторные батареи, которые не были поставлены в контрактный срок (в сентябре).
1 января 1917 года начальник Подводной бригады Черного моря капитан первого ранга Клочковский В.Е. обратился с письмом к начальнику отдела подводного плавания ГУК.

В данном письме он указывал, что в связи с аварией в доке ремонт электрочасти минного заградителя может быть закончен только через четыре месяца, если аккумуляторные батареи будут поставлены своевременно. Ремонт моторов Кертинга для Севастопольского порта представлял большие трудности, а также не было гарантии в удовлетворительном качестве данного ремонта. Оставлять же на заградителе эти моторы нецелесообразно по следующим соображениям:
- эти двигатели ненадежны в работе;
- их ремонт в Севастопольском порту, который не располагает средствами для осуществления спецработ, таких как отливка чугунных поршней, основных качеств моторов не улучшит;
- моторы уже прослужили несколько лет, изношены, в связи с чем их и без того невысокие качества будут ухудшены настолько, что капремонт станет только непроизводительной тратой средств и времени.

Поэтому Клочковский предлагал заменить керосиновые моторы Кертинга 240-сильными дизелями, устанавливаемыми на подлодках типа АГ. Если считать, что при такой замене подводная лодка "Краб" даст 7 узлов экономического хода и 9 узлов полного хода, то данное решение может быть признано вполне допустимым.

Морской министр адмирал Григорович И.К. по докладу начальника ГУК согласился с этим предложением, и 17 января 1917 года председателю комиссии по наблюдению за строящимися кораблями в Николаеве дали указание отправить в Севастополь для подводного минного заградителя "Краб" два 240-сильных дизельных двигателя, которые предназначались для первой партии подводных лодок типа АГ, прибывших для сборки в Николаев. Данные подводные лодки по заказу России построила компания Холланда в количестве 6 шт. (для Балтийского флота ранее приобрели 5 таких подводных лодок). Они прибыли из Америки в Николаев партиями по три подводные лодки в каждой.
В январе 1917 года фундаменты под керосиновые моторы были разобраны и сняты с подлодки. Еще ранее на харьковский завод "Всеобщей компании электричества" (ВЭК) для ремонта отправили главные электромоторы, батарейные вентиляторы и станции. На заградителе велась переборка воздушных компрессоров и торпедных аппаратов. Для устранения обнаруженных во время боевой эксплуатации дефектов ремонтировался минный элеватор.
Так, нижние направляющие погоны, по червячному валу между которыми катились роульсы, оказались малой толщины, из-за чего роульсы соскальзывали с них; угольники, между которыми продвигались боковые направляющие ролики, были установлены наружу, вследствие чего эти ролики иногда задевали за станины и тому подобное.

На заградителе к концу октября 1917 года были установлены фундаменты под дизельные двигатели, а также сами двигатели, кроме газовыхлопных труб, оснащенных клапанами, которые изготовлялись мастерскими Севастопольского порта, и баллонов со сжатым воздухом и трубопроводами для них. Установка на подлодке левого главного электромотора была произведена позже намеченного срока, поскольку электромотор из Харькова получили с большим опозданием: только в конце июля – начале августа 1917 года. К этому времени второй главный электромотор не был готов, равно как и батарейные станции и вентиляторы. Причины данной задержки на заводе "Всеобщей компании электричества" видны из донесения наблюдающего по электрической части в Харькове от 19.06.1917 года.
Только 6-7 ноября 1917 года были завершены ремонт правого главного электродвигателя, одного батарейного вентилятора (второй был отправлен на переделку из-за обнаруженного во время приемки дефекта) и обеих станций. К этому необходимо добавить, что и завод "Тюдор" своего обязательства не выполнил, поставив только половину аккумуляторных батарей.
Таким образом, ремонт минного заградителя "Краб" не был закончен и к 01.01.1918.
Разумеется, данную задержку в ремонте заградителя "Краб" невозможно объяснить только тех. причинами, вне связи с политическими событиями, происходившими в тот момент в России.
В результате февральской революции было свергнуто самодержавие. Война продолжалась, неся только неисчислимые лишения, жертвы и горечь поражений на фронтах.
И вот Октябрьская революция. Новое правительство сразу предложило всем воюющим сторонам заключить перемирие и приступить к переговорам о мире без контрибуций и аннексий.
В феврале 1918 году был издан декрет Совнаркома о роспуске флота и организации социалистического рабоче-крестьянского Красного флота… на добровольных началах.
03.03.1918 подписали Брестский мирный договор. Вполне понятно, что в данных условиях вопрос о завершении ремонта минного заградителя "Краб" сам собой отпадал, поскольку в нем не было необходимости и тем более возможности, по крайней мере, на первых порах.

Германские войска в конце апреля 1918 года подошли к Севастополю. Чтобы спасти свои корабли от захвата команды миноносцев, сторожевых кораблей и подводных лодок, а потом и команды линкоров решили уйти в Новороссийск. Но в последний момент команды подводных лодок изменили свое решение и подлодки остались в Севастополе. Там же остались ремонтируемые и устаревшие корабли. Германское командование в июле 1918 года предъявило Советскому Правительству ультиматум, в котором требовалось к 19 июля возвратить в Севастополь флот и передать суда до окончания войны "на хранение". Часть судов Черноморского флота была затоплена в Новороссийске, другая часть взорвана в Севастополе. В Германии 9 ноября произошла революция и войска Германии вскоре покинули Крым и Украину, а в Севастополь пришла союзническая эскадра (корабли Франции, Великобритании, Греции и Италии). Власть перешла в руки белых. Однако в январе-марте 1919 года Красная Армия перешла в наступление и одержала ряд побед. Были освобождены Николаев, Херсон, Одесса, а затем и весь Крым. Войска Антанты и генерала Врангеля покинули Севастополь. Однако перед уходом они увели транспорты и боевые корабли, уничтожив военное имущество и самолеты. На оставшихся старых судах отступавшие подорвали цилиндры машин, приведя их в полную негодность.

Англичане 26 апреля 1919 года при помощи буксирного парохода "Елизавета" вывели 11 российских подводных лодок на внешний рейд. Открыв люки и сделав в них пробоины, они затопили эти подлодки.
Двенадцатую подводную лодку – "Краб" затопили в Северной бухте. Среди затопленных англичанами подлодок были: 3 подводные лодки типа "Нарвал", 2 – типа "Барс" (постройку закончили в 1917 году), подводная лодка "АГ-21", 5 старых подлодок и подводный минный заградитель "Краб". Чтобы затопить эту подлодку в районе рубки на левом борту сделали пробоину размером 0,5 м2 и открыли носовой люк.

Гражданская война завершилась. Советская власть начала мирное строительство. В результате двух войн Азовское и Черное моря стали кладбищами затопленных судов. Для Советской России эти суда стали большой ценностью, поскольку часть из них, возможно и небольшую, можно было отремонтировать, пополнив ими торговый и военный флот Советской России, а часть использовать для переплавки на металл, такой необходимый для возрождающейся промышленности.
В конце 1923 года создали ЭПРОН (Экспедиция подводных работ особого назначения), которая в течение последующих лет являлась основной организацией, которая проводила подъем затонувших кораблей. В середине 1920-х голов начались работы по розыску и подъему подводных лодок, затопленных 26 апреля 1919 года англичанами у Севастополя. В результате поисков были найдены и подняты подлодки "АГ-21", "Судак", "Лосось", "Налим" и другие.

В 1934 году при поиске затопленных подводных лодок металлоискатель дал отклонение, которое указывало на наличие большого количества металла в этом месте. При первом же обследовании обнаружилось, что это подводная лодка. Причем в начале подумали, что это подлодка "Гагара" (тип "Барс") постройки 1917 года, поскольку предполагалось, что другой подводной лодки в данном месте быть не могло. Однако в результате более тщательного обследования проведенного в следующем году выяснилось, что это подводный заградитель "Краб", лежащий на глубине 65 метров, зарывшись глубоко в грунт кормой, в прочном на левом борту корпуса имелась пробоина размерами 0,5 м2; перископы и орудия были целы. Работы по подъему начались летом 1935 года. Из-за большой для того времени глубины затопления подводную лодку решили поднимать в несколько этапов, то есть переводя ее на меньшую глубину. Первые попытки поднять "Краб" предприняли в июне 1935 года, но не удалось оторвать корму от грунта, поэтому решили размыть грунт под кормой подлодки. Данная работа была весьма трудной, поскольку вывод наверх всей системы грунтоотсосных труб был сложным, а зыбь всю эту систему могла превратить в лом. Также ввиду большой глубины на грунте водолазы могли работать не более 30 минут. Но, несмотря на это к октябрю 1935 года размывку грунта закончили. В период с 4 по 7 октября было проведено три последовательных подъема, заградитель ввели в порт, после чего его подняли на поверхность. Налетовым М.П. был составлен проект восстановления и модернизации подводного минного заградителя.




* 1355074619_1258436878_50.jpg (124.12 Кб, 600x331 - просмотрено 1096 раз.)
« Последнее редактирование: 10 Декабря 2012, 20:38:15 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #96 : 10 Декабря 2012, 20:36:00 »

http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

Но советский военно-морской флот за эти годы ушел далеко вперед в своем развитии. В составе ВМФ появились десятки новых, совершенных подлодок всех типов, включая подводные заградители типа "Л". Надобность в восстановлении уже устаревшей подводной лодки "Краб", естественно, отпала. Поэтому после подъема у Севастополя "Краб" был сдан на слом.

Заключение

С тех пор, как минный заградитель "Краб" осуществил свою первую минную постановку у Босфора, прошло более 85 лет… 62 года – со времени, как перестало биться сердце талантливого изобретателя и замечательного российского патриота Налетова Михаила Петровича. Однако имя его не будет забыто.

Германия стала первой из иностранных держав, которая оценила важность изобретения Налетова М.П., о котором германские моряки и специалисты, несомненно, узнали еще при постройке "Краба" в Николаеве от представителя заводов Круппа Кертинга, который часто посещал Морское министерство России.

В Германии во время Первой мировой было заказано и построено 212 подводных минных заградителей. Каждый из них нес от 12 до 18 мин. Только большие "U-71" - "U-80" несли по 36 мин, "U-117" - "U-121" – от 42 до 48 мин, однако надводное водоизмещение последних составляло 1160 тонн, то есть в два раза больше водоизмещения подводной лодки "Краб".
Даже заказанные в год окончания войны подводные минные заградители Германии, водоизмещение которых практически не отличались от водоизмещения подводного минного заградителя "Краб", уступали российскому заградителю.

Сравнительные характеристики подводных минных заградителей «U-119» – «U-192»/«Краб»:
Водоизмещение надводное (подводное) – 510 т (580 т)/533 т (736 т);
Мощность моторов – 2 х 240 л.с. и 2 х 310 л.с./4 х 300 л.с. и 2 х 330 л.с.;
Скорость надводная (подводная) – 11,5 узлов (6,6 узлов)/11,8 узлов (7,1 узлов);
Количество мин – 14/60;
Число торпедных аппаратов – 3/2.

В Германии устройства Налетова не знали, и они создали свое, состоящее из 6 спец. колодцев, расположенных с уклоном 24 градуса к корме подводной лодки. В каждом из таких колодцев размещалось по 2-3 мины. Нижние и верхние концы колодцев не закрывались. Во время подводного хода заградителя струи воды двигали мины к нижним отверстиям колодцев, таким образом, облегчалась постановка мин. Следовательно, подводные минные заградители германского производства ставили мины "под себя". Из-за этого они становились жертвами своих мин. Такая судьба постигла заградители "UC-9", "-12", "-32", "-44" и "-42", причем последний заградитель затонул в сентябре 1917 года, то есть спустя два года после вступления в строй минных заградителей данного типа.

Личный состав к тому времени должен был, несомненно, уже хорошо освоить устройство постановки мин. Германских подводных заградителей погибших по данной причине было, вероятно, больше, чем 5, поскольку часть минных заградителей "пропала без вести", и вероятно, некоторые из них подорвались на собственных минах во время их постановки.
Первое германское устройство постановки мин оказалось, таким образом, весьма ненадежным и опасным для самих подлодок. Лишь на больших заградителях ("UС-71" и др.) данное устройство имело другую конструкцию.
На данных подводных лодках мины хранились на горизонтальных стеллажах в прочном корпусе. Со стеллажей они вводились в две специальные трубы, которые оканчивались в кормовой части заградителя. Каждая из труб служила для размещения только трех мин. После постановки данных мин процедуру ввода в трубы последующих мин повторяли.

Естественно, что при подобном устройстве для постановки дополнительно требовались спец. цистерны, та как ввод мин в трубы и их постановка являлись причиной перемещения центра тяжести подводной лодки и дифферента, что компенсировали приемом и перекачкой воды. Отсюда видно, что последнее устройство системы для постановки мин, которое было принято на некоторых подводных заградителях Германии, гораздо сложнее системы Налетова М.П.

В российском флоте, к сожалению, ценный опыт создания подводного минного заградителя не был использован еще долгое время. Правда, как упоминалось выше, еще в 1907 году на Балтийском заводе разработали два варианта подводного заградителя водоизмещением 250 тонн с 60 минами на борту. Однако ни один из них не был осуществлен: совершенно ясно, что снабдить заградитель 60 минами при таком небольшом водоизмещении было невозможно, несмотря на то, что завод утверждал обратное. В тоже время опыт войны и боевого использования "Краба" показал, что флот нуждается в подводных минных заградителях. В силу этого, для получения подводных заградителей, которые должны были войти в состав Балтийского флота в кротчайшие сроки, было принято решение переделать в подводные заградители две подводные лодки типа "Барс" из достраивающихся в 1916 году. Помощник морского министра 17 июня 1916 года в письме к начальнику Морского генштаба писал: "Таковые переделки могут быть осуществлены лишь на подводных лодках "Ёрш" и "Форель" постройки Балтийского завода лишь потому, что завод осуществит данную работу по системе подводной лодки "Краб", между тем как "Ноблесснер" предлагает собственную систему, чертежи которой еще не разработаны".

Вспомним, что Балтийский завод за 9 лет до этого брался установить минное устройство и мины ("система капитана второго ранга Шрейбера") собственной разработки, а не предложенные Налетовым М.П., то теперь, когда мины и минное устройство осуществлены на подводной лодке "Краб", их признали на Балтийском заводе… Кроме того, необходимо подчеркнуть, что мины и проекты минного устройства были осуществлены для подводного минного заградителя заводом "Ноблесснер" при участии консультанта завода, которым являлся крупнейший кораблестроитель профессор Бубнов Иван Григорьевич, по проектам которого построили почти все подводные лодки "русского типа" (включая подлодки типа "Барс").
И если все же предпочтение было отдано "системе Налетова М.П." (правда, она уже так не называлась), то уникальность и ценность изобретения Налетова М.П. становятся еще очевиднее.
Несмотря на то, что подлодки "Форель" и "Ёрш" были больше "Краба", Балтийский завод не смог на них разместить такое же количество мин, какое смог Налетов.

Сравнительные характеристики подводных минных заградителей «Ёрш»/«Краб»:
Водоизмещение надводное (подводное) – 650 т (785 т)/533 т (736 т);
Мощность моторов – 2 x 420 и ?/ 4 x 300 и 2 x 330;
Скорость надводная (подводная) – 11 узлов (7,5 узлов)/11,8 узлов (7,1 узлов);
Количество – 42 мины/60 мин;
Число торпедных аппаратов – 2/2;
Артиллерия – одно орудие калибра 57 мм/одно орудие калибра 70 мм.

Из двух подводных минных заградителей для Балтийского флота достроили только "Ёрш", и то лишь к концу 1917 года.

В связи с необходимостью постановки мин на малых глубинах в южной части Балтики в Морском генштабе возник вопрос о создании малых подводных заградителей. К тому же данные суда могли быть построены за короткое время (предполагалось, к сентябрю 1917 года). 3 февраля 1917 года этот вопрос доложили морскому министру, впоследствии приказавшему заказать четыре малых подводных минных заградителя. Два ("З-1" и "З-2") заказали балтийскому заводу и столько же ("№-3" и "З-4") – ревельскому Русско-Балтийскому заводу.

Данные заградители друг от друга несколько отличались: первые имели водоизмещение 230 т/275 т и принимали на борт 20 мин, а вторые – 228,5 т/ 264 т принимая лишь 16 мин. До конца войны заградители не были достроены.
Несмотря на то, что Налетова вскоре после спуска "Краба" на воду отстранили от постройки, его приоритет в создании первого подводного минного заградителя являлся совершенно очевидным.
Конечно, в процессе постройки минного заградителя и работники Николаевского завода и офицеры вносили в первоначальный проект различные изменения и усовершенствования. Так, например, капитан первого ранга Шрейбер Н.Н. предложил заменить цепной элеватор винтовым имеющим более совершенную конструкцию. Его техническое оформление выполнил конструктор завода Сильверберг С.П. По предложению корабельных инженеров, которые осуществляли наблюдение за постройкой минного заградителя, кормовая цистерна главного балласта была разделена на две, поскольку она была гораздо больше носовой цистерны, а это приводило к дифферентам при погружении и всплытии подводной лодки; как известно, носовую дифферентную цистерну вынесли из носовой цистерны главного балласта; анкерные связи между переборками, которые ограничивали среднюю цистерну, были удалены как излишние и так далее.
Это все вполне естественно, так как целесообразность многих деталей судна проверялась во время его постройки и особенно во время эксплуатации. Например, при ремонте заградителя носовую дифферентную цистерну собирались заменить носовыми отсеками вытеснителей, поскольку ее расположение выше ватерлинии было непрактичным. А ведь подобное расположение цистерны при постройке заградителя было предложено корабельным инженером Карповым В.Е., человеком, несомненно, опытным и технически грамотным. Таким образом, несмотря на усовершенствования и изменения, внесенные во время постройки заградителя, необходимо признать, что и минное устройство и мины были выполнены на основании тех технических соображений и физических принципов, которые первоначально были заложены самим изобретателем – Налетовым М.П., а минный заградитель "Краб" в целом был построен по его проекту. Несмотря на недостатки (такие как, сложность системы погружения), минный заградитель "Краб" являлся во всех отношениях оригинальной конструкцией, ниоткуда не заимствованной и нигде ранее не осуществленной.

Когда говорят, что "Краб" был непригодной подводной лодкой, забывают, что хотя "Краб" и являлся по существу опытной подлодкой, он все же участвовал в войне, выполняя важные боевые задания по постановке мин около неприятельских берегов, причем подобные задания мог выполнить только подводный минный заградитель. Также не стоит забывать что "Краб" был первый в мире судном данного типа и не мог не обладать недостатками, присущими судам совершенно нового типа, не имеющим себе подобных. Вспомним, что первые германские подводные минные заградители типа "UC" оснащались весьма несовершенными устройствами для постановки мин, из-за чего некоторые из них погибли. А ведь германская судостроительная техника была развита гораздо лучше судостроительной техники царской России!

В заключение приведем оценку, которую дал первому подводному минному заградителю "Краб" сам изобретатель: "Краб" при всех своих достоинствах и новизне как конструкции, так и вложенной него идеи, обладал … естественными недостатками, которые были присущи первым экземплярам даже великих изобретений (к примеру, аэроплан братьев Райт, паровоз Стефенсона и так далее) и подводным лодкам того времени ("Акула", "Кайман")…"
Приведем еще мнение Монастырева Н.А., писавшего о "Крабе": "Если подводный минный заградитель и имел многие … недостатки, то это произошло из-за новизны конструкции, а не самой идеи, которая, по моему мнению, была совершенна". С данной оценкой нельзя не согласиться.


* 1355074619_1258436878_50.jpg (124.12 Кб, 600x331 - просмотрено 1081 раз.)
« Последнее редактирование: 10 Декабря 2012, 20:38:35 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #97 : 14 Декабря 2012, 19:45:01 »

http://topwar.ru/22000-podvodnye-minnye-zagraditeli-tipa-ersh.html

Подводные минные заградители типа "Ёрш"

Минные постановки, осуществленные черноморской подводной лодкой "Краб" в кампаниях 1915-1916 годов, доказали успешность решения проблемы скрытой постановки минных заграждений. Первая мировая показала высокую эффективность мин, которые были поставлены с минных заградителей. В связи с этим российский МГШ (Морской генштаб) и отдел подводного плавания ГУК (Главное управление кораблестроения) уделили особое внимание разработке тех. заданий для подводных минных заградителей. Вступить в строй новые суда данного класса могли лишь через два – три года. Учитывая желание офицеров-подводников Балтийского флота в кратчайшие сроки получить хотя бы один подводный минный заградитель, ГУК в августе 1916 года предложил Балтийскому заводу разработать проект переоборудования строящейся подводной лодки "Форель" в заградитель.

Согласно техзаданию отдела подводного плавания ГУК, "аппарат для выбрасывания мин" должен был быть максимально приближенным к минному постановщику заградителя "Краб". Аппаратом должна была обеспечиваться автоматическая постановка мин с интервалом 30,5 метров при подводной скорости от четырех узлов до максимальной скорости подлодки. Все минное устройство проектировали для использования существующего образца мин "ПЛ", имеющих нулевую плавучесть. Данными минами был вооружен подводный минный заградитель "Краб".
Над проектом переоборудования подводной лодки "Форель" работали: морской инженер поручик Руберовский К.И., заведующий тех. бюро Отдела подводного плавания Балтийского завода; корабельный инженер поручик Токмаков Е.М.; Васильев В.И., конструктор. Во время работ использовали проектные чертежи подводной лодки "Краб" и рабочие чертежи данного судна, имевшиеся в подводной бригаде Черноморского флота и на заводе ОНЗиВ (Общество Николаевских заводов и верфей). В октябре 1916 года – на заключительном этапе – Руберовский К.И. и его коллеги занимались изучением подводной лодки "Краб" в Севастополе, а для консультаций в Петроград с чертежами прибыл минный кондуктор подводного заградителя Танцура Семен. В проекте было учтено мнение командира подлодки "Краб" старшего лейтенанта Паруцкого М.В., который рекомендовал добавить указатель открытия крышек, увеличить толщину нижних направляющих погонов минного аппарата, а также повысить надежность спецприспособлений на минах типа "ПЛ".

Первоначальный проект переоборудования подводной лодки "Форель" в конце октября 1916 года одобрили МГШ и отдел подводного плавания ГУК. При этом "для сохранения остойчивости и лучшей противосетевой защиты" решили отказаться от решетчатых минных аппаратов Джевецкого, разместив в носу два запасные мины Уайтхеда, и смонтировав перед рубкой орудие калибра 57 мм. Главное управление кораблестроения 26 октября 1916 года выдало Балтийскому заводу наряд на переоборудование подводной лодки "Форель" в заградитель. 1 мая 1917 года было установлено сроком готовности.
К этому времени кроме балтийского завода разработкой аналогичных проектов также занимались ОНЗиВ и ревельский завод "Ноблесснер". Привлечение завода "Ноблесснер" можно объяснить ходатайством вице-адмирала, командующего Балтийским флотом, Непенина А.И. о достройке подлодки "Тур", строившейся на данном заводе, минным заградителем. Проект переоборудования "Тур" на заводе "Ноблесснер" исполнили в сентябре-октябре 1916 года под наблюдением, и вероятно, под общим руководством штабс-капитана корабельного инженера Юркевича В.И. (в дальнейшем – главный конструктор французского лайнера "Норманди"). Но завод "Ноблесснер" 5 ноября 1916 года от выполнения заказа отказался, поскольку не мог гарантировать его выполнения к весне 1917 года.

Капитан первого ранга Быков Б.А., начальник отдела подводного плавания, проект завода "Ноблесснер" не одобрил, поскольку в нем предлагалось совершенно новое по исполнению устройство постановщика мин. Справедливо полагая невозможным его использование без всесторонних испытаний (как на это было сделано на подлодке "Краб"), Быков Б.А. указывал на преимущества варианта предложенного Балтийским заводом.
Мнение отдела подводного плавания стало решающим при заказе второго минного заградителя для Балтийского флота, на котором настаивал вице-адмирал Непенин А.И.

Балтийскому заводу 11.11.1916 был выдан наряд на переоборудование согласно одобренного проекта подводной лодки "Форель" еще одной подлодки – "Ёрш" – с тем же сроком готовности. Проект заградителя, составленный в октябре-декабре 1916 года ОНВиЗ, реализован не был в связи с отказом черноморских подводников от переоборудования уже строящихся подлодок типа "Барс" ("Лебедь") в минные заградители. Командир бригады подводных лодок капитан первого ранга Клочковский В.Е. при этом пояснил, что на Черноморском флоте не хватает подлодок обычного типа, а для постановки мин достаточно одной подводной лодки "Краб". Осенью 1915 года подлодки "Ёрш" и "Форель", первоначально строившиеся заводом "Ноблесснер", передали Балтийскому заводу. Корпус подводной лодки "Ёрш" к этому времени собрали приблизительно на 60 процентов, а стапельные работы на подводной лодке "Форель" не проводились "из-за отдаленности сроков сдачи". Во время передачи заказа в Петроград с завода "Ноблесснер" по железной дороге было доставлено 80 тонн обработанной стали для подлодки "Ёрш" и 94,5 тонны – для подлодки "Форель". На балтийском заводе строителем подводных лодок назначили корабельного инженера Янькова П.А. К 01.01.1916 ему удалось довести общую готовность подлодки "Форель" до 14,36 процентов (начало постройки 09.11.1915), а подлодки "Ёрш" (начало постройки 11.10.1915) - до 20,4 процентов от полной готовности.

Корпуса обеих подводных лодок были окончены в октябре 1916 года, поэтому размещение "аппарата для постановки мин" потребовало серьезных переделок в кормовой части. Данное обстоятельство и технические трудности исполнения минного устройства, а также низкая дисциплина поставок контрагентами сделали неизбежным срыв установленных сроков готовности.

Забастовки в начале 1917 года задержали постройку приблизительно на месяц. Компенсировать данное отставание возможным не представлялось "вследствие временной отмены сверхшабашных работ, 8-часового рабочего дня, убыли администрации и мастеров". В результате подводную лодку "Ёрш", спущенную на воду летом, только осенью удалось предъявить в Ревеле к испытаниям.

Отставшая от нее подводная лодка "Форель", с которой во время постройки временно снимали детали для ремонта подлодки "Гепард", на воду была спущена в ноябре и зимой оставалась у стенки завода. В ноябре-декабре 1917 года проводились испытания подводного минного заградителя "Ёрш" комиссией под председательством Левицкого П.П. по сокращенной программе. Штаб дивизии подводных лодок на основании результатов испытаний ходатайствовал перед Военным отделом Цетробалта о зачислении подводной лодки "Ёрш" в список флота с 28.12.1917.

Принципиальные отличия подводного минного заградителя "Ёрш" от прототипа – подводной лодки "Барс" – заключались в типе главных дизелей и составе минного вооружения. В кормовой части легкой надстройки (шпангоуты 140-218) в шахматном порядке в два ряда размещались 42 мины "ПЛ". Мины "ПЛ" передвигались по рельсам при помощи червячного вала, который вращался электромотором, частота вращения которого изменялась в диапазоне от 600 до 1000 оборотов в минуту в зависимости от скорости подводной лодки. Таким образом, обеспечивалась постановка мин с интервалом 30,5 метров в диапазоне скоростей подводной лодки от 4 до 12 узлов. Для перемещения и фиксации мин на путях служили ведущие ролики якорей и направляющие аппарата. Общий вес "аппарата для выбрасывания мин" (без массы рельсов и надстройки) составляла 2,5 тонны.

Первоначальный проект, который был утвержден еще для подводной лодки "Форель", предусматривал установку пары кормовых и пары носовых трубчатых торпедных аппаратов для мин Уайтхеда калибра 457 мм с двумя запасными торпедами, размещенными в носу. Мины "ПЛ" принимались в перегрузку, в связи с чем при "перевесе кормы" в надводном положении подводная лодка имела дифферент около 40". Угроза потери продольной остойчивости во время погружения послужила причиной отказа от кормовых торпедных аппаратов, а также изменению объема цистерн главного балласта. Также отказались от запасных торпед Уайтхеда. Надводное водоизмещение подводной лодки "Ёрш" в действительности составило 655 тонн, подводное – 750 тонн. Артиллерийское вооружение также изменилось: одно 57-миллиметровое орудие заменили орудием калибра 75 мм (скорострельность - 10 выстр. в мин., угол возвышения 20 град.), установили пулемет и зенитное орудие калибра 37 мм. Для улучшения "противосетевой защиты" ограждения винтов и рулей делались обтекаемыми, а корпус – без выступающих частей, гладким.

Важным усовершенствованием подводной лодки "Ёрш" по сравнению с "Барсом" было устройство нижнего рубочного люка, исключающего возможность гибели подлодки при затоплении рубки, а также перевод управления в центральный пост. В центральный пост были перенесены управление перископами, вертикальным рулем, продуванием и вентиляцией палубных и средней цистерн. Для того чтобы увеличить объем центрального поста была уменьшена высота уравнительной цистерны. На подводных минных заградителях "Ёрш" и "Форель" установили главные 420-сильные дизели американской формы "Нью Лондон". На испытаниях скорость подлодки "Ёрш" в надводном положении составила 10,75 узлов. Запас топлива составляющий 32 тонны обеспечивал дальность плавания 1000 миль полным ходом, и 1400 миль экономическим ходом. Подлодка "Ёрш" не участвовала в боевых действиях. Она в феврале 1918 года вместе с другими подлодками дивизиона совершила переход в Гельсингфорс из Ревеля, а в апреле 1918 года принимала участие в ледовом походе кораблей Балтийского флота. Осенью 1918 года подлодку "Ёрш" на долговременное хранение поставили в порт.

Подлодку "Форель" так и не удалось ввести в строй. В начале 1918 года ее достройку приостановили при 90 процентах готовности. На подлодке к этому времени удалось установить лишь аккумуляторную батарею, камбуз и электромоторы рулевых приводов. Проект сметы Морского ведомства, который выделял 425 тысяч рублей на достройку подлодок "Язь" и "Форель" в июле-декабре 1918 года остался на бумаге.

Исходя из ожидаемой к лету 1919 года оперативной обстановки на Балтике, Альтфатер В.М., командующий Морскими Силами Республики, распорядился в декабре 1918 года выдать срочный наряд на ремонт подлодки "Ёрш" и достройку подлодки "Форель". В Кронштадтском порту находилось 80 мин "ПЛ" (из которых 38 - сданы со второй подлодкой), 56 якорей и 237 корпусов таких мин, которые были доставлены ранее с "Г.А.Лесснера". Проведенные в 1918 году командой подлодки "Ёрш" учебные постановки мин показали ненадежное отделение от якорей мин. Недостаток надеялись устранить весной следующего года, однако состояние промышленности выполнить намеченное не позволило. В 1919 году действующий отряд Балтийского моря остался без подводных минных заградителей.

Подлодку "Ёрш" в октябре 1919 года перевели на Ладожское озеро, а оттуда она вернулась на Балтику лишь в июле 1921 года, войдя в состав Второго дивизиона бригады подводных лодок Морских Сил балтийского моря. Недостроенную подлодку "Форель" осенью того же года обследовала спец. комиссия под председательством корабельного инженера Шершова А.П. Было принято решение достроить заградитель на балтийском заводе к навигации 1922 года. Для сохранения корпуса подлодки на зиму 1921-1922 годов рекомендовалось осмотреть и зачистить днище от ржавчины и грязи, окрасить и покрыть его нефтью. Во избежание разрыва трубопроводов комиссией рекомендовалось "завалить подводные отверстия навозом, подогревать камельками".

В связи с отсутствием некоторых механизмов подлодка "Форель" до 1925 года оставалась в списке "кораблей, предназначавшихся к достройке". Во время подготовки новой кораблестроительной программы (в 1926 году) от устаревшей подлодки отказались окончательно, с 1929 года ее корпус использовали в качестве пособия для учебных подъемов спасательным судном "Коммуна", впоследствии она была разобрана на металл.

Подлодка "Ёрш" в 1922-1924 годах прошла капремонт. 31 декабря 1922 года заградителю дали новое название "Рабочий" (бортовой номер 9), состоял в бригаде подводных лодок Морских Сил балтийского моря. Подлодки "№ 9" и "№ 4" ("Леопард", в дальнейшем "Красноармеец") 21 мая 1931 года под общим командованием командира подводной лодки "Рабочий" Царевского Н.А. (он же - командир дивизиона) вышли в западную часть Финского залива в учебный поход для отработки совместного надводного плавания. В районе маяка Эренсгрунд ночью 22 мая подводная лодка "№ 4" в штормовую погоду во время поворота на курс 200 градусов нарушила правила маневрирования, ударив форштевнем в корму подлодки "№ 9". "№ 9" с большим дифферентом ушла за 3-5 минут под воду.

Возможно, после столкновения командир подводной лодки Царевский Н.А. рассчитывал сохранить судно на плаву за счет откачки поступавшей воды. Вся верхняя вахта спустилась вниз, закрыв рубочный люк, однако справиться с пробоиной не получилось – командир и все 45 подводников погибли.

Комиссия признала виновниками катастрофы Тиманова И.В., вахтенный начальник подлодки "№ 4" (был назначен на подлодку за три дня до выхода), командира подлодки Атавина А.Д. (назначен 17.02.1931), военкома Толкачева В.Н. Всех троих арестовали и осудили. Наркомвоенмор Ворошилов К.Е. прибывший в Кронштадт ругал подводников за низкую дисциплину. Лихорадка, вызванная аварией, послужила причиной очередной кадровой перетасовки и прохождения боевой подготовки экипажей "с азов", не сходя с причала. При этом Реввоенсовет отмечал: "реагирование личного состава на гибель подводной лодки № 9 …здоровое", что выражалось в росте партийных рядов, энтузиазме и сборе денег на постройку новой подлодки.

По мнению адмирала Платонова В.Н., который в то время служил в бригаде подлодок, главными причинами аварии были "устарелость" заградителя, ветхость корпуса и оборудования, отсутствие поперечных переборок, а также низкий уровень подготовки подводников. Сразу после катастрофы начались поиски погибших, однако та находилась на глубинах до 80 метров, что не позволило сразу добиться результатов.

ЭПРОН 21 июля 1933 года при помощи спасательного судна "Коммуна" (ранее "Волхов") подняли затонувший подводный минный заградитель; затем он был сдан на слом.


* 1355369053_ersh_02.jpg (136.47 Кб, 600x386 - просмотрено 1174 раз.)

* 1355369063_ersh_01.jpg (135.96 Кб, 600x403 - просмотрено 1224 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #98 : 29 Декабря 2012, 22:04:32 »

http://topwar.ru/22461-podvodnye-lodki-tipa-dekabrist.html

Подводные лодки типа "Декабрист"

1 ноября 1926 г. на балтийском заводе было создано специальное техническое бюро № 4 (Техбюро) для подготовки рабочих чертежей головной ПЛ. Его возглавил инженер Б.М.Малинин.
Б.М.Малинин после окончания в 1914 г. кораблестроительного отделения Санкт-Петербургского Политехнического института работал в отделе подводного плавания Балтийского завода, где руководил ремонтом ПЛ малого водоизмещения ("Сом" и "Щука"), достраивал по чертежам И.Г.Бубнова ПЛ типа "Барс" и "Касатка", а в 20-е годы возглавил этот отдел.

По глубине знаний конструкции и технологии постройки дореволюционных ПЛ инженеру Б.М.Малинину не имелось равных по стране.

В 1924 г. им был разработан эскизный проект двухкорпусной, семиотсечной торпедной ПЛ водоизмещением 755 т. Ее вооружение состояло из трех носовых, шести траверзных торпедных аппаратов, полный боезапас - 18 торпед, двух зенитных орудий калибра 100 мм и 76 мм.
Хотя проект страдал многими серьезными недостатками, он в то же время свидетельствовал о зрелости конструкторской мысли его автора.

В состав Техбюро, кроме Б.М.Малинина, были включены Э.Э.Крюгер (окончил Политехнический институт, участвовал в Первой мировой войне, а с 1921 г. заведовал на Балтийском заводе ремонтным цехом ПЛ) и А.Н.Щеглов (окончил Морское инженерное училище, после специальной подготовки в УОПП в Либаве служил перед войной инженер-механиком на ПЛ БФ и ЧФ, был назначен в отдел подводного плавания Балтийского завода, а в 1924 г. приступил в НТКМ к разработке эскизного проекта подводного минного заградителя.

Наряду с инженерами Техбюро трудились конструкторы-чертежники А.И.Коровицын, А.С.Трошенков, Ф.З.Федоров т А.К.Шлюпкин.
Б.М.Малинин писал, что небольшому коллективу Техбюро (из 7 человек) приходилось одновременно решать три задач, тесно связанные друг с другом:
- вести разработку и постройку ПЛ, тип которой у нас был до того времени неизвестен;
- Создавать и немедленно практически использовать теорию ПЛ, которой в СССР не было;
- Воспитывать в процессе проектирования кадры конструкторов-подводников.

За неделю до закладки первых советских ПЛ в Техбюро по рекомендации профессора П.Ф.Папковича был принят инженер С.А.Базилевский. Он только окончил в 1925 г. кораблестроительное отделение Политехнического института и работал старшим инженером Морского регистра СССР по составлению правил постройки судов.
Перед работниками Техбюро ставилась одна с виду скромная задача - создать корабль, не менее боеспособный, чем современные ПЛ крупнейших капиталистических государств.
Управление ВМС СССР создало специальную комиссию для наблюдения за разработкой проектно-технической документации и постройкой ПЛ (Компад Мортехупр).
Ее председателем был назначен А.П.Шершов - видный специалист в вопросах военного кораблестроения. В работе комиссии участвовали начальник отдела подводного плавания Мортехупра Л.А.Белецкий, моряки-специалисты А.М.Краснитский, П.И.Сердюк, Г.М.Симанович, позже - Н.В.Алексеев, А.А.Антинин, Г.Ф.Болотов, К.Л.Григайтис, Т.И.Гушлевский, К.Ф.Игнатьев, В.Ф.Критский, Я.Я.Петерсон.

Главным строителем и ответственным сдатчиком ПЛ назначили К.Ф.Терлецкого - бывшего офицера-подводника БФ, очень энергичного и деятельного организатора.
Сдаточным механиком являлся Г.М.Трусов, участвовавший в Первой мировой войне на ПЛ "Минога", "Вепрь", "Тур" и произведенный из машинных унтер-офицеров в подпоручики по Адмиралтейству. Во время "Ледового прохода" он был избран председателем судового комитета ПЛ "Тур", затем служил старшим инженер-механиком подводного минного заградителя "Рабочий" (бывший "Ёрш"). Ему было присвоено звание Героя Труда КБФ.

Обязанности сдаточного капитана были возложены на А.Г.Шишкина - бывшего помощника командира ПЛ "Пантера".
В выборе оптимальных решений относительно общей компоновки и комплектации проекта вооружением, механизмами и оборудованием существенную помощь работникам Техбюро оказала оперативно-техническая комиссия флота. Ее возглавили А.Н.Гарсоев и А.Н.Зарубин. В состав комиссии входили А.Н.Бахтин, А.З.Каплановский, Н.А.Петров, М.А.Рудницкий, Я.С.Солдатов.
К февралю 1927 г. удалось подготовить комплект "закладочных" чертежей: эскиз общего расположения, теоретический чертеж и чертежи средней части корпуса ПЛ без переборок, цистерн, надстроек и оконечностей.
Официальная закладка первенцев советского подводного кораблестроения состоялась на Балтийском заводе 5 марта 1927 г.
На цистернах быстрого погружения ПЛ "Декабрист", "Народоволец" и "Красногвардеец" были заложены "закладные" доски (серебряные пластинки с текстом Б.М.Малинина и силуэтом ПЛ).
Спустя 40 дней, 14 апреля 1927 г., в Николаеве заложили 3 ПЛ для Черноморского флота. Им дали названия "Революционер", "Спартаковец" и "Якобинец".
Руководил их постройкой начальник Бюро подводного плавания Николаевского завода Г.М.Синицын; сдаточным капитаном назначили Б.М.Ворошилина - бывшего командира ПЛ "Тигр" )БФ), "Политработник" ("АГ-26", ЧФ), а затем - командира отдельного дивизиона ПЛ ЧФ.
Наблюдение за постройкой осуществляли представители ВМС (Николаевский комнаб) А.А.Есин, В.И.Коренченко, И.К.Парсаданов, В.И.Першин, А.М.Редькин, В.В.Филиппов, А.Г.Хмельницкий и др.

ПЛ типа "Декабрист" имели двойной корпус, клепаной конструкции. Помимо прочного корпуса, способного выдерживать забортное давление воды при погружении на предельной глубине погружения, у них был второй, так называемый легкий корпус, полностью охватывающий прочный корпус.
Прочный герметически непроницаемый корпус состоял из обшивки и набора. Обшивка представляла собой оболочку корпуса и изготовлялась из стальных листов. Для ПЛ типа "Декабрист" была выделена сталь повышенного качества, применявшаяся до революции для постройки линейных крейсеров типа "Измаил" и легких крейсеров типа "Светлана".
Все листы толстой обшивки прочного корпуса изготовлялись горячей выколоткой по пространственным шаблонам. Набор прочного корпуса состоял из шпангоутов и служил для обеспечения устойчивости обшивки, придания всей конструкции достаточной жесткости. Торцы оболочки прочного корпуса представляли собой концевые переборки, а поперечные переборки делили его внутренний объем на отсеки.
Прочный корпус разделялся на 7 отсеков шестью стальными сферическими переборками. Для сообщения между отсеками в переборках имелись круглые лазы диаметром 800 мм с быстро закрывающимися с помощью кремальерного клинового устройства дверями.
Легкий корпус с плавными обтекаемыми обводами также имел обшивку с подкрепляющими ее ребрами жесткости: поперечными - шпангоутами и продольными - стрингерами, являющимися крышами балластных цистерн. Его носовой и кормовой проницаемым оконечностям была придана заостренная форма для уменьшения волнового сопротивления.
Пространство между прочным и легким корпусами (междубортное пространство) делилось поперечными переборками на 6 пар цистерн главного балласта.

В подводном положении они заполнялись водой и сообщались с забортной средой через кингстоны (клапаны особой конструкции). Кингстоны (по одному на каждую цистерны) находились в нижней части легкого корпуса по диаметральной плоскости ПЛ. Они обеспечивали одновременное заполнение цистерн обоих бортов. При погружении вода поступала в цистерны через клапаны вентиляции, установленные на продольных стрингерах легкого корпуса выше ватерлинии.
При плавании ПЛ в подводном положении кингстоны всех цистерн главного балласта были открыты, а клапаны вентиляции - закрыты. Для всплытия из подводного в надводное положение водяной балласт удалялся (продувался) из цистерн сжатым воздухом. Прочность легкого корпуса должна была обеспечить плавание ПЛ типа "Декабрист" в тяжелых штормовых условиях и даже в ледовой обстановке.

Вопросами ходкости, маневренности и прочности занимался сам Б.М.Малинин. Расчеты прочности легкого корпуса, внутренних цистерн и выгородок, а также плавучести и остойчивости в надводном и подводном положении были поручены А.Н.Щеглову, проектирование гребного вала, рулевых, шпилевых и перископных устройств - Э.Э.Крюгеру, систем погружения и всплытия, трубопроводов общекорабельных систем, а также расчеты непотопляемости и прочности сферических переборок - С.А.Базилевскому.
Разработку электрооборудования взяло на себя электротехническое бюро Балтийского завода, руководимое А.Я.Барсуковым.
В мае 1927 г. в Техбюро был принят инженер П.З.Голосовский, окончивший МВТУ им. Баумана по самолетостроительной специальности. Включились в работу молодые сотрудники, также не связанные ранее с подводным кораблестроением - А.В.Зайченко, В.А.Михайолов, И.М.Федоров.
Вскоре Техбюро № 4 было разделено на 4 сектора, которыми руководили А.Н.Щеглов (корпусной), Э.Э.Крюгер (механический), С.А.Базилевский (сектор систем) и П.П.Большедворский (электротехнический).
Почти все расчеты по ПЛ типа "Декабрист" носили двойственный характер: с одной стороны в них применялись точные приемы строительной механики надводного корабля, с другой - приближенные уточнения к этим приемам, пытавшиеся учесть особенности ПЛ.

К числу конструкций, специфических для ПЛ и отсутствующих на надводных кораблях, прежде всего следует отнести сферические переборки прочного корпуса. Удалось рассчитать основное полотнище переборки на прочность при нагрузке со стороны вогнутости в 9 атм и на устойчивость формы со стороны выпуклости. Расчетное давление на переборку со стороны выпуклости принималось не более 50% от такого же давления со стороны вогнутости.

Заново приходилось создавать методику большинства расчетов плавучести и остойчивости. Запас плавучести ПЛ типа "Декабрист" составлял 45,5%. Запас плавучести равен водонепроницаемому объему корабля, расположенному выше конструктивной ватерлинии. Запас плавучести ПЛ соответствует количеству воды, которое необходимо принять в цистерны, чтобы ПЛ погрузилась. В подводном положении запас плавучести ПЛ равен нулю, в надводном - разности между подводным и надводным водоизмещением. Для ПЛ в надводном положении запас плавучести обычно бывает в пределах 15 - 45%.
За основу выбора расположения поперечных переборок на ПЛ типа "Декабрист" были приняты следующие обстоятельства.
На ПЛ имелись два отсека: носовой и дизельный, длина которых определялась оборудованием, находившимся в них.
В носовом отсеке размещались казенные части ТА, устройства их обслуживания и запасные торпеды. В дизельном - дизельные двигатели, фрикционные муфты на линии гребного вала и посты управления.

Все остальные отсеки допускали уменьшение длины в достаточно широких пределах. Поэтому именно эти два отсека и должны были лимитировать потребный запас плавучести. Он был принят по аналогии с расчетами прочности равным двухкратному объему наибольшего из отсеков (т.е. без учета объема находившегося в отсеке техники и оборудования).
Следовательно, остальные отсеки могли быть меньше.

В то же время требовалось сохранить число переборок в разумных пределах, т.к. от их суммарной массы зависело водоизмещение ПЛ. Основные требования предъявлялись отсеку-убежищу (отсек живучести).
Он должен был иметь необходимые устройства для управления общекорабельными системами погружения и всплытия, водоотливной (осушительной), а также для выхода личного состава на поверхность. При сферических переборках, прочность которых неодинакова с разных сторон, убежищем может быть только тот отсек, который отделен от обоих соседних отсеков переборками, выпуклыми в его сторону.

На ПЛ типа "Декабрист" в качестве отсека-убежища был выбран центральный пост (ЦП), в котором располагались главный и запасной командные пункты (ГКП и ЗКП). Правомерность такого решения объяснялась тем, что, во-первых, в ЦП концентрировалось наибольшее число средств борьбы за живучесть (продувание водяного балласта, осушение, управление ходом ПЛ, шлюзование и т.д.), во-вторых, он был одним из самых коротких и потому наименее уязвимых, поскольку вероятность затопления любого отсека примерно пропорциональна его длине, в-третьих, в нем сосредоточивался командных состав, наиболее подготовленный для борьбы за спасение поврежденной ПЛ ее экипажа. Поэтому обе прочные переборки ЦП были обращены выпуклостью внутрь его. Однако запасные посты продувания главного балласта воздухом высокого давления были предусмотрены и в концевых отсеках.
Из всех трудностей, с которыми встретились конструкторы, наибольшей оказалась проблема погружения и всплытия. На ПЛ типа "Барс" водяной балласт при погружении принимали с помощью электронасосов в течение не менее 3 минут, что после Первой мировой войны уже считалось недопустимо долгим. Поэтому и метод расчета заполнения цистерн главного балласта самотеком для ПЛ типа "Декабрист" создавался заново. Конструктивное выполнение системы погружения ориентировалось только на законы гидравлики.
Междубортные цистерны были разделены по диаметральной плоскости сплошным вертикальным килем без облегчающих вырезов. Но в то же время для упрощения системы на каждую пару бортовых цистерн был поставлен один общий кингстон, врезанный в вертикальный киль и не обеспечивающий плотности их разделения ни в открытом, ни в закрытом состоянии. Трубы вентиляции каждой пары таких цистерн также соединялись между собой в надстройке и снабжались одним общим клапаном.
Для клапанов вентиляции были применены пневматические приводы как наиболее простые и надежные, а кингстоны управлялись валиковыми приводами, выведенными на уровень жилой палубы в тех отсеках, где был установлен и сам кингстон. Контроль положения всех тарелок кингстонов и клапанов вентиляции осуществлялся с ЦП с помощью электрических датчиков и ламповых указателей. Для большего повышения надежности систем погружения все клапаны вентиляции были снабжены дублирующими ручными приводами.

В основу инструкции по погружению и всплытию был положен твердый принцип: прием главного балласта производить только одновременно во все цистерны. При этом центр тяжести принимаемого водяного балласта остается все время в наинизшем положении из всех возможных. А это обеспечивает наибольшую остойчивость веса, с которой только и следовало в это время считаться.
Для погружения главный балласт принимался в две концевые . 6 пар междубортных и одну среднюю (всего 15( цистерны. Последняя была расположена также в междубортном пространстве, но в нижней его части, около миделя, и отличалась меньшим объемом и повышенной прочностью. Этим предполагалось обеспечить возможность ее более быстрого продувания воздухом высокого давления в случае аварии. Идея этого устройства была заимствована у ПЛ типа "Барс",где таким образом был заменен "отрывной киль" ПЛ более ранних конструкций. Заполненная средняя цистерна должна была выполнять роль "продуваемого киля".
Нововведением являлось применение цистерны быстрого погружения. Заранее заполненная водой, она придавала ПЛ отрицательную плавучесть, что значительно сокращало время перехода из надводного в подводное положение. При достижении ПЛ перископной глубины эта цистерна продувалась и ПЛ приобретала нормальную плавучесть, близкую к нулевой. Если у ПЛ типа "Барс" переход из надводного положения в подводное требовал не менее 3 минут, то ПЛ типа "декабрист" было для этого достаточно 30 секунд.

ПЛ типа "Декабрист" имела 2 палубные (надстроечные) цистерны, предназначавшиеся для плавания в позиционном положении.
Они были очень полезны на ПЛ типа "Барс" с их медленным процессом заполнения цистерн главного балласта центробежными помпами. Срочное погружение из позиционного положения при наличии палубных цистерн требовало значительно меньшего времени, но с переходом к приему главного балласта самотеком надобность в этих цистернах отпала. На ПЛ последующих типов (кроме ПЛ типа "Малютка" серии VI) от палубных цистерн отказались.

Особую роль на ПЛ выполняет сжатый воздух. Он является практически единственным средством для продувания цистерн главного балласта в подводном положении. Известно, что на поверхности одним куб. м сжатого воздуха, сжатого до 100 атм, можно продуть примерно 100 тонн воды, тогда как на глубине 100 м - всего лишь около 10 тонн. Для разных целей на ПЛ используется сжатый воздух различного давления. Продувание главного водяного балласта, особенно при аварийном всплытии, требуется воздух высотного давления. В то же время для целей дифферентовки, для системы механического перемешивания электролита в аккумуляторных элементах и нормального всплытия можно использовать более низкое давление воздуха.


* декабрист-1.jpg (25.31 Кб, 600x141 - просмотрено 989 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #99 : 29 Декабря 2012, 22:06:19 »

http://topwar.ru/22461-podvodnye-lodki-tipa-dekabrist.html

Подводные лодки типа "Декабрист"

На ПЛ типа "Декабрист" каждая из двух систем продувания (высокого и низкого давления) имела магистраль с отростками, по одному на 2 цистерны. Перепуск воздуха на другой борт обеспечивался только через трубы вентиляции. Для более равномерного распределения воздуха по бортам выходные невозвратные клапаны левого и правого борта чередовались в шахматном порядке. Кроме того, они были снабжены ограничительными шайбами, с помощью которых можно было добиться почти одинаковой продолжительности продувания всех цистерн по длине ПЛ. Раздельные по бортам клапаны вентиляции были поставлены только на трубах цистерн № 3 и № 4 в районе прочной рубки, мешавшей соединению цистерн между борами, вторые же клапаны тех же цистерн не были разделены. Все эти решения были приняты конструкторами ПЛ типа "Декабрист" вполне сознательно, а не явились результатом каких-либо ошибок, хотя впоследствии нередко высказывалась подобная точка зрения.
Анализ понятия погружения ПЛ на ту или иную глубину и продолжительность ее пребывания там позволил ввести понятие "рабочая" и "предельная" глубина погружения. Предполагалось, что на предельной глубине ПЛ будет находиться только в случаях крайней необходимости и наикратчайшее время, на самом малом ходу или без хода и во всяком случае без дифферента.
На рабочей же глубине ей должна быть обеспечена полная свобода маневрирования в течение неограниченного времени. Хотя и с некоторым ограничением углов дифферента.

ПЛ "Декабрист" была первой отечественной ПЛ, рассчитанной на предельную глубину погружения 90 м.
Первенец советского подводного кораблестроения не мог стать боевым кораблем, отвечающим требованиям времени, без современного оборудования.

В то же время нельзя было выходить за рамки заранее заданных весовых нагрузок. Поэтому было уменьшено вдвое количество водоотливных насосов, освинцованные главные кабели были заменены вулканизированными, одну главную поперечную переборку заменили более легкой, повысили в 1,5 раза частоту вращения судовых вентиляторов и т.п.
В итоге расчетное водоизмещение ПЛ "Декабрист" совпало с первичным, проектным, а к началу постройки последующих серий ПЛ за считанные годы и технология изготовления более легких по массовым характеристикам механизмов была освоена нашей промышленностью.

Недостатком ПЛ типа "Декабрист" следует считать размещением основного запаса топлива вне прочного корпуса ("топливо" в перегрузку"). Из общего запаса топлива в примерно 128 тонн, внутри прочного корпуса находилось всего 39 т, остальные 89 т размещались в четырех бортовых балластных цистернах №№ 5,6,7,8. Это позволило увеличить дальность плавания надводной экономической скоростью по сравнению с ПЛ типа "Барс" в 3,6 раза. Но Вторая мировая война показала, что подобное размещение топлива часто приводило к потере скрытности ПЛ из-за нарушения плотности швов обшивки легкого корпуса при близких разрывах глубинных или авиационных бомб или артиллерийских снарядов.

Удалось обеспечить заданную автономность плавания ПЛ типа "Декабрист" по топливу в 28 суток.
Принципиально новой системой, нигде ранее не применявшейся в отечественном подводном кораблестроении, являлась система регенерации воздуха внутренних помещений ПЛ типа "Декабрист" - удаление избытка углекислого газа и пополнения убыли кислорода в воздухе, т.е. поддержание в ПЛ воздушной смеси благоприятной концентрации. Необходимость в этой системе возникла в связи с требованием увеличения длительности непрерывного пребывания под водой до трех суток вместо одних суток у ПЛ типа "Барс".
Система регенерации воздуха сохраняла автономность всех отсеков. Она обеспечивала возможность непрерывного пребывания ПЛ под водой в течение 72 часов.

По требованию оперативно-технической комиссии ВМС много внимания уделялось условиям обслуживания аккумуляторной батареи. В отличие от ПЛ типа "Барс" аккумуляторные ямы сделали герметичными, а элементы в них поставили в 6 рядов с продольным проходом посредине. Герметичность ям гарантировала защищенность аккумуляторов от попадания в ПЛ забортной воды (выше палубного настила), которая могла бы вызвать короткое замыкание и выделение удушливого газа - хлора. Высота помещений была достаточной для прохода человека и обслуживания всех элементов. Это потребовало значительного расширения и увеличения высоты аккумуляторных ям, что ухудшило обитаемость расположенных над ними жилых и служебных помещений и вызвало затруднения в размещении некоторых механизмов, приводов и трубопроводов.
Кроме того, повышение центра тяжести несколько отразилось на остойчивости ПЛ - их метацентрическая высота в надводном положении получилась около 30 см.

Далеко не простым делом оказалось решение проблемы главных механизмов для ПЛ типа "Декабрист", которая возникла еще при проектировании первых ПЛ И.Г.Бубнова, т.е. до революции. Ограниченность объема внутренних помещений, особенно в высоту, затрудняла применение на них двигателей желаемой мощности.
Для ПЛ типа "Барс" двигатели были заказаны в Германии, но с началом Первой мировой войны их поставка в Россию прекратилась. Пришлось использовать дизели в 5 раз меньшей мощности, снятые с канонерских лодок Амурской флотилии, что привело к снижению надводной скорости до 11 уз вместо запроектированных 18.

Однако массовая постройка более мощных двигателей для ПЛ в царской России так и не была налажена.
После революции покупки за границей двигателей, специально запроектированных для ПЛ, стала невозможной. В то же время выяснилось, что германская фирма "МАН", выполнявшая до Первой мировой войны заказы для российского флота на изготовление дизелей, занялась постройкой тепловозов, для которых приспособила дизели, ранее предназначавшиеся для ПЛ. В начале 20-х годов она поставила несколько таких двигателей для первых советских тепловозов "Э - Эл - 2". Эти двигатели могли развивать мощность до 1200 л.с. при 450 об / мин. В течение одного часа. Длительная же их работа гарантировалась при мощности в 1100 л.с. и 525 об / мин. Именно их и было решено использовать для ПЛ типа "Декабрист".



Однако это компромиссное решение было в известной мере шагом назад: проектом ПЛ типа "Барс" предусматривались двигатели 2 х 1320 л.с., хотя водоизмещение этих ПЛ почти в 1,5 раза уступало водоизмещению ПЛ типа "Декабрист".
Но другого выхода не было. Пришлось идти на понижение надводной скорости примерно на один узел.
В 1926 - 1927 гг. отечественной промышленностью был создан компрессорный нереверсивный дизель для ПЛ марки "42 - Б - 6" мощностью 1100 л.с. Длительные испытания подтвердили его надежность и экономичность. Эти дизели пошли в серийное производство и устанавливались затем по два на последующих ПЛ серии I. Они обеспечивали им надводную скорость 14,6 узла.
На понижение скорости повлияло и то, что установленные на ПЛ типа "Декабрист" гребные винты не были оптимальными, ибо не подбирались опытным путем, как это практиковалось ранее при постройке каждого боевого корабля.

Большая подводная скорость в то время не считалась одним из главных тактических элементов ПЛ, поэтому при проектировании ПЛ типа "декабрист" основное внимание было обращено на увеличение дальности плавания подводной экономической скоростью.
Для этого были созданы специальные электродвигатели с двумя якорями разной мощности (525 л.с. и 25 л.с. для экономического хода). Аккумуляторная батарея была разделена на 4 группы с возможностью их последовательного или параллельного соединения.
В каждой группе аккумуляторной батареи было по 60 свинцовых элементов марки "ДК", номинальное напряжение на шинах главной станции предположительно могло меняться от 120 в до 480 в. Однако от верхней границы этих напряжений очень скоро пришлось отказаться, т.к. промышленность еще не могла гарантировать прочность электрической изоляции в условиях высокой влажности внутренних помещений. Поэтому аккумуляторные группы батареи на ПЛ типа "Декабрист" соединялись последовательно только попарно , верхний предел напряжений был снижен до 240 в. Якоря малой мощности обоих электродвигателей экономического хода могли переключаться с параллельного соединения между собой на последовательное, что приводило к уменьшению напряжения на их щетках до 60 вольт при сохранении полного напряжения в обмотках возбуждения.
В таком режиме была достигнута подводная скорость в 2,9 уз в течение 52 часов. Это соответствовало совершенно небывалой дальности подводного плавания в 150 миль!
ПЛ типа "Декабрист" могли пройти этой скоростью под водой, не всплывая, расстояние от Лужской губы до выхода в балтийское море, т.е. находясь в своей операционной зоне, она могла фактически держать под контролем весь Финский залив.
Главные гребные электродвигатели ПЛ типа "Декабрист" позволяли развивать подводную скорость около 9 уз в течение двух часов. Это отвечало требованиям того времени, но было достигнуто лишь после длительной и упорной работы по усовершенствованию обводов выступающей части корпуса.

Основным оружием ПЛ типа "Декабрист" были торпеды. После Первой мировой войны 1914 - 1918 гг. длина торпед во всех флотах мира возросла в 1,5 раза, калибр увеличился на 20%, а масса боевого заряда выросла в 3 раза!.
К началу постройки ПЛ типа "Декабрист" в СССР таких торпед еще не было, их начали проектировать одновременно с ПЛ. Следует заметить, что этих торпед не было и к концу постройки ПЛ типа "Декабрист", которые долго плавали с решетками в торпедных аппаратах, позволявшими пользоваться для учебных стрельб торпедами калибра 450 мм.
Создание новой торпеды калибра 533 мм оказалось более длительным процессом, чем проектирование и постройка ПЛ. Одновременно с ПЛ и торпедой В.А.Скворцов и И.М.Иоффе конструировали и торпедные аппараты. Особые трудности возникли при разработке устройства их перезарядки в подводном положении. Те места, где было наиболее удобно разместить такое устройство, требовалось для установки рулевых и шпилевых моторов с их приводами.

Артиллерийское вооружение ПЛ типа "Декабрист" первоначально состояло из двух 100-мм орудий, установленных на палубе надстройки в закрытых щитах-обтекателях, замыкавших плавные обводы ограждения рубки. Но обсуждение проекта в оперативно-технической комиссии привело к выводу о необходимости поднять носовое орудие над палубой, чтобы исключить заливание его волной. В связи с этим пришлось отказаться от кормового орудия такого же калибра, чтобы ПЛ не потеряла остойчивость в надводном положении. Это позволило установить носовое орудие, огражденное фальшбортом, на уровне ходового мостика. Вместо кормового 100-мм орудия установили 45-мм зенитный полуавтомат.

В ходе капитального ремонта и модернизации ПЛ типа "Декабрист" в 1938 - 1941 гг. 100-мм орудие, стеснявшее и без того узкий мостик и затруднявшее обзор, особенно при швартовке, вновь установили на палубе надстройки. Это несколько уменьшило размах бортовой качки и увеличило остойчивость ПЛ. Одновременно была изменена конфигурация рубки.
Рулевое устройство ПЛ типа "Декабрист", обеспечивающее маневрирование ПЛ, состояло из одного вертикального руля и двух пар горизонтальных рулей. Для перекладки рулей были применены электрические и ручные приводы.
Управление электрическим приводом вертикального руля осуществлялось путем регулирования возбуждения сервогенератора, приводимого во вращение с постоянным числом оборотов от спаренного с ним электромотора постоянного тока. Его ручной привод имел 3 поста управления: на мостике, в ЦП и в кормовом отсеке. Все они соединялись между собой валиковыми приводами и работали на общую с электрическим приводом дифференциальную муфту. Эта муфта создавала независимость ручного привода от электрического и позволяла переходить с одной системы управления на другую без всяких переключений.
Ось баллера вертикального руля была наклонена в нос на 7 градусов. Считалось, что при перекладке на борт он будет выполнять работу горизонтальных рулей, помогая удерживать ПЛ от всплытия на циркуляции. Однако от эти предположения не оправдались и в дальнейшем от наклонного вертикального руля отказались.

Управление горизонтальными рулями находилось только в ЦП и было связано с концевыми отсеками валиковыми приводами. В ЦП были установлены электромоторы и ручные штурвалы рулей, здесь же совершалось их переключение с помощью кулачковых муфт.
Носовые горизонтальные рули могли складываться вдоль борта надстройки ("заваливаться") для уменьшения сопротивления воды на больших подводных ходах и для защиты от поломок на крутой волне в надводном положении, когда размах вертикальной качки возрастает. Их "заваливание и отваливание" выполнялось из носового отсека. Для этой цели использовался электромотор, который обслуживал шпилевое устройство и брашпиль надводного якоря типа Холла.

Кроме надводного якоря на ПЛ типа "декабрист" был предусмотрен и подводный якорь - свинцовый, грибовидный, с тросом вместо якорной цепи. Но его устройство оказалось неудачным, что привело при опробывании к курьезной ситуации. Когда ПЛ "Декабрист" остановилась на якорь на 30-метровой глубине (при глубине моря 50 м), якорный трос соскочил с барабана и заклинился. ПЛ оказалась "привязанной2 ко дну. Чтобы оторваться ей требовалось преодолеть вес якоря, сопротивление быстро засосавшего якорь грунта и вес столба воды, который давил сверху. Грибовидный якорь обладает большой держащей силой и не случайно его используют в качестве мертвого якоря для удержания на штатном месте плавучих маяков, буев и других навигационно-гидрографических ориентиров. Лишь после того как был дан большой пузырь в носовую цистерну, ПЛ "Декабрист" выскочила на поверхность, но с таким дифферентом на нос (40 градусов), который намного превышал допустимую по тогдашним понятиям норму. Грибовидный якорь на ПЛ типа "Декабрист" сохранили, но подводники предпочитали им не пользоваться.

Впервые в мире ПЛ типа "Декабрист" оснащались комплектом аварийно-спасательных средств, сигнализации и связи с аварийной ПЛ, поддержания жизнедеятельности и спасения экипажа, средств подъема ПЛ на поверхность.

После завершения проектно-конструкторских работ общее расположение оружия, технических средств и размещение личного состава на ПЛ типа "Декабрист", имевшей 7 отсеков, было следующим:
Первый (носовой торпедный) отсек являлся, как уже указывалось, самым большим по объему. В нем размещались 6 торпедных аппаратов (в три ряда по вертикали, по два в ряду - по горизонтали) для торпед калибра 533 мм. Каждый из них представлял собой литую бронзовую трубу в герметически закрывающимися передней и задней крышками. Передние части торпедных аппаратов через торцевую переборку прочного корпуса выходили из отсека в носовую проницаемую оконечность легкого корпуса. В ней против каждого торпедного аппарата имелись ниши, закрытые волнорезными щитами. Перед выстрелом торпеды они открывались. Для открывания и закрывания передней и задней крышек и волнорезного щита использовались приводы. Из торпедного аппарата торпеда выталкивалась сжатым воздухом при открытой передней и закрытой задней крышке аппарата.

На стеллажах хранились 6 запасных торпед. Отсек имел в верхней части комбинированный торпедопогрузочное устройство, электромотор, который обеспечивал работу шпиля, брашпиля надводного якоря и носовых горизонтальных рулей, и провизионная цистерна. Первая служила для компенсации веса израсходованных запасных торпед и заполнялась самотеком забортной водой из торпедных аппаратов или из-за борта. Носовая дифферентная цистерна, как и аналогичная кормовая, предназначалась для дифферентовки ПЛ, при которых она способна погружаться и свободно маневрировать под водой.

Первый отсек служил также жилым помещением для части личного состава. Вот так описывает носовой отсек один из командиров ПЛ типа "Декабрист": "Больше всего подводников располагалось в первом отсеке - самом просторном на ПЛ типа "Декабрист". В нем же размещалась и столовая личного экипажа. Палуба первого отсека выложена стальными плитами, которые подошвами сапог и ботинок стерлись до блеска. А легкий слой солярового масла делал их матовыми. В этом отсеке располагались 12 из 14 торпед. Шесть из них были уложены в герметически закрытых трубах - торпедных аппаратах. Приготовленные по-боевому , они ждали несколько коротких команд, чтобы ринуться к борту неприятельского корабля. Остальные 6 торпед, разместившись на специальных стеллажах, по три с каждого борта, ожидали своей очереди. Из-за густого слоя темно-коричневой смазки они выглядели весьма неуютно в жилом отсеке. Несмотря на то что торпеды размещались одна над другой, они занимали значительную часть помещения. Вдоль торпед устанавливались трехярусные койки, заваливавшиеся в дневное время, что несколько увеличивало свободное пространство. Посредине отсека располагался обеденный стол, на котором ночью спали еще 3 подводника. Десятки клапанов различных размеров и множество трубопроводов завершали убранство первого отсека".



* Декабрист.jpg (50.01 Кб, 600x369 - просмотрено 967 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #100 : 29 Декабря 2012, 22:07:24 »

http://topwar.ru/22461-podvodnye-lodki-tipa-dekabrist.html

Подводные лодки типа "Декабрист"

В носовой части легкого корпуса была помещена концевая балластная цистерна.
Во втором отсеке, в нижней части прочного корпуса, в аккумуляторной яме (сварной конструкции) находилась первая группа аккумуляторной батареи из 60 элементов, над которой располагалась радиорубка и жилое помещение.
В третьем отсеке размещалась еще 2 группы аккумуляторных батарей, а над ними - жилые помещения командного состава, камбуз, кают-компания и системы вентиляции с электровентиляторами для принудительной и естественной вентиляции отсеков и аккумуляторных ям. Междубортное пространство занимали топливные цистерны.

Четвертый отсек был отведен под центральный пост, являвшийся главным постом управления и живучести ПЛ. Здесь был оборудован ГКП - место, в котором сосредоточены приборы управления ПЛ, ее оружием и техническими средствами. Впервые в отечественном подводном кораблестроении была применена централизованная система погружения и управления ПЛ.
В нижней части отсека располагалась уравнительная цистерна и цистерна быстрого погружения. Первая служила для компенсации остаточной плавучести для статического уравновешивания ПЛ на заданной глубине путем приема или откачивания из нее забортной воды. С помощью второй цистерны обеспечивалось минимальное время ухода ПЛ на заданную глубину при срочном погружении. При плавании в море в крейсерском положении цистерна быстрого погружения была всегда заполнена забортной водой, в подводном положении - всегда осушена. В нижней части отсека размещался также артиллерийский погреб (120 снарядов калибра 100 мм и 500 снарядов калибра 45 мм). Кроме того, в отсеке были установлены водоотливной насос и одна из воздуходувок для продувания сжатым воздухом цистерн главного балласта при всплытии. Междубортное пространство занимала средняя цистерна главного балласта.

Над отсеком находилась цилиндрическая прочная рубка диаметром 1,7 м со сферической крышей, являвшейся частью прочного корпуса. На ПЛ типа "Барс" в такой рубке располагался ГКП. Но при проектировании ПЛ типа "Декабрист" по решению оперативно-технической комиссии он был перенесен в ЦП. Предполагалось таким образом обезопасить его в случае таранного удара противника. Для этой же цели рубка крепилась к прочному корпусу не непосредственно, а через специальный комингс (вертикальные листы, окаймлявшие основание рубки по периметру), соединенный с прочным корпусом двумя рядами заклепок.
Сама же рубка крепилась к комингсу лишь одним рядом таких же заклепок. В случае таранного удара, нанесенного в рубку, можно было рассчитывать на обрыв только слабого заклепочного шва, что предохраняло прочный корпус от нарушения его водонепроницаемости.
Рубка имела два входных люка: верхний - тяжелый для выхода на ходовой мостик и нижний - для сообщения с центральным постом. Таким образом, при необходимости рубка могла быть использована как шлюзовая камера для выхода личного состава на поверхность. Одновременно она обеспечивала жесткую опору для командирского и зенитного перископов (первый - для осмотра горизонта, второй - для осмотра воздушной сферы).

Пятый отсек, так же как второй и третий, являлся аккумуляторным. В нем размещалась четвертая группа аккумуляторной батареи, окруженная цистернами смазочного масла (их обычно называли масляными). Над аккумуляторной ямой находилось жилое помещение старшин, а по борту - вторая воздуходувка для всплытия ПЛ.
В шестом отсеке были установлены двигатели внутреннего сгорания - дизели, служившие главными двигателями надводного хода. Здесь же находились разобщительные муфты двух гребных валов, цистерны смазочного масла, вспомогательные механизмы. В верхней части дизельного отсека был оборудован входной люк для машинной команды. Как и остальные входные люки, он имел двойной запор (сверху и снизу) и выступающий внутрь отсека удлиненный комингс (шахту), т.е. мог служить спасательным люком для выхода личного состава на поверхность.

Все шесть отсеков отличались один от другого сферическими переборками, а переборка между шестым и седьмым отсеками была изготовлена плоской.
В седьмом (кормовом торпедном) отсеке размещались главные гребные электродвигатели, являвшиеся главными двигателями подводного хода, и электродвигатели экономического хода, обеспечивавшие длительное плавание под водой экономической скоростью, а также их станции управления. В этом электромоторном отсеке были установлены горизонтально в ряд 2 кормовых торпедных аппарата (без запасных торпед). Они имели волнорезы в легком корпусе. В отсеке находились также рулевые приводы и вспомогательные механизмы, кормовая дифферентная цистерна, в верхней части - комбинированный торпедопогрузочный и входной люк.

В кормовой оконечности легкого корпуса располагалась вторая концевая балластная цистерна.
3 ноября 1928 г. головная ПЛ серии I "Декабрист" сошла со стапеля на воду. В торжественной церемонии участвовал парадный взвод Учебного отряда подводного плавания. В ходе достройки на плаву было выявлено немало ошибок, допущенных при проектировании первой советской ПЛ, однако большинство из них удалось своевременно исправить.
Ходовые приемосдаточные испытания ПЛ типа "Декабрист" проводила государственная комиссия под председательством уполномоченного Постоянной комиссии по испытаниям и приемке вновь построенных и капитально отремонтированных кораблей Я.К.Зубарева.

При первом испытании ПЛ "Декабрист" в мае 1930 г. приемная комиссия была серьезно обеспокоена кренением, возникавшим при погружении после открытия кингстонов цистерн главного балласта (при закрытых клапанах вентиляции). Одной из причин явилось отсутствие весового контроля при постройке ПЛ, и они были перегружены. В результате их остойчивость оказалась заниженной по сравнению с проектной, а влияние на погружение и всплытие отрицательной остойчивости - значительным, Другой причиной было грубейшее нарушение разработанной для ПЛ типа "Декабрист" инструкции по погружению и всплытию, требовавшей принимать главный водяной балласт одновременно во все цистерны, чем обеспечивалась наибольшая остойчивость веса. Между тем при заполнении только двух пар балластных цистерн, как это делали в ходе швартовых испытаний, осадка ПЛ "Декабрист" не доходила до уровня их крыш (стрингеров). Следовательно, в цистернах оставалась свободная поверхность воды и ее переливание с борта на борт было неизбежно, потому что трубы вентиляции обоих бортов при закрытых клапанах сообщались между собой. Воздух в цистернах переходил с одного борта на другой в направлении, обратном направлению воды. Отрицательная остойчивость в итоге достигала максимума.

Несомненно подобного можно было бы избежать при участии в швартовых испытаниях ПЛ "Декабрист" его конструкторов.
Но к этому времени Б.М.Малинин, Э.Э.Крюгер и С.А.Базилевский по ложному обвинению во вражеской деятельности были репрессированы. Исследовать причины сложившейся на испытаниях ситуации им пришлось в обстановке, принципиально далекой от творческой. Однако, как впоследствии отметил Б.М.Малинин, в итоге С.А.Базилевским была разработана (в тюремной камере) теория погружения и всплытия полуторакорпусных и двухкорпусных ПЛ, что явилось его бесспорной научной работой.
Для устранения обнаружившихся дефектов (конструкторских и построечных) были установлены продольные переборки в палубных балластных цистернах и введена раздельная вентиляция цистерн главного балласта. Кроме того, сняли компрессоры высокого давления, якоря с цепью и укрепили дополнительные плавучие объемы (поплавки). Выяснилась необходимость в регулирующей заслонке на распределительной коробке воздуха низкого давления, наличие которой позволяло регулировать его подачу в цистерны каждого борта, что требовалось для всплытия ПЛ при сильном волнении моря.

При одном из погружений ПЛ "Декабрист" на значительную глубину неожиданно раздался сильный удар снизу. ПЛ потеряла плавучесть и легла на грунт, причем на глубине, несколько превышавшей предельную. После срочного всплытия выяснилось, что кингстон цистерны быстрого погружения, открывавший внутрь, отжало забортным давлением от его седла. До этого пустая цистерна самопроизвольно заполнилась водой, которая ворвалась в цистерну под большим давлением и, что и вызвало гидравлический удар. Недостаток конструкции клапанов цистерны быстрого погружения был устранен - в закрытом положении они стали прижиматься давлением воды к своим гнездам.

18 ноября 1930 г. из Москвы поступила приветственная телеграмма: "Реввовенсовету Морских сил Балтийского моря. Директору Балтвода. Командиру ПЛ "Декабрист". Поздравляю Морские силы Балтийского моря с вступлением в строй ПЛ "Декабрист" - первенца нового советского судостроения и техники. Уверен, что в руках революционных моряков Балтики "Декабрист" явится грозным оружием против наших классовых врагов и в будущих боях за социализм покроет славой свой красный флаг. Начальник Военно-Морских Сил Р.Муклевич".
11 октября и 14 ноября 1931 г. вступили в строй ПЛ "Народоволец" и "Красногвардеец". Командирами первых ПЛ советской постройки стали Б.А.Секунов, М.К.Назаров и К.Н.Грибоедов, инженерами-механиками М.И.Матросов, Н.П.Ковалев и К.Л.Григайтис.
Еще с весны 1930 г. командный состав бригады подводных сил БФ приступил к изучению ПЛ типа "Декабрист". Занятиями руководил сдаточный механик Г.М.Трусов.

Также в 1931 г. были приняты в состав Морских сил Черного моря ПЛ "Революционер" (5 января), "Спартаковец" (17 мая) и "Якобинец" (12 июня). В строительстве ПЛ, отработке механизмов, систем и устройств активно участвовали их экипажи во главе с командирами В.С.Суриным, М.В.Лашмановым, Н.А.Жимаринским, инженерами-механиками Т.И.Гушлевским, С.Я.Козловым, Д.Г.Водяницким.

Экипажи ПЛ типа "Декабрист" первоначально насчитывали 47 человек, а затем 53 человека.

Создание ПЛ типа "Декабрист" -первых двухкорпусных ПЛ клепаной конструкции - было подлинным революционным скачком в отечественном подводном кораблестроении. По сравнению с ПЛ типа "Барс" -последними в дореволюционном кораблестроении - они имели следующие преимущества:
- дальность плавания экономической надводной скоростью возросла в 3,6 раза;
- полная надводная скорость повысилась в 1,4 раза;
- дальность плавания экономической подводной скоростью возросла в 5,4 раза;
- рабочая глубина погружения увеличилась в 1,5 раза;
- время погружения сократилось в 6 раз;
- запас плавучести, обеспечивающий непотопляемость, возрос в 2 раза;
- суммарная масса боевого заряда полного запаса торпед выросла примерно в 10 раз;
- суммарная масса артиллерийского залпа выросла в 5 раз.

Некоторые тактико - технические элементы ПЛ типа "Декабрист" превысили проектное задание. Например, он получил подводную скорость не 9, а 9,5 узла; дальность плавания в надводном положении полным ходом не 1500, а 2570 миль; дальность плавания экономической скоростью в надводном положении - не 3500, а 8950 миль; в подводном - не 110, а 158 миль. На борту ПЛ типа "Декабрист" было 14 торпед (причем не 4, а 6 носовых торпедных аппаратов), 120 снарядов калибра 100 мм и 500 снарядов калибра 45 мм. ПЛ могла находиться в море до 40 суток, ее подводная автономность по запасу электроэнергии достигала трех суток.
Осенью 1932 г. ПЛ "Декабрист" была подвергнута специальным научно-исследовательским испытаниям для точного выявления всех его тактико-технических элементов. Испытания проводила комиссия под председательством Я.К.Зубарева, его заместителем был А.Е,Кузаев (Мортехупр), от судостроительной промышленности Н.В.Алексеев, В.И.Говорухин, А.З.Каплановский, М.А.Рудницкий, В.Ф.Клинский, В.Н.Перегудов, Я.Я.Петерсон, П.И.Сердюк, Г.М.Трусов и др. В испытаниях участвовал находившийся под арестом С.А.Базилевский.

Результаты испытаний подтвердили, что ПЛ типа "Декабрист" по своим ТТЭ при меньшем водоизмещении не уступали однотипным британским и американским ПЛ. Англичане приступили в 1927 г. к постройке ПЛ типа "Оберон" (1475 / 2030 т), которые имели 6 носовых и 2 кормовых ТА (всего 14 торпед) и одно 102 мм орудие. Единственное их преимущество - надводная скорость 17,5 узлов. Более правдоподобно, что надводная скорость не превышала 16 узлов (коэффициент С=160.

ТАКТИКО -ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЛ ТИПА "ДЕКАБРИСТ"

Водоизмещение - 934 т / 1361 т
Длина 76,6 м
Ширина наибольшая - 6,4 м
Осадка в надводном положении - 3,75 м
Число и мощность главных двигателей:
- дизельные 2 х 1100 л.с.
- электрических 2 х 525 л.с.
Скорость полная 14,6 уз / 9,5 уз
Дальность плавания полной скоростью 2570 миль (16,4 уз)
Дальность плавания экономической скоростью 8950 миль(8,9 уз)
Под водой 158 миль (2,9 уз)
Автономность 28 суток (затем 40)
Рабочая глубина погружения 75 м
Предельная глубина погружения 90 м
Вооружение: 6 носовых ТА, 2 кормовых ТА
Общий боезапас торпед 14
Артиллерийское вооружение:
1 х 100 мм (120 снарядов),
1 х 45 мм (500 снарядов)
В сентябре 1934 г. ПЛ были присвоены литерно-цифровые наименования Д-1, Д-2, Д-3, Д-4, Д-5, Д-6. В том же году ПЛ Д-1 (командир В.П.Карпунин) и ПЛ Д-2 (командир Л.М.Рейснер) предприняли попытку совершить поход к Новой Земле. В Баренцовом море их встретил жестокий шторм - "новоземельская бора". ПЛ пришлось укрыться в Кольском заливе.
В 1935 г. ПЛ Д-1 посетила губу Белушья на Новой Земле. В 1936 г. ПЛ Д-1 и Д-2 впервые в истории подводного плавания через пролив Маточкин Шар дошли до Карского моря. Вернувшись в Баренцово море, они 22 -23 августа посетили Русскую Гавань, расположенную на северном побережье Новой Земли.

Затем ПЛ -2 и Д-3 (командир М.Н.Попов) совершили высокоширотное плавание до острова Медвежий (Бьёрнё) и Шпицбергенской банки. После этого ПЛ Д-2 направилась к Лофотенским островам, расположенным у западного побережья Норвегии. Поход продолжался в условиях жесточайшего шторма силой до 9 баллов. За время этого автономного плавания ПЛ Д-2 прошла 5803 мили в надводном положении и 501 милю - под водой, ПЛ Д-3 - в общей сложности 3673,7 мили.
Зимой 1938 г. ПЛ Д-3 приняла участие в экспедиции по снятию со льдины первой в истории дрейфующей полярной станции "Северный полюс", которой руководил И.Д.Папанин. Выполнив задание, ПЛ Д-3 вернулась в базу, оставив за кормой 2410 миль.
21 ноября 1938 г. вышла из Полярного ПЛ Д-1 под командованием ст. лейтенанта М.П.Августиновича. Более 44 суток продолжалось ее автономное плавание по маршруту Цып-Наволок - о. Вардё - мыс Нордкап - о. Медвежий - о. Надежды (Хепен) - о. Междушарский (Земля) - о.Колгуев - мыс Канн Нос - мыс Святой Нос - о. Кильдин. В общей сложности ПЛ прошла 4841 милю, из них под водой 1001 милю.

В апреле-мае 1939 г. ПЛ Д-2 под командованием ст. лейтенанта А.А.Жукова, обеспечивая радиосвязь самолета В.К.Коккинаки во время его беспосадочного перелета в США, вышла вблизи Исландии с северную часть Атлантики.
ПЛ Д-3, которой последовательно командовали капитан-лейтенант Ф.В.Константинов и капитан 3 ранга М.А.Бибеев, потопила 8 транспортов противника общим водоизмещением 28140 брт и повредила один транспорт (3200 брт). Она стала первым в истории Советского ВМФ Краснознаменным гвардейским кораблем.
ПЛ Д-2 вела боевые действия на Балтике. В октябре 1939 г. она прибыла по Беломорско-Балтийскому каналу в Ленинград с Севера на капитальный ремонт. Начавшаяся война помешала ее возвращению на СФ. В августе 1941 г. она была зачислена в состав КБФ. Она - одна из немногих советских ПЛ, действовавших в самом удаленном от Кронштадта и Ленинграда районе Балтийского морского театра - к западу от о. Борнхольм. Под командованием капитана 2 ранга Р.В.Линдеберга ПЛ Д-2 потопила транспорты "Якобус Фритцен" (4090 брт) и "Нина" (1731 брт) и на длительный срок вывела из строя торпедной атакой железнодорожный паром "Дойчланд" (2972 брт), курсировавший между германскими и шведскими портами.

Замечательных боевых успехов добились экипажи ПЛ Д-4 ("Революционер") и Д-5 ("Спартаковец") ЧФ, которыми последовательно командовал капитан-лейтенант И.Я.Трофимов. Были уничтожены 5 транспортов общим водоизмещением 16157 брт, в том числе "Бой Феддерсен" (6689 брт), "Санта Фе" (4627 брт) и "Варна" (2141 брт).
Всего на боевом счету ПЛ типа "Декабрист" 15 потопленных судов (49758 брт) и два поврежденных (6172 брт) транспортных судов противника.

Одна из ПЛ типа "Декабрист" - "Д-2" ("Народоволец") - более полувека служила ВМФ. В послевоенный период она была переоборудована в учебно-тренировочную станцию, на которой совершенствовались подводники КБФ. 8 мая 1969 г. на ней была открыта мемориальная доска: "Первенец советского кораблестроения - ПЛ "Народоволец" Д-2 заложена в 1927 г. в Ленинграде. Вступила в строй в 1931 г. С 21933 г. по 1939 г. находилась в составе Северной военной флотилии. С 1941 г. по 1945 г. вела активные боевые действия против фашистских захватчиков на Балтике".
ПЛ Д-2 , ныне установленная на берегу Невской губы неподалеку от площади Морской Славы Васильевского острова в Санкт-Петербурге , - вечный памятник советским конструкторам и инженерам, ученым и производственникам, героическим балтийским морякам.


* Декабрист-2.jpg (60.05 Кб, 600x408 - просмотрено 972 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #101 : 14 Марта 2013, 19:50:35 »

http://inosmi.ru/fareast/20130310/206778952.html

Субмарины-монстры("Die Welt", Германия)
Бертольд Зеевальд (Berthold Seewald)

Япония построила за годы Второй мировой войны целый флот подводных лодок типа «Сентоку» - гигантских субмарин, которые значительно превосходили по своей мощи субмарины ВМС США. Целью японцев было завоевание Панамского канала. Однако они допустили ряд стратегических ошибок.

Ранним утром 7 декабря 1941 года в штаб Тихоокеанского флота США в Перл-Харборе поступила информация, что эсминец Ward преследует некий объект, который был похож на перископ подводной лодки. Это действительно оказалась японская мини-подлодка, пытавшаяся, минуя заграждения, проникнуть в порт с целью поддержать запланированную несколькими часами позже воздушную атаку на штаб флота. Позднее, однако, выяснилось, что ни одна из пяти мини-подлодок, задействованных в этой операции, не добилась успеха. Более того, все они оказались потеряны для японцев.

Лишь через четыре года японские субмарины вновь достигли базы американских ВМС на Гавайях. На этот раз, однако, это были самые большие подводные корабли в мире, построенные на тот момент. (Только спустя несколько лет появились атомные подводные лодки, превысившие их по размеру.) Японские соединения сдались в соответствии с капитуляцией после атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки и были транспортированы в Перл-Харбор. В итоге они так никогда и не были задействованы для тех целей, для которых были построены. Это стало одним из доказательств тезиса американского военного историка Сэмюэля Морисона, назвавшего использование японцами подводных лодок во время войны «идиотизмом».

В действительности использование подводных лодок в ходе Второй мировой войны было связано не с уровнем интеллекта японского военного руководства, а в гораздо большей степени с его традиционным менталитетом и с истощавшимися экономическими ресурсами. С точки зрения техники и логистики, японские подводные силы в начале Второй мировой войны значительно превосходили американские.

«Возможно, самые худшие торпеды»

С конца 19 века Японская империя развивала свои подводные вооруженные силы по примеру Великобритании. Уже тогда были построены и задействованы специальные корабли, задачей которых была поддержка подлодок в открытом море. А дальнобойные торпеды типа 93 считались в те годы крупнейшими и мощнейшими во всем мире, в то время как американские торпеды «Mark 14» были, «возможно, худшими торпедами, которыми располагали крупные военно-морские державы», как выразился военный историк Пол Кеннеди.

Однако японское военно-морское командование свело на нет все преимущества этого оружия, используя его совершенно неправильно. Вместо того, чтобы задействовать подлодки против вражеских портов и торговых судов, как это с большим успехом делали немцы до середины 1943 года в Атлантике, японцы использовали их в качестве поддержки линейного флота. Их задачей являлась помощь авианосцам и линкорам и уничтожение вражеских кораблей. Они не были задействованы против торговых судов, хотя начиная с середины 1943 года и ВМС США доказывали эффективность такой стратегии.

Так, японские подлодки за четыре года Второй мировой войны потопили вражеские корабли общим тоннажем 907 тысяч тонн, в то время как потери самих японцев были почти впятеро больше. Общий тоннаж кораблей, потопленных немецкими и итальянскими подлодками, достигал 15,6 миллиона тонн.

Уже после воздушной атаки на Токио в апреле 1942 года, известной как «рейд полковника Дулиттла», командующий императорским флотом Исороку Ямамото, стал настаивать на строительстве крупных подводных крейсеров. После разгрома императорских сил при Мидвэе в июне 1942 года, где их потери составили четыре корабля, и после поражения в битве за Гуадалканал (один из Соломоновых островов) в начале 1943 года, где они потеряли еще один корабль, было принято решение в пользу новой стратегии использования подводных лодок: целый флот подлодок должен был перенести военные действия в Америку. Так появились подводные крейсеры класса «Сентоку», более известные как класс I-400.

Огромный, как крейсер

Эти планы предусматривали строительство 18 подлодок, первые из которых должны были быть заложены в 1943 году. Это были монстры невиданных до тех пор размеров. Длина «легкого крейсера» достигала 121 метра, а водоизмещение составляло 6560 тонн в подводном и 5220 тонн в надводном состоянии. Четыре дизельных двигателя общей мощностью 7700 л/с. Скорость над водой достигала 24, а под водой 12 узлов. Дальность хода составляла почти 70 тысяч километров. Таким образом, эти корабли могли атаковать Америку даже со стороны Атлантики.

Кроме того, одна такая подлодка, состоявшая из двух сваренных корпусов, могла взять на борт три дальних бомбардировщика в разобранном состоянии в специальном герметичном ангаре. В течение 45 минут эти самолеты могли быть приведены в боевое состояние и запущены в воздух при помощи катапульты. С помощью специального крана самолеты возвращались на борт.

Кроме того, подлодки, отличительной чертой которых являлась ярко выраженная асимметричная форма, были оснащены восемью торпедными аппаратами, десятью зенитными пушками и одной 140-миллиметровой пушкой, а также самыми современными на тот момент радарными установками. Большинство из почти 150 членов команды должны были ночевать на палубе. О санитарных условиях на борту тоже можно было говорить лишь с натяжкой.

По причине недостатка материалов и постоянных вражеских налетов были построены всего три подлодки. Еще две были почти достроены к концу войны – в конце 1944 года. Из-за нехватки топлива их ввод в эксплуатацию затянулся настолько, что изначальный план – атака на Панамский канал – оказался невыполним.

Символ реванша

Во избежание столкновений с оборонительными силами США на Тихом океане, операция была запланирована со стороны Атлантики. Японцы нацеливались на гигантские шлюзы, которые предполагалось разрушить в августе 1945 года – в конце 45-дневной наступательной операции. Таким образом было бы не только на месяцы, а то и годы, нарушено стратегически важное соединение между Тихим и Атлантическим океанами. Для Японии эта операция стала бы реваншем после сокрушительных поражений на Филиппинах и при Иводзиме.

Однако с падением Окинавы в конце июня стало очевидно, что этим планам не суждено сбыться. Супер-подлодкам пришлось отказаться от ведущей роли и присоединиться к силам вторжения. Однако прежде чем они достигли базы американских ВМС у атолла Улити в Тихом океане, Японская империя капитулировала. Несуразные подлодки-гиганты, плавучесть которых поражала воображение, поднялись на поверхность, экипажи уничтожили свое вооружение и сдались американским силам.

Американцы отбуксировали японские подлодки на Гавайи, где они были тщательнейшим образом исследованы, а позднее использованы в качестве мишеней для новых моделей торпед. Только в 2005 году аквалангисты обнаружили недалеко от архипелага останки подлодки типа I-400.

Для коллекционеров военно-морской техники это был, несомненно, бесценный экспонат! Потому что японские подлодки класса I-400 уже имели некоторые характеристики атомных субмарин времен «холодной войны». Они больше не использовались против торговых судов, а превратились в оружие, которое можно было использовать как для первого удара, так и для возмездия. Для сравнения: в США только в 1959 году был построен подводный ракетоносец «Джордж Вашингтон», превосходивший по своим возможностям японские модели. Это была первая в мире атомная подводная лодка, вооруженная баллистическими ракетами. Советский Союз позднее также экспериментировал с атомными подлодками с двойным корпусом.

Мини-подлодки для атак камикадзе

В отличие от этих кораблей, применение которым нашлось в соответствии с новой стратегией, командование японских ВМС более склонялось к самурайским традициям. Составлялись даже четкие инструкции по поводу того, сколько торпед было положено выпускать по тем или иным кораблям. Так, на уничтожение торпедоносца дозволялось использовать весь запас, на крейсер три торпеды, на линкор одну и т.д.

Но даже такой гениальный стратег как Ямамото, который спланировал нападение на Перл Харбор, очевидно, не смог избавиться от чар старого военного эпоса. Он искал все новые и новые возможности для решающей схватки с американским флотом вместо того, чтобы просто подрывать вражеские ресурсы. «Строительство подводных лодок и подготовка экипажей осуществлялись в этом направлении, и изменений в эту концепцию внесено не было», резюмировал немецкий военный историк Йоахим Вэтциг. А капитан одной из подлодок жаловался, что его матросы превратились в пушечное мясо.

Дословно: Потому что кроме гигантских подлодок были построены тысячи маленьких субмарин и «пилотируемых» торпед, экипажи которых имели одну-единственную цель: стать камикадзе и принести собственную жизнь в жертву родине. Однако использованы были всего около 50 таких механизмов.

Оригинал публикации: Japans gigantische Unterwasser-Flugzeugträger



* 206778920.jpg (36.43 Кб, 600x338 - просмотрено 931 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #102 : 11 Февраля 2015, 22:14:35 »

http://www.pravda.ru/society/fashion/17-02-2014/1192385-submarina-0/

Первый подводный бой: уничтожить и погибнуть
 
150 лет назад состоялась первая в истории успешная атака подводной лодки на боевой корабль.
Во время Гражданской войны в США, 17 февраля 1864 года, субмарина конфедератов "Ханли",
приводимая в движение вручную и вооруженная шестовой миной, пустила на дно Чарльстонской
бухты паровой артиллерийский корвет северян "Хаусатоник". Сообщив успешной атаке, "Ханли"
домой так и не вернулась. Таким образом, она стала и первой подводной лодкой, погибшей в сражении.
 
О причинах ее гибели спорят до сих пор, а организованная в 2000 году операция по подъему "Ханли"
только добавила масла в огонь этих споров. Как гласят исторические первоисточники, H. L. Hunley,
подводная лодка Конфедеративных Штатов Америки, была построена в 1863 году во время гражданской
войны на средства частных предпринимателей и изобретателей Хораса Л. Ханли (его имя она и носила),
Джеймса Мак Клинтока и Бакстера Уотсона.

Первоначально они экспериментировали с электромагнитным и паровым двигателями, но в итоге
остановились на самой простой механической установке с мускульным приводом. Да на что-то более
серьезное у них уже не было и денег — южане тогда испытывали серьезные затруднения со средствами.
"Ханли" была построена в городе Мобил, штат Алабама, в 1863 году. Лодку по железной дороге перевезли
в Чарльстон, где она и вошла в строй. Эта лодка стала четвертой субмариной в военном флоте конфедератов.

"Ханли" была передовейшей технологией 1860-х, такой же продвинутой для того времени, как космический
корабль сегодня. Стоит вспомнить, что это было еще за семь лет до того как Жюль Верн опубликовал свой
знаменитый роман "Двадцать тысяч лье под водой". Американские кораблестроители настолько опередили
само время! Хотя, естественно, их лодки были крайне несовершенными и опасными не столько для неприятеля,
сколько для их экипажей. Но они все-таки худо-бедно могли передвигаться под водой!

В течение 1863 года лодка "Ханли" два раза тонула в ходе испытаний, погиб 21 человек. Лодку оба раза подняли,
она получила прозвище "плавающего гроба". Никто больше не хотел выходить на этом "гробу" в море. Проблему
решили большие деньги. Местные предприниматели учредили солидный призовой фонд — 100 тысяч долларов.
И экипаж все-таки набрали… И это при том, что всем добровольцам было ясно изначально: вероятность того, что
лодка погибнет, была крайне велика.
Вскоре после заката вечером 17 февраля 1864 года в доке недалеко от острова Салливанс восемь нанятых моряков
забрались в лодку и отправились на задание. К носу лодки была пристроена шестиметровая стальная пика с
закрепленным на ней пороховым зарядом. Возглавлял атаку лейтенант Джордж Диксон, за ним на деревянной скамье
сидели семеро матросов, чьи мышцы приводили в движение ручной гребной винт подлодки.

Помещение для экипажа было всего лишь четыре фута в высоту и три с половиной фута в ширину. Двигательная
установка "Ханли" состояла из коленчатого вала, проворачиваемого семью людьми и посредством цепи связанного
с винтом. Большой маховик увеличивал КПД: пока экипаж работал, момент силы маховика помогал поддерживать скорость.

Когда команда начала вращать тяжелый железный коленвал, Диксон сверился с компасом и взял курс на паровой шлюп
"Хаузатоник", стоявший на якоре в четырех милях от берега. План повстанцев состоял в том, чтобы подплыть в шести
футах от поверхности к участнику блокады. Но для того, чтобы окончательно направить судно, Диксон должен был
поднять его на поверхность ровно настолько, чтобы выглянуть через маленький передний иллюминатор — перископов
как таковых тогда еще не было.
С борта "Хаузатоника" заметили у поверхности воды что-то странное, была объявлена боевая тревога. Со шлюпа открыли
огонь, но лодка-торпеда была уже в так называемой мертвой зоне, слишком близко от шлюпа. Через две минуты субмарина
"Ханли" вонзила свою пику в штирборт "Хаузатоника", прямо под ватерлинией. Когда подлодка дала задний ход, спусковой
шнур заставил детонировать 135-фунтлвую пороховую бомбу, взорвав всю кормовую часть парового шлюпа. Дав задний ход,
лодка отошла от шлюпа…

Конечно, потопление "Хьюсатоника" не оказало особого влияния на ход войны. Однако оно сыграло очень важную роль в
истории, доказав, что боевое применение подобного рода аппаратов в морской войне возможно. "Впервые в истории подводная
лодка смогла потопить вражеский корабль, — писал не так давно в американской прессе Роберт Нейланд, глава отдела подводной
археологии ВМС США. — "Ханли" для подводной войны — то же, что и самолет братьев Райт для авиации. Она изменила ход истории
флота". Ну что ж, это правда.
Как правда и то, что после первой в истории победной подводной атаки "Ханли" пропала, и, как выяснилось через много лет, погибла.
Подводники успели дать наблюдателям на берег условный сигнал фонарем. А потом пропали вместе с субмариной… Ее судьба и стала
более чем на столетие одной из величайших загадок Гражданской войны в США.

В мае 1995 года экспедиция охотников на обломки кораблекрушений, ведомая известным писателем приключенческого жанра
Клайвом Касслером, обнаружила потерянную подлодку недалеко от гавани Чарльстона, погребенную под тремя футами ила всего
лишь в полутора кабельтовых от точки, где она атаковала "Хаузатоник". В течение пяти лет после этого открытия команда археологов
и инженеров составляла план подъема и сохранения подлодки. Поднимал субмарину Гражданской войны в другое столетие баржевый
кран "Карлисса Б".

Подъем лодки в 2000 году потребовал героических усилий и 2,7 миллиона долларов. Девятнадцать водолазов трудились три месяца
под водой, настолько мутной, что работать приходилось больше на ощупь, чем с помощью зрения. Используя ручные всасывающие
драги, водолазы осторожно отсосали 25 тысяч кубических футов песка и ила — эквивалент 115 груженых самосвалов. Планируя подъем,
инженеры разработали даже математическую модель корпуса и сил, которым он подвергнется.
Поисковики, вообще-то, ожидали найти погибших подводников с признаками паники, сгрудившимися под люками, пытающимися выбраться,
но этого не было. Каждый член экипажа был по-прежнему на своем посту...

Андрей Михайлов


* 288868.jpg (179.38 Кб, 600x450 - просмотрено 670 раз.)

* 288841.jpg (131.92 Кб, 600x450 - просмотрено 676 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Страниц: 1 ... 5 6 [7]   Вверх
  Печать  
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.11 | SMF © 2006, Simple Machines LLC
 
© 2007 БАПЛ "Псков"
www.baplpskov.ru
CMS HostCMS