Большая атомная подводная лодка  Псков
 

Форум

Сайт Начало Помощь Поиск Войти Регистрация
07 Декабрь 2019, 20:26:51 *
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Войти
 
Страниц: 1 ... 4 5 [6] 7   Вниз
  Печать  
Автор Тема: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК  (Прочитано 182026 раз)
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #75 : 10 Ноябрь 2012, 22:14:00 »

http://topwar.ru/20826-podvodnye-lodki-tipa-som.html

Подводные лодки типа "Сом"

Специалисты Морского министерства наряду с разработкой проекта 1-ой отечественной боевой подводной лодки "Дельфин" внимательно следили за мировым развитием данного класса судов, в том числе и в Соединенных Штатах. Там основанной в 1895 году Джоном Холландом (годы жизни 1841-1904) компанией "Холланд торпидо боут компани" в 1899 году была построена первая автономная подводная лодка "Холланд 7", вошедшая 11 апреля 1900 года в состав ВМФ США. В следующем году компанией для флота США было построено 6 подлодок типа "Аддер", седьмую лодку "Фултон" строили на деньги компании для рекламы и испытания нового оборудования.

Большой интерес к подводной лодке Холланда проявило в Санкт-Петербурге правление Невского судостроительного и механического завода; переговоры завершились 12.09.1903 подписанием договора. За символическую плату в 1 рубль (стоимость гербового сбора, поскольку обе стороны определить стоимость доллара не смогли) правление приобрело на срок 25 лет право строительства подводных лодок для российского флота. Совещание МТК уже 10.02.1904 рассмотрело предложение Невского завода о постройке подлодок "Холланд 7р"; было принято решение "признать желательным приобретение" 1-2 таких подводных лодок. Русско-японская война потребовала быстрого усиления флота, и ГУКиС 27.02.1904 выдал Невскому заводу наряд на изготовление пяти подлодок со сдачей первой к августу, а к сентябрю остальных. Предполагалось, что корабли будут строиться из отечественных материалов, отдельные агрегаты и узлы разрешалось заказывать за границей, если изготовление их в России было затруднительным и могло задержать вступление подлодок в строй. За каждую подлодку предлагалось выплачивать 400 тысяч рублей после испытания по спец. программе, которая включала 16 пунктов.

Правление Невского завода 28 апреля 1904 года уведомило ГУКиС о приобретении за полмиллиона рублей практически однотипной подводной лодки "Фултон". 13 июня подводную лодку на английском пароходе "Менатик" отправили в Кронштадт, куда 1 июня она и прибыла. "Фултон" сразу же после спуска перевели к Невскому заводу для проведения окончательной сборки, которая завершилась 6 сентября. Ходовые испытания, прошедшие в Бьоркэ-зунде завершились успешно, и подводная лодка "Сом" (по приказу Морского министерства новое название было присвоено 31 мая 1904 года) перешла в Санкт-Петербург. 11 ноября по железной дороге она отбыла во Владивосток. После прибытия (29.12.1904) и сборки подводная лодка "Сом" была включена в состав Отдельного отряда миноносцев, но вступление в строй задерживалось в связи с отсутствием торпед, доставленных из Санкт-Петербурга лишь в конце марта следующего года. Находясь вместе с подводными лодками "Касатка" и "Дельфин" в районе бухты Преображения, подлодка "Сом" 29 апреля предприняла попытку атаковать два японских миноносца, которые обнаружив субмарину, ушли полным ходом на юг. Данный эпизод – единственное боевое столкновение подлодок Владивостокского отряда с противником за весь период боевых действий.



Составление документации на Невском заводе началось 1 марта 1904 года, а 10 мая были заложены все 5 судов. Наблюдающим за постройкой стал корабельный инженер Гаврилов И.А., за введением субмарин в строй – лейтенанты Андреев А.А. и Ризнич И.И. В связи с отсутствием опыта постройка шла чрезвычайно медленно, завод в контрактные сроки не уложился. Первая подводная лодка ("Щука") на воду сошла 15 октября 1904 года, на сборку механизмов потребовалось еще 5 месяцев, только 15 июня 1905 года в Бьеркэ-Зунде начались ходовые испытания, которые завершились через два дня подписанием приемочного акта. По окончании ходовых испытаний (9 июля) подводная лодка "Щука" была еще раз осмотрена комиссией под руководством контр-адмирала Тикоцкого К.М., начальника учебно-минного отряда. В своем заключении комиссия отметила, что "данные успехи в столь короткий срок объясняется тем обстоятельством, что все чины были при постройке и при сборке всех механизмов, не отнимая надлежащего старания". Подводную лодку "Щука" сразу после ее перехода в Санкт-Петербург поставили на железнодорожный транспортер для отправки во Владивосток.

Сигарообразный корпус каждой подводной лодки (длина 19,8 метров, диаметр 3,6 метра) набирали по поперечной схеме: 42 концентрических шпангоута (9-34 шпангоуты) изготавливались из уголка размером 89х76,2х9,5 мм, остальные из уголка размером 76,2х76,2х9,5 мм выставлялись со шпацией 457 миллиметров. Наружная обшивка корпуса состояла из десяти 7,5-миллиметровых поясьев, в верхней части приклепывали бронзовый лист толщиной 9,5 мм. Сверху прочного корпуса для повышения мореходности собиралась легкая надстройка (обшивка толщиной 4,5-6,3 миллиметров), каркас которой набирали из уголков 63,5х63,5х6,5 мм; для изготовления всех корпусных конструкций использовалась мягкая сименс-мартеновская сталь. Еще на стапеле корпус каждой лодки испытывался гидравлическим давлением, которое соответствовало 309 метрам. В позиционном положении для наблюдения за обстановкой использовали прочную рубку, снабженную восемью иллюминаторами и люком, предназначенным для выхода личного состава. Погрузка торпед в разобранном виде и элементов аккумуляторной батареи осуществлялась через второй люк, выполненный в носовой части подлодки.

Система погружения на подлодках Холланда отличалась от принятой на подводных лодках Бубнова И.Г. – все балластные цистерны размещались в прочном корпусе, что давало возможность продувать их сжатым воздухом на предельной глубине. Балластные цистерны размещались следующим образом: в средней части (между 18-35 шпангоутами) – главная балластная цистерна емкостью 14 тонн; в нижней части главной цистерны размещалась вспомогательная (4,5 тонны); средняя (0,5 тонн) – с правого борта; дифферентные – в носу (0,9 тонн) и корме (0,45 тонн). Для погашения остаточной плавучести использовали 6 уравнительных цистерн (с каждого борта по 3 шт., емкость каждой 0,24 тонны). Главная, вспомогательная и средняя цистерны заполнялись через кингстоны и продувались воздухом высокого давления (3,2 кг/см2), уравнительные и дифферентные цистерны заполнялись через магистраль, продувались воздухом низкого давления (0,64 кг/см2). Вода могла не только продуваться, но и откачиваться при помощи двух электрических и одной ручной помпы.

Главный двигатель – четырехцилиндровый бензиновый 160-сильный мотор Отто-Дейц; запас топлива при скорости 9,6 узлов – на 30 часов хода, при скорости 7,2 узла – на 60 часов. Движение под водой обеспечивалось 70-сильным электромотором и аккумуляторные батареи емкостью 1900 А-ч (автономность по запасу энергии при скорости 7,5 узлов – 3 часа, при скорости 5,5 узлов – 6 часов). Батареи, также питавшие сеть освещения напряжением 60В и вспомогательные механизмы, изготавливались в Филадельфии, запасные были заказаны санкт-петербургскому заводу "Дюфлон". Две пары горизонтальных и вертикальных рулей, располагавшихся за гребным винтом крестообразно, значительно улучшили управление. Сочетание работы горизонтальных рулей и заполненных балластных цистерн уменьшало время погружения подлодок до 1-2 мин.

На каждой подводной лодке "Холланд 7р" устанавливался носовой трубчатый торпедный аппарат производства завода "Лесснер Г.А.". Одна 450-миллиметровая мина Уайтхеда хранилась в торпедном аппарате, а 2 запасных – на специальных тележках по бортам в носовой части (время перезарядки торпедных аппаратов – 15-20 мин.). Для наблюдения и ведения огня на перископной глубине использовался перископ системы Фосса.

Весовая нагрузка была распределена следующим образом:
Команда и припасы – 0,79 тонны;
Снабжение и дельные вещи – 1,68 тонна;
Топливо – 1,907 тонна;
Свинцовый балласт – 2,2 тонны.
Вооружение – 5,45 тонн;
Рубка – трубопровод, кингстоны, люки – 9,5 тонн;
Механизмы – 12,32 тонн;
Аккумуляторные батареи и электрооборудование – 27,4 тонн;
Корпус – 45,1 тонн.

Полное водоизмещение при метацентрической высоте 40 мм и средней осадке 2,9 метра составляло 124,1 тонны.

Экипаж – 2 офицера и 7 "нижних чинов".

Невский завод к 25 мая 1906 года сдал подводные лодки "Пескарь", "Белуга", "Стерлядь" и "Лосось" которые затем были направлены в Либаву, причем подлодка "Стерлядь" была отправлена по железной дороге, а остальные перешли своим ходом в сопровождении кораблей; они вошли в состав Учебного отряда подводного плавания. Для испытаний использовалась утвержденная программа, и только подлодка "Белуга" перешедшая без единой поломки в Либаву 2 мая 1906 года была принята в казну на основании рапорта контр-адмирала Щенсновича Э.Н., заведующего подводным плаванием.

Кроме приемной комиссии Морского министерства подводные лодки осматривались и более высокопоставленными персонами; так на подлодку "Лосось" после ее испытаний побывал вице-адмирал Бирилев А.А., Морской министр Российской Империи; на следующий день подводная лодка маневрировала перед Николаем II, который наблюдал с борта парохода "Транзунд". Правда, без досадного инцидента не обошлось – командир подводной лодки лейтенант Андреев А.А. не рассчитал маневр и порвал бакштаг перископа, навалившись на миноносец "Поражающий". Впрочем, эта маленькая неприятность не повлияла на благосклонность монарха к подводникам.

Правление Невского завода 4 июля 1907 года обратилось в МТК и предложило приобрести шестую подводную лодку "Холланд-7р"; от отдела подводного плавания было получено "добро", и подводные лодки перевезли в Севастополь. После проведения всесторонних испытаний субмарину 22 ноября 1907 года зачислили в списки флота как "Судак", и вместе с подлодкой "Лосось", переброшены по железной дороге из Либавы. Данные субмарины на Черном море образовали первый полудивизион подводных лодок.

Вступившие в строй подводные лодки интенсивно использовались для боевой подготовки и обучения личного состава; сосредоточение сразу четырех однотипных подлодок в Либаве дало возможность приступить к отработке тактики дивизиона, командиры ночью и днем обучались совместным действиям. В какой-то мере Либавский дивизион стал прообразом "волчьих стай" Второй мировой войны. Подлодки "Холланд-7р" совершали самостоятельные переходы в Гельсингфорс и Ревель, что являлось большим достижением для судов прибрежного действия. Грамотная эксплуатация техники дала возможность избежать гибели подлодок или серьезных аварий, которые для того времени были частым явлением в подводных силах разных стран. Исключением стал случай с подводной лодкой "Пескарь", которая в ночь на 05.02.1906 чуть не затонула около борта транспорта "Хабаровск", когда вода начала поступать через неисправный клапан вспомогательной помпы, а моторист Шмелев, уснувший на вахте, должные меры не принял. Более серьезных последствий избежали благодаря действиям лейтенанта Меркушева В.А., старшего офицера стоявшей рядом подводной лодки "Сиг", который обратил свое внимание на большой дифферент на корму и вызвал команду подводной лодки "Пескарь". Восстановление гребного электродвигателя вышедшего из строя заняло месяц.

В процессе боевой подготовки и освоения техники устранялись мелкие недостатки, а также производились доработки: например, перископы Фосса были заменены на более совершенные системы Герца. Много хлопот командиру подлодки "Сом" доставляла малоразмерная рубка, которая существенно ухудшала управление и обзор. Зимой 1908-1909 годов рабочие транспорта-мастерской "Ксения" и мастерских Владивостокского порта переделали надстройку по образцу подводной лодки невского завода.

Самым серьезным недостатком необходимо признать использование бензиновых двигателей – личный состав угорал, увеличивалась пожаро- и взрывоопасность, стоимость бензина была выше; все это побудило ГУКиС обратиться к крупнейшим машиностроительным заводам 1 июня 1909 года с предложением создать ДВС, для которых применялись тяжелые сорта топлива. К двигателям предъявляли следующие требования:
- мощность при 360 оборотах в минуту - 160 л.с.;
- наличие подводного выхлопа;
- мощность при работе на динамо-машину – 80 л.с.;
- запуск двигателя воздухом;
- обязательный реверс;
- масса – до 5,5 тонн.

На предложение откликнулись зарубежные и российские заводы: Коломенский, Л.Нобеля, "Тильманс", "Тильманс", Николаевский, "Дюфлон", Ижорский, "Фельзер", Ланге, Круппа, Аунсбургский, Кертинга, Сабатэ. Однако ни один предложенный образец не удовлетворил ГУКиС. Специалисты механического завода "Л.Нобель" в сложившейся ситуации в кратчайший срок создали 6-цилиндровый облегченный дизельный двигатель с диаметром поршня 200 миллиметров и ходом 240 миллиметров. Максимальная масса дизеля составляла 3,3 тонны. Учитывая, что это же предприятие изготовило дизели для подлодок "Акула" и "Минога", ГУКиС 23 октября 1909 года выдал наряд на создание 5 двигателей. Но в процессе эксплуатации выяснилось, что данные чрезмерно облегченные двигатели не имеют достаточного запаса прочности – часто лопались рубашки охлаждения цилиндров, шатуны, из строя выходили различные детали и узлы; личному составу нужно было тратить много времени для ремонта, что значительно снижало боевые возможности подводных лодок. На подводной лодке "Белуга" смонтировали керосиновый двигатель компании братьев Кертинг, который оказался вполне надежным, даже несмотря на вдвое большую массу (6,6 тонн).

Как только началась Первая мировая война, подводные лодки "Щука" и "Сом" были перевезены с Дальнего Востока на Черное море, а затем на Балтийское. Во время боевых действий на балтийские подлодки "Холланд-7р" оснастили 37-миллиметровыми орудиями. Они, как и другие малые подводные лодки, в основном, использовались для дозорной службы на подходах к базам.

25 июня 1916 года в условиях плохой видимости подводную лодку "Сом" протаранил шведский пароход "Ингерманланд". Субмарина погибла. Остальные подводные лодки перешли в Санкт-Петербург своим ходом, где летом-осенью на Балтийском заводе были капитально отремонтированы. Небезынтересно, что этими работами руководил морской инженер Малинин Б.И. – будущий конструктор первых советских подлодок типа "Декабрист". Подводные лодки "Холланд-7р" зимой 1917-1918 годов ремонтировались в Ревеле, и все ("Щука", "Стерлядь", "Пескарь" и "Белуга") оставались в порту. 24 февраля 1918 года они были захвачены германскими интервентами. Впоследствии субмарины вывезли для разборки на металл.

Подводные лодки "Стерлядь" и "Судак" находившиеся в составе действующего флота на протяжении всей войны в конце апреля 1918 года захватили германские войска в Севастополе, а в ноябре того же года они попали в руки англо-французских войск, спешно покидавших Крым. 26 апреля 1919 года англо-французские войска затопили все 12 подлодок находившихся там. Летом 1935 года специалисты ЭПРОНа обнаружили, а позднее подняли подводные лодки "Лосось" и "Судак", которые уже полностью утратили свое боевое значение; работы велись исключительно ради тренировки личного состава и испытания новой судоподъемной техники.

Правильность и простота конструктивных решений, высокая надежность механизмов и систем позволили подводным лодкам типа "Холланд-7р" находиться в строю на протяжении 13 лет, став своеобразным долгожителями российского подводного флота.


* 1352430813_2.jpg (98.88 Кб, 600x298 - просмотрено 2035 раз.)

* 1352431240_sudak_00.jpg (162.08 Кб, 600x394 - просмотрено 2191 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #76 : 12 Ноябрь 2012, 19:37:57 »

http://topwar.ru/20917-podvodnye-lodki-tipa-kayman.html

Подводные лодки типа "Кайман"

В результате проведенных в 1903 году в Соединенных Штатах испытаний первой боевой подводной лодки Саймона Лейка "Протектор" (в будущем, российская подлодка "Осётр") среди специалистов утвердилось мнение, что развитие данного типа судов приведет к созданию подводного крейсера увеличенных размеров, имеющего большую дальность плавания и скорость, достаточные для того чтобы догонять цели или совершать переходы совместно с эскадрой.

Европейский отдел фирмы "Лейк торпидо боут" в начале сентября 1904 года предложил российскому правительству построить десять подводных лодок так называемого крейсерского типа. Данные суда должны были иметь следующие характеристики: водоизмещение около 400 тонн; надводная скорость 16 узлов; мощность каждого из 4-х бензиновых двигателей 300 л.с.; подводная скорость 7 узлов; дальность плавания в надводном положении при 8 узлах 4000 миль; вооружение 4 трубчатых торпедных аппарата и два орудия калибра 47 мм. Приемочные испытания головной подлодки, которая была собрана в России за 9 месяцев, предполагалось совместить с переходом до Порт-Саида по пути на Дальний Восток.

В ноябре 1904 года приемочная комиссия признала подводные лодки типа "Осётр", "Сом" и "Касатка" годными только для прибрежной обороны. Для Тихого океана рекомендовалось построить 10 судов (по 5 для Владивостока и для Порт-Артура) большого водоизмещения и дальностью плавания от 3000 миль.

Специалисты минного отдела МТК 4 января 1905 года имевшиеся подводные лодки также признали "совершенно несостоятельными для продолжительной крейсерской службы у отдаленных берегов противника или в море". Также отмечалось, что подводные крейсеры "на Дальнем Востоке теперь настоятельно необходимы" и к постройке небольшого их числа (минимум 4) необходимо приступить немедленно, "ни одного дня не теряя".

Изучив проект контракта и чертежи, Бубнов И.Г. высказал сомнение, что обводы субмарины обеспечат 15 узлов скорости даже при мощности 1200 л.с., просчитав дальность плавания, заявил, что 4 тыс. миль явно завышенной. Кроме того условия контракта в отношении штрафов за недобранную скорость являются крайне невыгодными.

В минном отделе 15 февраля рассмотрели и утвердили спецификацию для заказа 4 подводных лодок.

Контр-адмирал Родионов А.Р., начальник сооружений ГУКиСа, 1 апреля 1905 года заключил контракт с Хартом О.Бергом, уполномоченным компании Лейка, на постройку 4-х подводных лодок (общая сумма договора 2 миллиона долларов). Срок сдачи головной подводной лодки – 1 июля 1906 года, а остальных подлодок – в течение следующих 3 месяцев. Корпуса подлодок должны были строить в России с использованием отечественных материалов, оборудование и механизмы доставлять из Соединенных Штатов и других стран. После получения первого платежа (978508 рублей) Лейк открыл в Берлине КБ, откуда рабочую документацию пересылали в Санкт-Петербург.

3 июня 1905 года компания "В. Крейтон и Ко", которая арендовала Охтинскую верфь, приняла от Лейка заказ на постройку четырех корпусов подводных лодок (общая сумму договора 520 тыс. рублей). Срок сдачи первого корпуса на воду не позднее 10 ноября 1905 г.; за достройку взялась сама компания.

Наибольшая длина корпуса согласно спецификации составляла 40,2 метров, по внешней кромке диаметр цилиндрической части обшивки – 3,85 метра; 11-миллиметровая наружная обшивка в оконечностях уменьшалась до 9,5 миллиметров и соединялась при помощи стыковочных планок двумя рядами заклепок, снаружи обшивалась 150-мм брусьями. Бимсы надстройки и шпангоуты корпуса предполагалось выполнить из стальных уголков, обшивку надстройки – из 75-мм деревянных брусьев, проконопаченных и покрытых оцинкованными стальными листами.

Внутри наружного киля предполагалось разместить колеса, предназначенные для передвижения по дну, сбрасываемый чугунный и постоянный свинцовый балласты. Вертикальный руль и 2 горизонтальных руля с двумя парами "гидропланов" должны были выполняться ковкой, верхнюю часть боевой рубки предполагалось изготовить из немагнитного материала, а визирную рубку - из бронзы. В надстройке должно было устанавливаться четыре 450-миллиметровых минных аппарата и столько же труб предназначенных для хранения запасных торпед. В кормовой и носовой частях боевой рубки – два орудия калибра 47 мм; в носовой оконечности также предусматривалось водолазное отделение.

Четыре 6-цилиндровых бензиновых двигателя "Уайт энд Мидлтон" (общая мощность 1200 л.с.), способных работать независимо, предлагалось установить по 2 на каждом валу, но впоследствии установили по 2 носовых 8-цилиндровых двигателя мощностью 400 л.с. и столько же кормовых 4-цилиндровых (мощность каждого 200 л.с.) для экономичного хода. Аккумуляторная батарея каждой подлодки состояла из 60 элементов (общая емкость 6900 А-ч при пяти часовом разряде) и питала 2 электродвигателя (мощность каждого 100 л.с.), вращавших трехлопастные гребные винты, имеющие поворотные лопасти. Роль балластных цистерн должны были выполнять кормовая и носовая части надстройки. В корпусе размещалась средняя, в оконечностях – 2 дифферентные цистерны, а также кольцевая, которая была образована двойными стенками рубки. Кроме того, с обеих сторон средней цистерны размещались цистерна пресной воды, масляная цистерна и 7 цистерн погашения остаточной плавучести. Для заполнения цистерны в корпусе использовались большой кингстон и четыре клапана затопления, в надстройку накачку воды производили посредством двух помп. Сжатый воздух (объем 2,3 м3, давление 127 атмосфер) решили хранить в корпусе и надстройке в баллонах.

Рабочая документация Лейка постоянно переделывалась; так, например, на Охте исправленные чертежи наружного киля получили лишь 30 июля 1905 года; пришлось переделывать заготовленную оснастку. В связи с этим закладка первой подводной лодки состоялась только 16 сентября 1905 года.

Листовая сталь поставлялась мариупольским заводом Никополь. Уголковая сталь - Южно-Днепровским и стокгольмской компанией "Авеста". На стапеле к 1 октября установили килевой пояс и все шпангоуты и начали собирать обшивку головной подводной лодки. Затем заложили вторую подлодку. К концу ноября была начата клепка корпуса первой, сборка наружных килей 2-ой и 3-ей подводных лодок.

С завода "Дальсбрук" (около Або) в начале января 1906 года получили стальной литой ахтерштевень, а также 4 литых рамы горизонтальных рулей. Корпус первой подводной лодки полностью собрали к середине месяца, а с завода "Атлас" были доставлены сбрасываемые чугунные кили. МТК 28 января рассмотрел рабочие чертежи, вынеся решение – пропитанная парафином деревянная надстройка, в связи с расположением в ней бензиновых цистерн, является пожароопасной; подводные якоря ненадежные, а опасность зарывания подлодки носом требует создания модели и испытаний ее в опытовом бассейне.

Размещение в рубке двух орудий калибра 47 мм признали неудачным. Более предпочтительной считалась установка 2-4 пулеметов. Неудовлетворительное расположение минных аппаратов могло стать причиной повреждения мин после выстрела. Но данные замечания посчитали не "категорическими приказаниями", а только советами Лейку, на котором лежала ответственность за качество постройки.

Из Англии в июне 1906 года доставили центробежные насосы. В тоже время последний ахтерштевень прибыл из Або, на трех последних подводных лодках начали клепку наружной обшивки, в мастерской начали сбирать боевые рубки. Постройка в связи с постоянными забастовками велась крайне медленно, у администрации завода с представителями фирмы Лейка должное взаимопонимание не сложилось – на Охте к декабрю оставалась только четвертая часть судостроителей – приблизительно 200 человек. Так как поставка рабочих чертежей растянулась практически на 2 года, завод был вынужден выполнять заказы лишь по мере получения документации и в соответствии с указаниями представителей компании. Строившимся подлодкам в мае 1907 года присвоили следующие названия: головная – "Кайман", остальные "Крокодил", "Дракон", "Аллигатор". Поскольку было принято решение не устанавливать орудия старший лейтенант Гадд А.О., командир подводной лодки "Кайман", поднял вопрос об их замене двумя минными аппаратами Джевецкого. Данное предложение было принято, поскольку это исключило "крайне сложный маневр для поражения неприятеля прямо по корме или носу". 28 ноября 1906 года эта подводная лодка была спущена на воду. МГШ в феврале следующего года уведомил отдел подводного плавания МТК, что подводные лодки необходимо готовить для перехода на Дальний Восток, при этом общее наблюдение за приготовлением было возложено на капитан-лейтенанта Гадда А.О.

3 мая 1908 года на воду сошла подводная лодка "Аллигатор", 14 июня – "Дракон", 10 июля – "Крокодил". В МТК 26 августа состоялось совещание по переделкам. Лейк предложил заменить носовое орудие легкой деревянной надстройкой для размещения двух минных Джевецкого, что также позволяло держать открытым носовой люк "в свежую погоду". Кормовое орудие заменить спасательным буем, установить увеличенный кожух глушителя, небольшую моторную шлюпку, улучшенный воздушный клапан двигателей, 2 электрошпиля для швартовки и надводных якорей. По распоряжению Лейка уже шли работы по усовершенствованию штатных перископов и установке вторых перископов, сборке носовых люков и уравнительных цистерн. Совещание признало изменения "полезными и целесообразными" и ходатайствовало о приобретении восьми минных аппаратов Джевецкого. Подводная лодка "Кайсан" 30 августа перешла в Кронштадт, где были начаты предварительные испытания механизмов.

Крмпания Лейка готовность подлодок не гарантировала даже к концу навигации 1909 года, поэтому МТК было отклонено предложение о достройке в Либаве. Подводные лодки к концу октября 1908 года отбуксировали к Новому адмиралтейству в Санкт-Петербург. Согласно мобилизационному плану подлодки типа "Кайман" должны были ввести в состав Тихоокеанских Мосрких сил. Рассмотрев в апреле 1909 года вопрос о переброске готовых подводных лодок на Дальний Восток, МТК дал заключение о возможности перевозки 2-х полностью собранных подводных лодок в трюме парохода. Для этого необходимо было разобрать носовую оконечность. Получив приказание генерал-майора Крылова А.Н., врио председателя МТК, корабельный инженер капитан Мациевич Л.М. подобрал в Либаве пароход РОПиТа "Марс", а также составил эскизный проект переоборудования судна, но из-за большой стоимости такой операции подводные лодки решили оставить на Балтике.
В Кронштадте 16 июня 1909 года на подлодке "Кайман" продолжили заводские испытания. Через 6 дней субмарина прошла 3 мили под водой, продемонстрировав отличную устойчивость на курсе. В Кронштадтской гавани 14 июля определили остойчивость – в надводном положении (водоизмещение 382 тонны) метацентрическая высота составила 410 мм, в полупогруженном положении (425 тонн) – 210 мм, в позиционном положении (440 тонн) – 590 мм, в почти погруженном положении (447 тонн) – 340 мм.

На подлодке "Дракон" 1 августа из-за небрежности команды при приеме бензина произошел взрыв его паров, который повредил механизмы. Ремонт задержал вступление подводной лодки в строй более чем на год. В процессе испытаний подлодки "Кайман" была выявлена необходимость в облегчении кормовой оконечности, что предопределило снятие колес с приводом и якоря.



* 1352692469_krokodil_01.jpg (124.96 Кб, 600x421 - просмотрено 2073 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #77 : 12 Ноябрь 2012, 19:38:59 »

http://topwar.ru/20917-podvodnye-lodki-tipa-kayman.html

Подводные лодки типа "Кайман"

В течение лета-осени 1909 года работы на подводных лодках велись крайне вяло и неритмично. Это объяснялось отсутствием специалистов и плохим качеством чертежей. Компания С.Лейка 9 октября была отстранена от достройки, которую, как и испытания, возложили на личный состав и командиров подлодок. 30 октября подводные лодки "Кайман" и "Аллигатор" вышли на испытания в Бьоркэ. Во время испытаний у последней оказался скрученным на 24 градуса коленчатый вал 4-х цилиндрового двигателя правого борта. Причиной поломки стало исключительно низкое качество стали. Первые 3 подлодки 20 ноября, на основании обоюдного соглашения, приняли в казну для достройки за счет фирмы. Наблюдающими были назначены командиры подводных лодок. В декабре достраивающиеся подлодки были зачислены в состав второго дивизиона подводных лодок Балтийского флота. Зимой 1909-1910 гг. в Кронштадте осуществлялось усиление вентиляции, исправление забортных клапанов и трубопроводов.

21 июня в период приемочных испытаний вновь определялась остойчивость подводной лодки "Кайман" – метацентрическая высота в погруженном положении составила 280 мм, в полупогруженном – 170 мм и в крейсерском – 320 мм.
В Бьоркэ 29 июля осуществляли погружения на 26 метров для измерения деформации корпуса. 4-10 августа определили остойчивость подводных лодок "Аллигатор", "Крокодил" и "Дракон" – метацентрическая высота в крейсерском положении составляла 330 мм, 400 мм и 370 мм соответственно, в полупогруженном – 150 мм, 170 мм и 130 мм, в погруженном – 300 мм и 330 мм (подлодка "Дракон" полностью еще не погружалась). 12 августа при погружении подводной лодки "Аллигатор" на 33,8 метров были испытаны помпы. Емкость аккумуляторной батареи была выше предусмотренной спецификацией, время зарядки составляло до 12 часов. В тоже время на подлодке "Кайман" опытным путем определили емкость балластных цистерн:
носовая часть – 28,5 тонн;
кормовая часть надстройки - 22,4 тонны;
средняя цистерна – 14 тонн.
1-4 носовые цистерны – 9,9 тонн;
5,6 носовые цистерны – 6 тонн;
1, 2 кормовые цистерны – 5,6 тонн;
кормовая дифферентная – 1,2 тонна.

7 октября подводная лодка "Крокодил" осуществила погружение на 34,7 метра, для замера деформаций корпуса. Через 2 дня проводились стрельбы минами.

29 октября подводные лодки пришли в Ревель из Кронштадта, причем на переходе средняя скорость составила 8,2 узлов, на волне они держались хорошо. Подводную лодку "Дракон" в том же месяце приняли для достройки за счет фирмы Лейка средствами казны.

Во время испытаний была выявлена перегрузка примерно в 12,5 тонн; по данным погружений на Ревельском рейде фактический недостаток плавучести составил для подводной лодки "Кайман" – 10,2 тонн, для "Крокодил" – 12,8 тонн, для "Аллигатор" – 13,3 тонн, из-за чего лодки не могли погружаться с полным боевым снаряжением и запасом топлива. Пришлось срубить наружный киль, уменьшить массу сбрасываемого балласта до 4,5 тонн, снять свинцовый балласт, а также колеса с приводом (приблизительно 20 тонн). Для увеличения плавучести на 1,5 тонны в корме поставили по три пустотелых цилиндра – "вытеснителя", в надстройку была добавлена древесина, которая дала около 0,5 тонны плавучести. В результате подлодки стали погружаться с 8,6 тоннами топлива в носовой цистерне и полным запасом мин, однако дальность плавания экономическим ходом (при скорости 8,5 узлов) составила 720 миль, полным ходом (при скорости 10,7 узлов) – 250 миль. Поскольку кормовые топливные цистерны, вмещающие 7 тонн, не использовались, а вооружение необходимо было усилить, вновь возник вопрос о перегрузке.

Минный отдел МТК 10 декабря 1910 года постановил снять с 8-цилиндровых двигателей по 4 передних цилиндра с маховиками и рамами. Как показали модельные испытания, мощности оставшихся 16 цилиндров должно хватить для обеспечения скорости 10,1 узлов в надводном положении при потере 0,6 узла. Многие недостатки подводных лодок типа "Кайман", по мнению МГШ, были вызваны "совершенно неправильным" подходом к достройке под руководством их командиров, то есть лиц, которые "совершенно не предназначены" к выполнению данных функций. Контроль за переделками был возложен на тех. службы Отряда подводного плавания Балтийского моря, а перерасчеты остойчивости и плавучести – на балтийский завод, которому для этой цели передали подлодку "Дракон".

Зимой 1910-1911 годов подлодку переделали в Ревеле, сняли часть цилиндров двигателей, отчего скорость снизилась до 8-9 узлов, а время погружения сократилось до 5 минут. Но окончательно устранить конструктивные недостатки не удалось; так, например, от воды деревянные брусья надстройки набухали, коробились, и растрескивались на солнце, вода попадала в палубные цистерны, намокание деревянной обшивки корпуса на глубине приводило к потере плавучести. После приемочных испытаний (июнь-август 1911 года) подводная лодка "Дракон" была принята в казну.

Бесчисленные изменения, которые вносились в рабочие чертежи, так изменили подлодки типа "Кайман", что в окончательном варианте они значительно отличались от первоначального проекта. В носовой оконечности была создана легкая деревянная надстройка, а за рубкой – длинная стальная, предназначенная для размещения моторной шлюпки, спасательного буя, большого глушителя, через нее также осуществлялась погрузка мин в "свежую" погоду. Из деревянной надстройки убрали топливные цистерны, перенеся их в стальную, в нише впереди боевой рубки разместили 2 дополнительных минных аппарата Джевецкого. В рубке установили усовершенствованный воздушный клапан, позволивший использовать в позиционном положении бензиновые моторы. Также установили второй перископ для рулевого, якорно-швартовный шпиль, улучшили конструкции вентиляционной системы и входных люков, ввели уравнительную цистерну, которая позволяла держаться на заданной глубине, изменили конструкцию кожуха вокруг перископов и боевой рубки, повысили визирную рубку, была усовершенствована машинка для перекладывания "Гидропланов".


Общая нагрузка (220 тонн) складывалась из масс: прочного корпуса с фундаментами, деревом, подкреплениями, окраской и цементом (145 тонн); легкого корпуса (18 тонн); отливок и дельных вещей (17 тонн); рулевого устройства (10 тонн); водоотливного устройства (7,5 тонн); топливной системы (5,5 тонн); якорного устройства (4,5 тонны); гидравлической системы (2,5 тонны); системы сжатого воздуха (1,5 тонны); внутреннего оборудования (1,5 тонны); прочих грузов (7 тонн).
Данные приемочных испытаний подводных лодок типа «Кайман» (1910 год):
«Кайман»:
Надводная скорость – 10,6 узлов (13 сентября)
Подводная скорость – 7 узлов (6 октября);
Емкость аккумуляторов – 7030 А-ч.
«Аллигатор»:
Надводная скорость – 10 узлов (14 сентября)
Подводная скорость – 7,5 узлов (28 августа);
Емкость аккумуляторов – 8360 А-ч.
«Крокодил»:
Надводная скорость – 11,1 узлов (16 ноября)
Подводная скорость – 8,8 узлов (28 ноября);
Емкость аккумуляторов – 8700 А-ч.

Тактико-технические характеристики подводных лодок типа «Кайман» (март 1916 года):
Название – «Кайман»/«Аллигатор»/«Крокодил»/«Дракон»;
Длина – 40,8 м/40,7 м/40,8 м/40,8 м;
Осадка носом – 4,88 м/4,72 м/4,42 м/4,57 м;
Осадка кормой – 4,88 м/5,03 м/5,03 м/4,72 м;
Надводное водоизмещение – 409 т/410 т/409 т/409 т;
Подводное водоизмещение – 482 т/482 т/482 т/482 т;
Полная скорость – 8 (7,5 в подводном положении) узлов /8 (7) узлов/9 (7,5) узлов/7,8 (7) узлов;
Скорость эконом - 5 узлов (4 узла в подводном положении)/6,5 (5) узлов/8 (5,8) узлов/6,5 (5) узлов;
Дальность плавания полным ходом – 750 миль (24 мили в подводном положении)/700 (26) миль/600 (20) миль/700 (20) миль;
Дальность плавания экономич. ходом – 950 миль (60 миль в подводном положении)/750 (40) миль/1050 (45) миль/750 (40) миль;
Вооружение – 47-мм, пулемет/47-мм/47-мм, пулемет/47-мм, 37-мм;
Экипаж, человек – 34/33/36/32.

В результате испытаний была выявлена устойчивость на курсе, хорошая управляемость (диаметр циркуляции до 0,8 кабельтовых), легкость изменения глубины. Две помпы заполняли балластные цистерны в надстройке примерно за 2,5 минуты, откачка занимала 3 минуты 20 секунд, средняя цистерна откачивалась за 40 секунд. Для перехода из позиционного в надводное положение требовалось 4 мин. Дальность плавания в надводном положении при скорости 8,5 узлов (экономичным ходом) составляла 1100 миль, при скорости 7 узлов (полным подводным ходом) – 21 милю и по скорости 5-5,8 узлов (экономичным подводным ходом) – 45 миль. Без всплытия подводные лодки могли оставаться в 24 часов, однако двигатели устаревшей конструкции сильно дымили, демаскируя суда. Хотя дальность плавания и надводная скорость уже не отвечали требованиям времени, хорошие результаты испытаний вынудили МТК принять подлодки в казну (08.08.1911). Сразу же были заказаны дизели для замены бензиновых двигателей.

6 сентября подлодки "Крокодил", "Аллигатор" и "Кайман" были зачислены в разряд судов действующего флота, а 30 ноября – подводная лодка "Дракон".

С заводом "Людвиг Нобель" в июне 1912 году заключили договор на поставку четырех 400-сильных дизелей системы Кертинга, детали к которым изготавливались заводом в Ганновере. В ноябре 1913 года сроки установки дизельных двигателей на подводные лодки "Крокодил" и "Кайман" перенесли на осень 1914 года, но они так и не были получены.

Подводные лодки типа "Кайман" к началу Первой мировой войны входили в состав второго дивизиона бригады подводных лодок. Подлодка "Дракон" в кампанию 1915 года совершила 18 боевых походов, во время которых 6 раз атаковала суда противника (крейсеры "Кольберг", "Бремен", "Тетис" и миноносец), подлодка "Аллигатор" – 12 боевых походов и 4 атаки (крейсеры "Пиллау", "Тетис" и миноносцы), "Кайман" – 12 походов и 1 атаку (подводную лодку "U-9"), "Крокодил" - 4 похода.

Подводные лодки у берегов Швеции в октябре боролись с германскими торговыми судами, захватив 2 из них. Тогда же подводной лодке "Аллигатор" волны в свежую погоду разрушили носовую надстройку. Ремонт был признан нецелесообразным; подводную лодку разоружили, в июне 1916 года перечислили в класс портовых судов, однако оставили в дивизионе как зарядную станцию для подачи сжатого воздуха и электроэнергии на боевые суда. В октябре-ноябре того же года подлодки "Дракон" и "Кайман" сдали в порт, а "Крокодил" был перечислен в класс портовых судов и использования аналогично подводной лодке "Аллигатор".

25 февраля 1918 года германские войска, вступившие в Ревель, захватили все эти подлодки и плавучие зарядные станции; дальнейшая их судьба неизвестна.

Подводным лодкам типа "Кайман" присущи конструктивные недостатки предшественников, которые были усугублены плохой организацией постройки; в составе боевого флота они находились лишь 5 лет, принимали участие в двух кампаниях; им на замену пришли новейшие для того времени подлодки типа "Барс" и "АГ".


* 1352692602_krokodil_00.jpg (115.1 Кб, 600x408 - просмотрено 2276 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #78 : 16 Ноябрь 2012, 13:29:53 »

http://topwar.ru/21050-podvodnaya-lodka-minoga.html

Подводная лодка "Минога"

Использование подводных лодок во время Русско-японской войны 1904-1905 годов дало первый практический боевой опыт, и выявило как положительные, так и отрицательные качества подлодок типа "Касатка". Одним из основных недостатков подводных лодок данного типа было наличие только торпедных аппаратов системы Джевецкого. Кроме многих положительных качеств, они обладали и серьезными недостатками – трудность точного прицеливания во время подводного хода, невозможность регулировки и осмотра торпед, которые находятся в аппаратах. В противоположность им трубчатые торпедные аппараты, установленные на подводных лодках типа "Осётр" и "Сом", обеспечивали лучшую сохранность торпед. При этом внутренние торпедные аппараты в подводном положении можно было перезаряжать, что давало возможность иметь по запасному комплекту.

Необходимость использования трубчатых внутренних торпедных аппаратов была обоснована в докладной записке, поданной в ГМШ 30 мая 1905 года, контр-адмиралом, заведующим подводным плаванием Щенсновичем Эдуардом Николаевичем. В частности, он обратил внимание МГШ на успешную постройку Балтийским заводом подводных лодок типа "Касатка" и создание 400-сильных работоспособных двигателей для надводного хода. Считая необходимым и дальше развивать отечественное подводное кораблестроение, Щенснович предложил "безотлагательно заказать Балтийскому заводу подлодки, имеющие внутренние торпедные аппараты".

Содержание докладной записки Щенсновича Э.Н. совпало с планами Морского министерства, так как МТК 3 мая 1905 года рассмотрел проект подводной лодки водоизмещением 380 тонн, составленный корабельным инженером Бубновым И.Г. и капитаном второго ранга Беклемишевым М.Н. Проектанты избрали путь дальнейшего развития подводных лодок типа "Касатка". Скорость подводного хода увеличивалась на 4 узла (до 18), дальность хода в надводном положении – 5 тыс. миль, в подводном положении – 32 мили (против 24). Проект предусматривал установку в носовой части трубчатого торпедного аппарата и в вырезах надстройки – 6 торпедных аппаратов системы Джевецкого. Члены МТК, при подробном рассмотрении проекта, высказали пожелание перенести трубчатый аппарат в верхнюю часть надстройки для предохранения от повреждений при касании подводной лодки о грунт. Совещание МТК проект одобрило, указав, что "постройка такой подводной лодки… в России собственными средствами является желательной для самостоятельного развития, постройки и совершенствования средств подводного плавания". Балтийский судостроительный и механический завод предлагался в качестве строителя, а завод "Л.Нобель" – как изготовитель двигателей надводного хода. На основании положительного отзыва МТК вице-адмирал, управляющий Морским министерством, Авелан Ф.К. 4 мая 1905 года распорядился внести в общую программу судостроения исполнение проекта.

Бубнов И.Г. 25 сентября направил докладную записку на имя главного инспектора кораблестроения. В ней он указывал на повышенную взрывоопасность бензиновых двигателей. Два 600-сильных бензиновых двигателя предлагалось заменить двумя дизелями мощностью 600 и 300 л.с., работающих на один вал последовательно. Для сохранения проектной скорости Бубнов И.Г. предлагал уменьшить ширину подлодки на 305 мм и отказаться от использования дерева в обшивке корпуса. Кроме того, конструктор предлагал использовать вместо одного трубчатого и 6 торпедных аппаратов Джевецкого четыре трубчатых аппарата с четырьмя запасными торпедами.

Внесенные изменения МТК одобрил, одновременно был рассмотрен и утвержден представленный Бубновым И.Г. проект малой подводной лодки водоизмещением 117 тонн, вооруженной двумя трубчатыми носовыми аппаратами. Основой для разработки данного проекта послужили выводы комиссии МГШ о необходимости иметь в составе флота подводные лодки двух типов – прибрежные, водоизмещением около 100 тонн, и крейсерские, водоизмещением 350-400 тонн. Совещание МТК проект малой подлодки и изменения, внесенные в документацию подводной лодки, водоизмещением 360 тонн, одобрило. Постройка подлодки была поручена Балтийскому заводу, а общее наблюдение было возложено на корабельного инженера Бубнова И.Г. Отдел сооружений ГУКиСа, на основании последовавшей после этого резолюции Морского министра Бирилева А.А., 9 февраля 1906 года выдал Балтийскому заводу наряд №4457 на постройку 2-х подлодок водоизмещением 360 и 117 тонн. Срок выполнения работ – 20 месяцев.

Заказ Балтийскому заводу с самого начала был недостаточно финансирован (всего 200 000 рублей), что дало возможность только начать переговоры с контрагентами и развернуть подготовительные работы. Заводские специалисты летом 1906 года вели переговоры с компанией "МАН" (Аугсбург, Германия), которая занималась в то время постройкой дизелей мощностью 300 л.с. для французских подводных лодок. Петербургский завод "Л.Нобель" также брался за создание таких двигателей, но это представлялось весьма сомнительным ввиду отсутствия опыта. Бубнов И.Г. 19 августа представил докладную записку в МТК, в которой предлагал изменить энергетическую установку для подводного хода. С учетом того, что предполагавшийся 600-сильный дизель в габарит прочного корпуса не входил и имел ряд недостатков, Бубнов предлагал использовать три дизеля мощностью 300 л.с., каждый из которых будет работать на отдельный вал.

Столь необычный проект на заседаниях МТК рассматривался трижды – 21 августа, 22 сентября и 13 октября. Члены комитета на первом заседании предложили приостановить постройку и заказать 1 дизель для проведения всесторонних испытаний. Все это вступление подлодок в строй отодвигало на неопределенное время, именно поэтому начальник Балтийского завода Вешкурцев П.Ф. взял на себя ответственность за постройку подводных лодок водоизмещением 117 и 360 тонн. На последнем заседании МТК предложение Вешкурцева было принято. Завод в октябре представил МТК тех. условия, утвержденные 7 декабря. Эта дата и должна считаться началом постройки подводных лодок.

Завод "Л.Нобель" в январе 1907 года получил заказ на изготовление трех 300-сильных и двух 120-сильных двигателей, а завод "Вольта" в Ревеле - на гребные электродвигатели. При этом срок поставки дизелей – 15 месяцев с момента получения заказа. Французская компания "Мэто" должна была поставить аккумуляторные батареи (срок 11 месяцев). Корпусные работы шли довольно быстро, особенно на малой подводной лодке, официально заложенной 6 февраля 1906 года.

14 июня 1907 года малая и большая подлодки балтийского завода были зачислены в списки флота как "Минога" и "Акула".

Спуск первой из них, намеченный на весну 1908 года, пришлось отложить, поскольку завод "Л.Нобель" поставку двигателей надводного хода задержал. Много времени ушло на изготовление реверсивного устройства, разработанного инженером Хагелиным К.В. В связи с этим первый из дизелей был предъявлен лишь в июле, а второй - в октябре 1908 года. Завод "Вольта" в контрактные сроки также не уложился. Все работы осложнил и пожар, произошедший 21 марта на балтийском заводке и уничтоживший новые аккумуляторные батареи. Это послужило причиной вторичного заказа компании "Мэто". Подлодку "Минога" 11 октября спустили на воду с одним дизельным двигателем, через 15 дней были начаты испытания, которые пришлось прекратить в связи со сплошным льдом. 7 ноября были проведены лишь швартовые испытания. В апреле 1909 года подлодку "Минога" подняли на стенку для установки свинцового киля, поскольку большое количество трубопроводов в трюме разместить внутри корпуса дополнительный балласт не позволяло.

В начале июня был установлен второй дизель, аккумуляторная батарея и опробованы все механизмы. 7 июня подводная лодка "Минога" под командованием лейтенанта Бровцына А.В. начала в Морском канале пробеги под дизелями, а позднее перешла для сдаточных испытаний (15-18 октября) в Бьоркэ-Зунд. Приемочная комиссия заключила, что подлодка подлежит приему в казну, даже несмотря на снижение подводной и надводной скоростей по сравнению с контрактными (0,75 и 1 узел соответственно). Также, комиссия предложила усилить вооружение субмарины двумя торпедными аппаратами Джевецкого. Однако данное предложение осталось на бумаге в связи с опасениями ухудшения остойчивости подлодки.

Подводная лодка "Минога" (водоизмещение 123/152 тонны, запас плавучести 24%) является дальнейшим развитием подводных лодок типа "Касатка" с характерным размещением главного балласта вне прочного корпуса в легких оконечностях. Прочный корпус, рассчитанный на 45 метровое погружение, набирали по поперечной системе. Концентрические шпангоуты с 18 по 90 изготавливались из уголковой стали 90х60х8 миллиметров со шпацией 305 миллиметров, обшивка - 8 мм, ограничивавшие прочный корпус с носа до кормы. К прочному корпусу в средней части приклепывалась овальная прочная рубка (толщина стенки 8 миллиметров), обшивка легких оконечностей (с 0 по 18 и с 90 по 108 шпангоуты) составляла вдвое меньшую толщину.

На всем протяжении верхней части корпуса, для улучшения мореходных качеств, сбиралась водонепроницаемая легкая надстройка (обшивка толщиной 3 миллиметра). Система погружения "Миноги" состояла из двух цистерн (каждая 9 тонн) главного балласта в оконечностях, которые были рассчитаны на 6-метровую глубину погружения. Концевые цистерны в корме и носу заполнялись двумя центробежными реверсивными помпами системы "Мажино" (диаметр клапанов 120 миллиметров, производительность, зависящая от глубины погружения, составляла от 45 до 200 м3 в час). Внутри концевых цистерн размещались кормовая и носовая дифферентные цистерны (емкость каждой 0,75 тонны), рассчитанные на предельную глубину. Для их заполнения применялись 76-миллиметровые клапаны. Внутри прочного корпуса (шпангоуты 48-59) располагались 2 средние цистерны (емкость каждой 2 тонны), заполнявшиеся через отдельные 152-миллиметровые кингстоны, приводы которых находились в боевой рубке. В надстройке в носу и корме (шпангоуты 23-49 и 57-74) находилось две палубные цистерны по 4 тонны, рассчитанные на давление 0,5 атмосфер и заполнявшиеся во время погружения через шпигаты самотеком. Дифферентные и средние цистерны продувались воздухом под высоким давлением (приблизительно 3 атмосферы) на предельной глубине. Вода из этих цистерн откачивалась через специальный трубопровод центробежными помпами. Остаточная плавучесть регулировалась при помощи двух маленьких цистерн, суммарной емкостью около 15 литров, находившихся в кормовой части боевой рубки. Заполнение осуществлялось ручной помпой.

В целом балластная система подводной лодки "Минога" отличалась надежностью и простотой. Важным нововведением было наличие палубных цистерн, при закрытых вентиляционных клапанах которых (после заполнения кормовой и носовой) подлодка переходила в позиционное положение, в котором на поверхности оставалась лишь рубка.

Средняя носовая цистерна при погружении заполнялась полностью, кормовая - частично, что давало возможность регулировать остаточную плавучесть. По существу, кормовая цистерна выполняла роль уравнительной. Продувание средних цистерн при помощи сжатого воздуха высокого давления позволяло подводной лодке быстро всплыть при аварийной ситуации.

Казенные части торпедных аппаратов, компрессор, носовая центробежная помпа и электродвигатель для подводного якоря находились в верхней части носового отделения (шпангоуты 18-48). В нижней части размещалась аккумуляторная батарея системы "Мэто" состоящая из 66 элементов, располагавшаяся побортно двумя группами с проходом посредине. При этом настил батареи служил полом. Над аккумуляторами по бортам крепились металлические рундуки. Их крышки предназначались для отдыха команды. В трюме носового отделения размещалось 7 воздухохранителей, торпедные стрельбы производилась посредством одного из них. С правого борта (шпангоут 48) крепилась цистерна пресной воды емкостью 400 литров. Между шпангоутами 48 и 54 имелись выгородки для офицерских помещений, которые от прохода отгораживались матерчатыми шторами. Здесь располагались койки командира и помощника, электромотор перископа и вентиляторы. Кормовыми переборками "кают" служили стенки топливных цистерн а носовыми - легкие переборки (шпангоут 48). Между шпангоутами 54 и 58 размещались топливные цистерны, склепанные из стали толщиной 7 миллиметров, с проходом посредине.

Между 58-м шпангоутом и сферической переборкой располагалось машинное отделение, в котором находилось два трехцилиндровых четырехтактных дизеля (ход поршня 270 мм, диаметр цилиндра 300 мм), суммарная мощность при 400 об/мин – 240 л.с. В надводном положении двигатели позволяли развивать скорость до 10 узлов и обеспечивали дальность плавания до 1000 миль 8-узловым экономическим ходом. Под водой подлодка двигалась под гребным 70-сильным электромотором со скоростью 4,5-5 узлов. Емкости аккумуляторов хватало для прохождения 90 миль. Электромотор и дизели, установленные в диаметральной плоскости, между собой могли соединяться фрикционными муфтами Леблана. На зарядку батареи работал кормовой двигатель. Под фундаментами дизелей размещалось 6 топливных цистерн, емкость которых составляла 5,7 тонн, откуда соляр подавался в расходные цистерны ручным насосом, а оттуда поступал самотеком.

Наличие на подводной лодке "Минога" на одном гребном валу разнородных двигателей, а также малые возможности изменения частоты вращения дизельных двигателей обусловили применение (впервые в мировой практике) ВРШ, шаг лопастей устанавливался только без нагрузки в зависимости от режима работы. В результате этого данное техническое новшество практически не использовали. В машинном отделении кроме перечисленного находились компрессор, центробежная помпа кормовой балластной цистерны и 5 воздухохранителей. Один из воздухохранителей (емкость 100 литров) использовался для запуска дизелей.

Подводная лодка управлялась вертикальным рулем площадью 2 м2, а также двумя парами горизонтальных рулей - кормовыми и носовыми (площади 2 и 3,75 м2 соответственно), посты последних находились в кормовых и носовом отделениях, что затрудняло управление. Центральный пост отсутствовал как таковой, а штурвал вертикального руля располагался в боевой рубке. Такой же штурвал был установлен на крыше рубки для управления в надводном положении. Визуальное наблюдение за внешней обстановкой велось через пять иллюминаторов в рубке. Здесь же в верхней части был выполнен прочный колпак с четырьмя иллюминаторами, его крышка также служила входным люком. Еще два люка находившихся в корме и носу использовались для погрузки запчастей, торпед и аккумуляторов. В подводном положении наблюдение велось при помощи клептоскопа и перископа зарубежных конструкций, причем первый имел следующее отличие: во время вращения объектива наблюдатель оставался на месте, а в условиях крайней стесненности это было очень важно.

Вооружение подводной лодки "Минога" – два ВТТА завода "Г.А.Лесснера" и две торпеды R34 обр. 1904 года калибра 450 миллиметров. В связи с отсутствием торпедозаместительной цистерны стрельба залпом была невозможна. В снабжение входили грибовидный подводный якорь массой 50 кг и надводный якорь массой 150 кг. Экипаж подводной лодки насчитывал 22 человека, двое из которых - офицеры.

Базировавшаяся на Либаву подводная лодка "Минога" начала боевую подготовку, осуществляла самостоятельные выходы, принимала участие в ежегодных маневрах флота. 23 марта 1913 года во время учебного погружения произошло непредвиденное – в прочный корпус через шахту корабельной вентиляции, из-за попадания постороннего предмета ее клапан оказался закрыт не полностью, начала поступать вода. Подлодка, потеряв плавучесть, затонула на глубине 30 метров, но благодаря грамотным действиям лейтенанта Гарсоева А.Н., командира подводной лодки, штилевой погоде, а также своевременно оказанной помощи, жертв удалось избежать. При помощи специалистов Либавского военного порта подводная лодка была поднята и отремонтирована. Практический урок, извлеченный из данного происшествия, сослужил отличную службу – на всех последующих подлодках российского флота клапаны вентиляции теперь делались открывающимися только внутрь корпуса.

Во время Первой мировой войны подлодка "Минога" входила в состав первого дивизиона Бригады Балтийского флота. "Миногу" активно использовали для несения дозоров в районе Моонзундского архипелага на Центральной минно-артиллерийской позиции.


* 1352951281_minoga.jpg (48.33 Кб, 600x351 - просмотрено 2047 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #79 : 16 Ноябрь 2012, 13:31:56 »

http://topwar.ru/21050-podvodnaya-lodka-minoga.html

Подводная лодка "Минога"

Его называли Барсоев

Когда-то в детстве Гарсоев мечтал стать артиллеристом. Дом в Тифлисе находился около артполка. Александр рано привык коням, высекавшим из мостовой искры, и пению трубы. Ему нравились маленькие, как игрушечные, горные пушчонки, с которыми солдаты на плацу лихо управлялись. Однако увлечение артиллерией у него исчезло так же быстро, как и появилось. Уехав в Москву учиться, он надолго простился с Тифлисом. Потом пришло море. Гарсоев к 23-м годам окончил Московский университет, физико-математический факультет, математическое отделение. Отец хотел чтобы его сын стал ученым. В тоже время Александр считал дни, когда он получит диплом и сможет подать прошение о зачислении на флот юнкером.

6 августа 1904 года Гарсоев доложился дежурному офицеру столичного Восемнадцатого флотского экипажа. Лето было холодным и дождливым. Толстые, словно крепостные, стены огромных казарм были покрыты плесенью…

За 16 месяцев в экипаже Гарсоев смог осилить полный курс Морского корпуса. Сдав экзамены и получив чин мичмана, он был назначен на миноносец. Вначале был № 217, позднее "Внимательный", "Видный", "Финн". Хлебнув вдоволь миноносной жизни, вдруг перевод на линкор "Андрей Первозванный". Потом быстрый перевод на крейсер "Диана". Но Гарсоев хотел в подводное плавание. 19 октября 1910 года ему, наконец, удается добиться направления в учебный отряд подводного плавания. После истории с подлодкой "Минога" он понял – ему не жить без флота. Тогда он мог послать ко всем чертям и лодки, и флот. Мог, однако, этого не сделал.

Лодки… Он не смог бы растолковать, почему они настолько вошли в его жизнь. Ведь люди служат на крейсерах, броненосцах, на худой конец имеются миноносцы. Ведь служат люди, и сам он служил. Ему не раз предлагали перейти в штаб. Во время войны Гарсоев чуть было не попал в штаб навсегда. Как так получилось - непонятно, однако канцелярская неразбериха привела боевого командира лодки в Ревель на сухопутную должность. С великим трудом его к себе перетащили оперативники Главного морского штаба. Однако "неблагодарный" Гарсоев продолжал подавать рапорт за рапортом. Положение и должность офицера высокого штаба его не устраивали. Ему хотелось на подводные лодки.

Начальник Гарсоева – Игнатьев Н.И. (спустя год после Октябрьской революции они вновь встретились в Научно-исследовательском комитете, где Игнатьев стал главой) командиру соединения подводных лодок Балтики Подгурскому Н.К.: "Многоуважаемый и дорогой Николай Константинович! Как тебе известно, в моем отделении по подводному плаванию есть старший лейтенант Гарсоев. Этот офицер очень хочет командовать лодкой и постоянно пристает ко мне с переводом. Конечно, остаться без специалиста по подводному плаванию меня не устраивает, однако что же делать… Но если у тебя много кандидатов и без Гарсоева, или ты вообще имеешь что-либо против данного офицера, я не буду очень плакать, поскольку без него мне будет тяжело. С другой стороны обидно не использовать такого офицера в военное время…. Твой Игнатьев.

Гарсоеву сразу дали подлодку "Львица" – новейшую для того времени подводную лодку типа "Барс". О переписке между Игнатьевым и Подгурским он не знал.

Да, выбравшись из "Миноги" – стального гроба – он мог бросить подводное плавание, не боясь обвинений в трусости. Мог, однако, не бросил. Тем более, Гарсоев винил во многом только себя. Как же это было?

Гарсоев, окончив учебный отряд подводного плавания, был назначен помощником командира подводной лодки "Акула". Находясь в отряде, но изучал "Миногу", "Белугу", "Сига", "Почтового". Во время обучения слушатели переходили с одной лодки на другую. Одни и те же вопросы и занятия, однако, лодки все разные. Казалось Гарсоев на подлодке "Почтовый" может с завязанными глазами разобраться в тонкостях двигателя и хитросплетении магистралей. Если по справедливости – лодочка была жутковатой. Ее конструктор Джевецкий С.К. впервые предпринял попытку реализовать идею единого двигателя для надводного и подводного хода. Все получилось довольно сложно, условия обитаемости – на пределе, что-то ломалось едва ли не во время каждого выхода. Никто не горевал, когда в связи с полной непригодностью подводная лодка "Почтовый" была сдана в порт, иными словами – на слом.

В 1913 году Гарсоев принял подводную лодку "Минога" – новую, третью по счету подлодку Бубнова И.Г., первую в мире субмарину с дизель-электрической энергоустановкой. С приходом нового командира команда на "Миноге" почти вся сменилась. В основном моряки были с подлодки "Почтовый" – сверхсрочнослужащие, семейные, степенные. С устройством подлодки "Минога" знакомились поверхностно, считая, что после "Почтового" не страшен сам черт.

23 марта 1913 года в 14:00 Гарсоев впервые повел подлодку "Миногу" в море. Сразу началась "карусель". Отрабатывая от стенки задним ходом, Гарсоев, еще не зная инерции подлодки, ударил ее кормой о стоявшую у противоположной стенки ковша баржу. Двуглавый орёл, сверкавший на ахтерштевне субмарины позолотой, разлетелся вдребезги. Обеспечивал, или как говорили в то время, конвоировал подлодку портовый катер "Либава". Гарсоевым был отправлен на нем рулевой подводной лодки "Минога" Гурьев: матрос знал, как при аварийной ситуации обращаться с телефоном на спасательном буйке. Заработали насосы, заполняя цистерны. Сначала лодка плавно начала погружаться, однако провалилась и, ударившись, легла на дно.

Гарсоев знал: здесь глубина составляет 33 фута, однако машинально взглянул на прибор. Стрелка подтвердила: лодка находится на глубине 33. Из машины поступил доклад: "Между дизелями на площадке вода". Тут он допустил ошибку. Гарсоев продул не все цистерны одновременно, а по одной… Безрезультатно. Перешел в машину и понял что опоздал. Откуда-то из трюма била мощная струя. Уровень воды быстро увеличивался. Вероятно, клапан шахты судовой вентиляции не закрылся. Труба вроде выходит в трюм, а на мостике клапан. Чертыхнулся про себя, так как не был уверен, что именно так обстоит дело. Просмотрел чертежи бегло, понадеялся на память – поскольку изучал "Миногу" слушателем отряда совсем недавно. Как бы сейчас это не обошлось дорогой ценой… Гарсоев ловил взгляды матросов. Размышлял. Приказал отдать спасательный буек. -"Разрешите доложить, Ваше благородие? - Перед Гарсоевым появился Иван Манаев, унтер-офицер второй статьи. - Как начали готовить лодку к погружению, я почувствовал, что как-то не так идет левый клапан судовой вентиляции, вроде бы не закрывается до конца". - "Так почему же ты не доложил?" - "Подумал, что на "Миноге" иначе все, чем на "Почтовом". - "Вот через кого погибнем", - вскрикнул кто-то. - "Спокойно, братцы, мы пока не утонули", - отозвался Гарсоев, однако не ощутил твердой уверенности. Сейчас как бы взглянув на себя со стороны, удивился своему легкомыслию. Как он отважился идти с командой, которая практически не знала лодки? О себе он пытался не думать, отложив на потом расправу с собой. Но вот будет ли это "потом"? Взяв телефонную трубку начал вызывать Гурьева. В ответ молчание. Где же Гурьев? Что происходит на поверхности?

Экипаж "Миноги" предпринял попытку одолеть вливавшийся в лодку поток. Кто-то поднял настил и, посмотрев в трюм, определил, откуда поступает вода. Подтвердилось – вода хлещет из нижнего конца трубы вентиляции. Разрубили трубу выше настила и хотели ее заглушить. Гарсоев, сняв китель, приказал забить его как "чоп". Мало. Сдернул зеленое сукно со стола в своей каюте, сорвал у койки занавески, приказал принести из офицерского помещения занавеси. В дело пошли подушки, распоротые матрацы и комплект кормовых флагов… Из командирской каюты даже принесли разорванный на полосы коврик и забили его. Все напрасно. Воду укротить не удавалось. Возможно, на какое-то время струя ослабевала, но затем "чоп" вылетал. Маслянистая холодная вода поднялась выше главного электродвигателя.

"Что же произошло потом?" - вспоминал Гарсоев, ощущая могильный холод затонувшей подлодки. Командир принял правильное решение, приказав всем перейти подальше от батареи – на корму. Знал: когда вода доберется до аккумуляторных батарей, начнется выделение хлора. В этом случае – точно конец. Нужно, чтобы аккумуляторы затопило сразу, часть хлора тогда растворится в воде. Командуя словно в полузабытьи – вероятно, так оно и было – ему каким-то образом удалось поднять корму. Вода хлынула на батарею. Гарсоев уменьшил одну угрозу, но при этом в лодке погас свет.

Люди собрались на корме. Штатные места отдыха роль которых исполняли крышки ящиков для аккумуляторов (личные вещи команды хранились в ящиках) залило. Поэтому кто где мог устраивались в корме. Нервы сдавали. Многие бредили, кто-то стонал…

Впоследствии, размышляя об этом происшествии, Гарсоев никак не мог взять в толк, чем же они тогда дышали. Губительной смесью углекислого газа, хлора, испарениями масел и топлива. Час, другой, третий… Моряки по очереди силой удерживали Назаревского. У здорового и крепкого унтер-офицера помутилось в уме. Боцманмат Оберемский несвязно что-то выкрикивал. Минный машинист Крючков, потерявший сознание, свалился у дизелей в воду. С трудом вытащили, поскольку мог утонуть прямо в подлодке. Гарсоев периодически погружался в небытие и усилием воли вырывался из полного безмолвия и мрака на затонувшее судно. Пот заливал лицо, Гарсоева знобило, ведь после того как он отдал китель, на нем осталась одна сорочка. Матросы принесли одеяло.

Гарсоев, создавая дифферент, преследовал еще одну цель: поднявшаяся корма, возможно, выйдет на поверхность, что ускорит их избавление и облегчит задачу спасателям.

Почему, думал командир, никто не появляется, почему нет плавучего крана? Гарсоев осознавал, что их судьба полностью зависит от того, что будет делаться наверху.

На поверхности много воздуха, и люди дышат свободно и легко, даже не замечая этого. А здесь каждую минуту их шансы на спасение сокращаются. За вздохом следует выдох, насыщая и без того отравленную атмосферу лодки очередной порцией углекислого газа…

Так почему же наверху медлят, где Гурьев, наконец, и что происходит?

Из рапорта начальника первой минной дивизии Балтийского моря командующему Морскими силами Балтийского моря: "Во время первого же погружения лодка затонула, но поскольку над водой ясно был виден флаг на мачте, то Гурьев, не предполагал, что произошло несчастье, и продолжал держаться в 5 кабельтовых. Лишь через 5 часов, подойдя к мачте лодки вплотную, увидел выброшенный аварийный буек. Волнение было таким сильным, что взять буек с катера было нельзя без опасности повредить провод, поэтому Гурьев направился к плавучему маяку, где взял шлюпку и людей, а также попросил дать тревожный сигнал… Сам же Гурьев остался на шлюпке, которая подняла буек. Таким образом, была налажена связь с экипажем подводной лодки".

Гурьеву ответил электрик унтер-офицер Николаев: "Помогите, да побыстрее!" Из порта подошел дежурный миноносец. В шлюпку прямо с борта прыгнул капитан второго ранга Плен, взял трубку телефона у Гурьева, приказал Николаеву доложить обстоятельно и по порядку. Сведения не радовали: вода в лодке, люди собрались в корме, там образовался большой воздушный буфер. Гарсоев спросил, появилась ли корма над водой. Если нет, надо ее поднять как можно быстрее, так чтобы показался люк…

Контр-адмирал начальник первой минной дивизии Шторре, принявший на себя руководство работами по спасению, нервно ходил по палубе транспорта "Водолей". Водолазы одевали костюмы. До того как подойти к месту аварии, адмирал переговорил с начальником порта и узнал что команды плавучих кранов являются вольнонаемными, в 5 часов вечера они закончили работу и не зная об аварии ушли домой. Все они живут в городе, а не в порту. Когда их смогут разыскать посыльные? И наконец, что делать без 100-тонного крана? Поэтому первоочередной задачей становится обеспечение лодки воздухом. Водолазы опустились на дно, им с транспорта подали шланги, и они предприняли попытку присоединить какой-нибудь из них к спец. вентилю на рубке подводной лодки "Минога". Миноносцы, которые окружали место аварии, залили море светом прожекторов. Вскоре одного из водолазов запутавшегося в собственном воздушном шланге подняли на поверхность без сознания. Другие со дна передали невеселую новость: к вентилю ни одну гайку шлангов не присоединишь, поскольку не подходит резьба… Шторре, которого все знали как невозмутимого человека, топал ногами и ругался как пьяный кочегар.

-"Ваше превосходительство, - кричал ему кавторанг Плен из шлюпки, - никто не отвечает на вызовы, слышу лишь стоны!"

Шторре с палубы убежал. Казалось, он все сделал, однако люди погибали. Лишь в 22:25 частные буксиры, которые нанял начальник порта, подвели 100-тонный кран к месту аварии. Пока кран ставили на якоря, пока водолаз одевал снаряжение, прошло еще час и одиннадцать минут. Водолаз пошел на подлодку, заложил гини - приспособления, использующиеся для подъема грузов наибольшей массы. - "Стоны прекратились, - закричал, не отрываясь от трубки, Плен. - Из подлодки никто не отзывается".

В полночь командующему Флотом Шторре доложил, что люди на протяжении 9 часов находятся в насыщенной хлором атмосфере и надежда на спасение постоянно уменьшается. Заработал 100- тонный кран, несколько человек с зубилами и молотками приготовились вскрыть люк, как только он покажется над водой. Шторре рискнул, дав приказ начать подъем, сразу же после того как заложили первые гини. Водолаз, не раздеваясь, ждал, когда выйдет корма. Тогда можно будет заложить вторые гини для страховки, и лодка точно не сорвется. Над водой в 00:45 показался люк, который тут начал открываться изнутри. Значит, есть живые! На подлодку со шлюпки бросились три офицера из слушателей учебного отряда подводного плавания – мичман Терлецкий, лейтенанты Герсдорф и Никифораки. "По пояс в воде, - писал контр-адмирала Шторре в своем рапорте, - они помогли поднять люк и начали поочередно вытаскивать спасенных. Лейтенанта Гаросева подняли восьмым. Людей передавали на шлюпки, а с них на транспорт "Водолей" и кран; состояние и внешность были ужасны после пережитого ими. Командир лодки лейтенант Гарсоев, бывший без сознания последнее время, как только открыли люк пришел в чувство. Его переправили на кран, где положили около котлов… В лодке остался рулевой боцманмат Гордеев Иван, который находился в командирской рубке отрезанный от кормового отсека водой. С ним говорили, и боцманмат сообщил, что ему довольно воздуха, однако до откачивания воды извлечь его из рубки нельзя.

Мичман Терлецкий, лейтенанты Герсдорф и Никифораки, неоднократно спускались в подлодку и доставали оттуда измученных и ослабевших людей и, по словам этих офицеров, беззаветно преданных службе, показавших выдающийся пример отваги, даже при открытом люке воздух в лодке был невозможен, в нем они задыхались. Для освобождения Гордеева вода из лодки откачивалась портовыми буксирами "Аванпорт" и "Либава". Вода убывала медленно, за час и 45 минут ее уровень удалось понизить до уровня, который позволил лейтенанту Никифораки передать Гордееву доску, по которой он сполз и сам вышел из люка; в лодке на поверхности воды плавала кислота, поступавшая из аккумуляторов и масло".

Далее Шторре отмечал: "По докладу лейтенанта Гарсоева, командира подводной лодки "Минога", поведение во время аварии рулевого боцманмата Гордеева является выдающимся и выше всяких похвал: не терявший самообладания, подбадривающий словами всех окружающих нижних чинов, распорядительностью и личным примером, боцманмат за некоторое время до того, как был открыт люк, принял от лейтенанта Гарсоева лодку, позвавшего его для этой цели и потерявшего тогда же сознание. Его выносливость изумительна: в затонувшей лодке он пробыл дольше всех и был спасен около 3:00 часов ночи, отказался от всякой помощи, и сейчас же справился о здоровье командира и других нижних чинов".

После аварии через 6 дней пришел приказ о награждении боцманмат Гарсоева "за отличие по службе чином старшего лейтенанта". Гордееву присвоили звание унтер-офицера второй статьи.


* 1352951263_minoga_02.jpg (98.69 Кб, 600x313 - просмотрено 2024 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #80 : 16 Ноябрь 2012, 13:35:02 »

http://topwar.ru/21050-podvodnaya-lodka-minoga.html

Подводная лодка "Минога"

Судебное разбирательство состоялось в мае.

Перед особым присутствием Кронштадтского военно-морского суда предстали контр-адмирал начальник учебного отряда подводного плавания Левицкий П.П., его помощник капитан второго ранга Никитин А.В. и старший лейтенант Гарсоев А.Н.

Из приговора:

"Причиной потопления на Либавском рейде подводной лодки "Минога", происшедшего 23 марта сего года, было то, что неубранный сверток ветоши и два семафорных флажка оставленный в кожухе рубки попал под клапан вентиляционной трубы, не дав возможности плотно закрыть его. Вследствие этого во время погружения лодки в боевое положение через упомянутый клапан вода начала вливаться в трюм и потеряв плавучесть, лодка опустилась на глубину 33 фута, где и легла на дно. В таком положении она пробыла с 16:00 до 00:45 когда… ее подняли на поверхность. Все находившиеся в лодке спасены… Но многие части лодки получили повреждения, на исправление которых потребуется 20000 рублей".

В приговоре о Гарсоеве было сказано: "Хотя Гарсоев и не проявил при выше упомянутом погружении надлежащей заботливости, в отношении безопасности данного испытания, и не оценил должным образом и своевременно внезапно возникшие обстоятельства по потере плавучести лодкой, тем не менее, в своих последующих действиях, проявил распорядительность и полное присутствие духа, сумел поддержать в команде бодрость, работавшей все время с выдающейся энергией, благодаря чему подлодка и продержалась до момента оказания помощи".

Суд оправдал Никитина и Гарсоева. За плохой контроль Левицкому было объявлено замечание. Авария подводной лодки "Минога" навсегда оставила Гарсоеву память – расстроенное здоровье, а также мертвенно-бледный цвет лица - результат отравления парами кислоты и хлором. Из жестокого урока "Миноги" он сделал выводы. Собственно, настоящим подводником Гарсоев стал лишь после аварии, пройдя через то, чего бояться все служащие на подводных лодках. Гарсоев мягкостью характера не страдал и до этого, но 9 часов проведенные в стальном "гробу" даром не прошли: но стал строже и жестче.

Подводной лодкой "Минога" он командовал на протяжении еще 8 месяцев. Сколько выдержки потребовалось, чтобы совершить первое погружение после аварии? "Подлодка "Минога" подружила Гарсоева и Терлецкого. Гарсоев навсегда сохранил добрые чувства к человеку, которого, придя в сознание, увидел первым. Встречи обоим доставляли удовольствие, тем более что их судьбы были похожи, как у многих офицеров, которые присягнули на верность новой России. Имена этих выдающихся людей навсегда останутся в истории отечественного подводного флота. Когда Гарсоева был назначен на подводную лодку "Львица" типа "Барс", подплавские острословы дали ему прозвище Барсоев и так за ним это и осталось.

Однажды произошло следующее… Стоял туман в котором подводная лодка "Минога" пробиралась к позиции. Туман внезапно рассеялся, практически рядом оказался германский миноносец, идущий встречным курсом и сразу же заметивший российскую подлодку. Командир "Миноги" увидел, как осела корма миноносца и практически мгновенно вырос бурун, при этом под форштевнем вздыбилась вода – судно противника увеличивало скорость. -"Срочное погружение!" – сигнальщик и командир подлодки бросились вниз, закрыв за собой люк. Уже был слышен шум винтов миноносца. А в корме подлодки возле машин метался Григорий Трусов, унтер-офицер первой статьи. Произошло то, что он уже давно предвидел: муфта вышла из строя.

Подлодка "Минога" была первой в мире субмариной с дизелями. На одном валу работали гребной электродвигатель и два дизельных двигателя. Муфты стояли в трех местах валовой линии. На подлодке без муфт не обойтись, так как двигатели подводного и надводного хода находились на одном валу, а при переходе на электродвигатель нужно было отключить дизели. С муфтами не все было ладно.

Третья кормовая муфта, установленная между электромотором и дизелями, располагалась в машинном трюме низко, в месте, где скапливалось отработанное масло и вода. При качке, особенно при шторме, смесь воды и масла попадала в муфту, поэтому в самый нужный момент она не срабатывала. Вот и сейчас, когда решается судьба подлодки, произошел отказ.

Дизели остановлены, но так как муфта не сработала, электродвигатель, натужно воя от нагрузки, вращал на только винт, но и дизели. В свою очередь, они стали поршневым компрессором, высасывающим воздух из лодки, перегоняя его в газовый коллектор. Еще через несколько оборотов разряжение станет критическим. Да еще и подлодка погружается очень медленно…

Орудуя ломом, Трусову все же удается разобщить муфту. Дизель остановился, скорость погружения возросла. Над подлодкой "Минога", оглушая всех своими винтами, промчался германский миноносец. Подлодку от тарана отделяли выигранные Трусовым секунды. Он действовал вопреки всем правилам, которые категорически запрещали разобщать муфту во время хода. Работая без отключения электродвигателя, Трусов сильно рисковал - его могло ударить ломом или затянуть под вал. Но не было выбора. Как говорилось в приказе командующего флотом Балтийского моря "миноносец прошел над подлодкой в такой близости, что последняя, получила крен в 10 градусов". В октябре 1915 года унтер-офицеру Трусову вручили Георгиевский крест третей степени …

Зимой 1914-1915 годов во время очередного ремонта в кормовой части подлодки установили орудие калибра 37 мм. Осенью 1917 года после нескольких лет боевой службы подлодку вместе с 4 подводными лодками типа "Касатка" направили в Петроград для капитального ремонта. Однако революционные события сроки ремонта отодвинули на неопределенный период. По приказу МГШ №111 от 31.01.1918 все эти подводные лодки были сданы в порт на хранение.

Летом того же года потребовалось срочное усиление Каспийской военной флотилии. По распоряжению Ленина В.И., Председателя Совнаркома РСФСР, подводные лодки "Минога", "Касатка", "Макрель" и "Окунь" срочно отремонтировали и отправили в Саратов на железнодорожных транспортерах. 10 ноября после спуска на воду они были зачислены в состав Астаханско-Каспийской военной флотилии.

Подводная лодка "Минога" под командованием Пуарэ Ю.В. 21 мая 1919 года у форта Александровский во время боя с английскими судами оказалась на грани гибели, так как лишившись хода намотав стальной трос на винт.

Только мужество рулевого-сигнальщика Исаева В.Я., сумевшего в холодной воде освободить винт, спасло подводную лодку от расстрела интервентами. В.Я. Исаев за этот подвиг был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Подлодка "Минога" после окончания боевых действий на Каспии некоторое время находилась на хранении в Астраханском военном порту. 21 ноября 1925 года, после почти 16-летней службы она была сдана на слом.

Многолетняя эксплуатация подводной лодки "Минога" лишь подтвердила правильность конструктивных решений Бубнова И.Г. Некоторые из них (устройство системы погружения, общая компоновка) нашли дальнейшее развитие во время проектирования и строительства малых подводных лодок в российском и советском флотах.

Астрахань… Стратегическое и экономическое значение данного форпоста Советской Республики на Каспийском море летом 1918 года было огромным. Он приковала, не позволяя соединиться, силы наступавшей со стороны Северного Кавказа "добровольческой" армии генерала Деникина, и двигавшейся от Гурьева Уральской белоказачьей армии. Через Астрахань в устье Волги, которая стала чуть ли не единственной транспортной артерией Советской Республики, окруженной врагами, шли продукты морского промысла и нефть, поддерживались связи с кавказскими революционными силами.

Новая и, вероятно, самая серьезная угроза на Астрахань надвигалась со стороны Каспийского моря. Британские интервенты в сентябре 1918 года начали формировать свой военно-морской флот на Каспии. Они захватили торговые суда "Африка", "Америка", "Австралия", танкер "Эммануил Нобель" и др., их вооружили дальнобойной морской артиллерией и превратили во вспомогательные крейсеры. Большое количество мелких и средних судов было переоборудовано в сторожевые корабли и канонерские лодки. Из Батума, где в это время хозяйничали англичане, на Каспий через Грузию по железной дороге доставили новейшие торпедные катера компании "Торникрофт", а также самолеты морской авиации "Шортю". И вся эта сила двигалась на север – на "красную" Астрахань. Кроме того корабли интервентов и белогвардейцев, снабжавшие боеприпасами и вооружением белоказаков и войска генерала Деникина, угрожая городу проникали в устье Волги.

Советское правительство постановило: "… в кротчайшие сроки организовать мощную военную флотилию, главная задача которой – овладение Каспийским морем, изгнание из его вод и побережья сил противника – врагов Российской пролетарской революции и противников Советской власти…"

Во время формирования флотилии пришлось преодолеть немало трудностей. Не хватало технических средств, боеприпасов, а главное опытных кадров. Советское правительство и лично Ленин оказали серьезную военную помощь и поддержку молодой Каспийской флотилии. Осенью 1918 года с Балтики в Астрахань пришли миноносцы "Расторопный", "Деятельный", "Москвитянин". Несколько позже - миноносцы "Туркменец Ставропольский", "Эмир Бухарский", "Финн", а также минный заградитель "Демосфен".

В.И. Ленин в августе 1918 года дал указание штабу Военно-Морских Сил направить на Каспий с Балтики несколько подводных лодок. Ленин, проверяя выполнение распоряжения, 28 августа запросил: "Как стоит вопрос об отправке подлодок в Каспийское море и на Волгу? Верно ли то, что можно отправить лишь старые подводные лодки? Сколько их? Каким образом дано распоряжение об отправке? Что уже сделано?"

На следующий день, получив неудовлетворительный ответ из штаба, Ленин вновь категорически потребовал: "Ограничиться такой неопределенностью - "ищем" - невозможно (Ищем своего имущества??. К завтрему необходимо представить мне имена кто ищет, дату, с которой начаты поиски, и так далее). "Выясняется возможность отправки" - тоже невероятно неопределенно. Кто и когда распорядился "выяснить"? Прошу 30 августа, то есть завтра, мне это сообщить официально, поскольку дело с посылкой подводных лодок не терпит отлагательства ".

Ровно через неделю В.И. Ленин, не оправившись от ранения после покушения Каплан, передал в Петроград директиву: "Идет борьба за Каспий и юг. Для того чтобы оставить этот района за собой (а это можно сделать!), необходимо иметь несколько легких миноносцев и штуки две подводных лодок… Умоляю разбить все преграды, облегчив и двинув вперед дело быстрого получения требуемого. Северный Кавказ, Туркестан, Баку, безусловно, будут нашими, если требования будут удовлетворены немедля. Ленин".

Данная директива поступила на исполнение к Саксу С.Е., члену Коллегии Народного Комиссариата по морским делам. В фондах ЦГА Военно-морского флота хранится объемистое дело: предписания, телеграммы, письма, депеши, которые тем или иным образом связаны с переброской на Каспий подводных лодок "Минога, "Макрель", а позднее и, однотипных с последней, подводных лодок "Окунь" и "Касатка". И не требуется никаких особых комментариев к документам, чтобы понять масштабы невиданного для того времени маневра подводными силами, оценить трудности, которые встали перед исполнителями ленинского задания и почувствовать дух времени.

31 августа. Сакс – Склянскому. "Миногу" можно закончить через две с половиной недели. Чтобы отправить лодку требуются два транспортера, каждый подъемностью не менее 3000 пудов. Длина подводной лодки "Минога" 108 футов… ширина – 8,75 футов, высота от верха рубки до киля – 22 фута, масса без команды и топлива – 150 тонн…"

1 сентября. Склянский – Саксу. "На Ижорском заводе имеются требуемые транспортеры. Немедленно начинайте подготовку и погрузке двух подводных лодок указанных типов…"

7 сентября. Сакс – Склянскому. "Ремонт подводных лодок "Минога" и "Макрель" начат 3 сентября… На место погрузки с Ижорского завода переводятся транспортеры для погрузки подводных лодок… Для поддержания сил рабочих ежедневно отпускается мука для выпечки хлеба … Ремонт ведется успешно".

17 сентября. "Товарищу Брейтшпрехеру, чрезвычайному комиссару. Предлагаю Вам, с получением сего предписания НЕМЕДЛЕННО через Москву отбыть в город Саратов, а также другие пункты Волжского побережья для осуществления контроля над деятельностью комиссии состоящей из инженеров: Алексея Пустошкина, Всенофонта Руберовского, Павла Белкина и плотничного мастера Семенова Ивана, коим надлежит подыскать, приспособить, произвести предварительные работы, а также оборудовать место для спуска подводных лодок, каковые прибудут к 1 октября сего года к месту спуска. Вы должны вести неустанное наблюдение за деятельностью комиссии вверенной Вам и ЕЖЕДНЕВНО телеграфно извещать меня о ходе подготовительных работ… Сакс, член коллегии Народного комиссариата по морским делам".


* 1352951386_1.jpg (189.89 Кб, 522x600 - просмотрено 2019 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #81 : 16 Ноябрь 2012, 13:36:25 »

http://topwar.ru/21050-podvodnaya-lodka-minoga.html

Подводная лодка "Минога"

30 сентября. Альтфатер - начальнику военных сообщений. "Эшелоном № 667/а в ночь с 29 на 30 сентября из Петрограда вышла подводная лодка "Минога" по маршруту Москва-Саратов.
Прошу распорядится о беспрепятственном и срочном продвижении эшелона…"

1 октября. Член коллегии Народного комиссариата по морским делам - комиссару дивизии подводных лодок Балтийского моря. "Предлагаю немедленно приступить к укомплектованию подводных лодок "Касатка" и "Окунь" командами, естественно, коммунистами и предельно сочувствующими, поскольку эти лодки предназначаются для серьезных операций на Каспии".

Эшелон снаряжали в обстановке строжайшей секретности. Он выглядел весьма необычно: классный вагон, товарные, а между ними многоосный транспортер, перевозящий громадный железный ящик. Под транспортером трудились рабочие железнодорожных мастерских и смазчики. И вот раздались гудки двух паровозов и секретный состав № 667/а тронулся… Это произошло в ночь на 30.09.1918 года…

Необычный поезд двигался неторопливо. Под платформой, на которой был установлен ящик с грузом, глухо стонали шпалы, прогибались рельсы. Так по железной дороге в дальний путь отправилась подводная лодка "Минога" массой 115 тонн. А через несколько дней с подводной лодкой "Макрель" и торпедами ушел второй эшелон. Из Петрограда следом отгрузили еще две подводные лодки - "Касатка" и "Окунь". Конечным пунктом маршрута этих четырех подлодок был Каспий…

На юг эшелоны шли без задержек, с невиданной для того времени скоростью. Телеграфисты, предупреждая соседние станции об отправке поездов, выстукивали: "По приказу В.И. Ленина…"

Да, в 1918 году очень непросто было переправить практически через всю страну, в основном по суше, целый дивизион подводных лодок. Однако военная обстановка в Астраханском крае требовала этого, и люди сделали все для того чтобы подводные лодки по очереди прибыли к берегу Волги. Однако встал другой вопрос – как без кранов снять с транспортеров и спустить на воду стальные громады массой более чем 100 тонн?

Чудеса инженерной выдумки были проявлены Чрезвычайным комиссаром Константином Брейтшпрехером и членами технической комиссии командированной в Саратов. Ведь малейшая неточность и оплошность могли стать причиной катастрофы, поскольку ширина слипа была меньше длины подлодки в 10 раз. Очень сложными оказались и подготовительные работы, однако они были проведены технически грамотно, и волжские воды принимали балтийские субмарины одну за другой. "Макрель" и "Минога" в Астрахань пришли поздней осенью. И если первые корабли были переброшены более-менее гладко, то позднее контрреволюция решила свою оплошность "исправить". Врагами делалось все от них зависящее для того чтобы балтийские подлодки цели не достигли. В ход пошли диверсии, вредительство, саботаж. Некоторые тайные замыслы были раскрыты – например, план вывода транспортеров из строя.

А спустя несколько дней произошло ЧП. В связи с этим Вахрамеев И.И., управляющий технико-хозяйственной частью морского ведомства и уполномоченный РВС Республики "весьма срочно" сообщал наркому путей сообщения: "На Бологое произошло крушение эшелона с подводными лодками. Предполагается, что перевод стрелки был умышленным. Прошу распоряжения аварию с поездом строго расследовать". Во время следствия выяснилось, что перевод стрелки случайным не был… Балтийские подводники на Каспийском море совершили много славных боевых дел. Но весной 1919 года они особенно отличились в боях. В этот период подводная лодка "Минога" не раз выходила к вражеским берегам на боевые позиции. Умело и храбро действовал в этих боях экипаж подлодки во главе с командиром Пуаре Юлием Витальевичем. Несмотря на трудные и крайне сложные условия плавания – частые штормы и мелководье, Пуаре подводным кораблем управлял исключительно искусно. Благодаря мастерству капитана "Минога" уклонялась от атак с воды и с воздуха, а вражеские аэропланы и катера ни разу не смогли застать экипаж этой подлодки врасплох.

21 мая 1919 года вспомогательные крейсеры британских интервентов попытались прорваться в залив Каспийского моря Тюб-Аараганский, где несколько советских кораблей стояло у форта Александровский. Завязавшийся морской бой описывался уже не раз, а мы лишь напомним: даже несмотря на почти 3-кратное превосходство в силах, враг от своего замысла отказался – главным образом из-за опасности получить удар из-под воды.

В этом бою подводной лодке "Минога" и ее командиру с самого начала не повезло. Вначале забарахлили двигатели, и капитан повел субмарину к штабному пароходу "Ревель", чтобы, как затем написал командир в отчете, "наспех ремонтировать моторы". Однако едва подлодка пришвартовалась к "Ревелю", как в него попал снаряд, пароход "загорелся как факел, лодка также была охвачена огнем". Пуаре попытался отвести лодку от горящего плавштаба, однако "на винт намотался стальной швартов, и у машин не хватало сил проворачиваться". Тогда Пуаре и еще пять военных моряков, невзирая на то, что пароход с запасом торпед и мин на борту в любую минуту мог взорваться, прыгнули в баркас и отбуксировали подлодку в безопасное место. Но как избавиться от троса? Возможно, удастся провернуть вал электродвигателем? Однако куда там! -"Разрешите попытаться, - обратился рулевой член ПКП(б) Исаев Василий к Пуаре. Без водолазного костюма, буквально голыми руками освободить винт от стального троса длиной 40 метров? Справится ли? Вода довольно прохладная, в ней больше четверти часа не продержаться, а ведь работы на несколько часов. Ю.В. Пуаре призадумался, взвесил все "за" и "против", и в итоге решился: "Хорошо, попытайтесь!"

Василий Исаев работал в студеной воде уже второй час, когда командир подводной лодки "Минога" получил письменное распоряжение подорвать судно. Наступили минуты тягостного раздумья, ведь капитан уже и сам начал верить в то, что военмор-богатырь сможет сделать невозможное. Однако приказ есть приказ… -"Приказ нарушать не будем, - сказал Исаев, когда его растирали спиртом перед очередным погружением, - и интервентам подлодку не сдадим. Прошу подготовить судно к взрыву. При приближении вражеских кораблей все должны сойти на берег". -"Я останусь Юлий Витальевич. Вдвоем надежней и сподручнее", - сказал друг Исаева - коммунист электрик "Миноги" Григорий Ефимов. Так и порешили.

Исаев вновь и вновь нырял под винт, а Ефимов, стоя на страховочном конце, поддерживал друга. Был тревожный момент, когда британские корабли снялись с места и пошли. Наверное, это конец. Но нет, корабли противника идут не в бухту, а прочь. Похоже, они удирали от кого-то. Так и есть, "бегут" от подводной лодки "Макрель", которую Михаил Лашманов повел навстречу противнику даже несмотря на то, что подлодка была обнаружена аэропланом и атакована им. Повел по мелководью, когда под килем было всего несколько футов. И противник дрогнул, отошел.

"С лопастей винта первые витки троса мне удалось снять относительно легко, хотя тело от холода постоянно сводило судорогой, - вспоминал Исаев Василий Яковлевич, спустя несколько десятилетий. - Работа продвигалась медленно, поскольку ее приходилось прерывать несколько раз из-за аэроплана противника, который бомбил в бухте суда".

Исаеву к вечеру удалось практически полностью освободить от троса винт. Оставшийся конец был выдернут при помощи небольшой лебедкой использовавшейся для погрузки торпед.

Далее приводится выдержка из донесения командира подводной лодки Пуаре Ю.В. от 25.05.1919: "На "Миноге" весь день велись работы по очистке винта, которые увенчалась успехом в 17:30. Считаю своим долгом отметить сигнальщика Исаева, произведшего эту адскую работу в безумно холодной воде и спас подлодку от потопления… Когда подводная лодка получила возможность двигаться, я сразу перевел ее к продбазе, оттуда уже в 21:30 пошел на 12-фтовый рейд. Лодка прибыла туда 23 мая около 14:00".

Остается добавить, что за данный подвиг и другие заслуги перед Родиной Исаева Василия Яковлевича в 1928 году наградили орденом боевого Красного Знамени и Почетной грамотой Президиума ВЦИК.

Пуаре в заключение своего рапорта писал, что "… в бухту неприятель не вошел потому, что с аэроплана и кораблей обнаружил подводную лодку "Макрель". Отсюда понятно, что в нашей войне советские лодки могут сыграть одну из главных ролей… Нашей флотилии необходимы лодки в так же, как и России необходимо топливо".

Все 4 подлодки - "Минога", "Макрель", "Касатка" и "Окунь" – весной 1920 года уже стояли в Баку у плавучей базы, против Девичьей башни: в Азербайджан пришла Советская власть. Белогвардейцы и интервенты были разбиты и выброшены за пределы Каспийского моря. Наступили мирные дни.

Гарсоев Александр Николаевич в 1918 году перешел из старого флота в РККФ, не демобилизуясь. Служба Гарсоева складывалась любопытно: практически на всех постах ему приходилось что-то налаживать или создавать, поскольку ему поручали дела, находившиеся в полном запустении или совершенно новые. Гарсоев занимался возрождением учебного отряда подводного плавания, который совершенно развалился после двукратной эвакуации из Либавы и из Ревеля. Тот самый отряд подводного плавания, который он вместе с Зарубиным закончили в свое время. В 1920 году Гарсоев был командирован на юг. Он принимал участие в создании морских сил Азовского и Черного морей. В 1921 году стал главным подводником, была такая должность на флоте. Еще через год была кафедра в Военно-морской академии. Гарсоев создал кафедру по новой дисциплине – тактика подводных лодок. Потом организовал свой факультет.

В декабре 1923 года продолжая работать в академии, Гарсоев вводится в только что созданный научно-технический комитет председателем секции подводного плавания. Однако это не все.. Гарсоев в 1925 году, сохранив все другие посты, начинает работу в Техническом управлении. Нагрузка возросла. Все что Гарсоеву поручали, он выполнял безупречно. Р.Муклевич, начальник ВМС РККА вызвал к себе Гарсоева вместе с Лесковым, председателем НТК. Предупредив, что тема разговора является абсолютно секретной, а действий потребует самых экстренных, Муклевич заявил: "Пора приступить к разработке проектов первых подводных лодок. Кому поручим?" Он заметил, как обычная бледность Гарсоева сменилась лихорадочным румянцем, как у него загорелись глаза. Казалось, еще миг, и Гарсоев, забыв о субординации, пустится в пляс или закричит от восторга. Однако подводник, скованный рамками дисциплины, терпеливо ждал, что скажет начальник ВМС РККА. "Товарищи, есть ли предложения?" Лесков вытянулся: "Так точно. Давно ждем такого приказа, не раз продумывали. Мы с товарищем Гарсоев полагаем, что задания на разработку лодок а также все расчеты должны проводить небольшой группой доверенных лиц в стенках НТК. Лучше нигде не сделают, да и пока нет организации, которая может взяться за подобное дело". Муклевич посмотрел на Гарсоева: "Намечен состав?" Муклевич кивнул: "Могу доложить. Полагаю на первое место поставить инженера Малинина Бориса Михайловича. Этот инженер мне известен уже 10 лет. Когда-то принимал у него подлодку "Львица". Настоящий подводник, человек тонкого ума".

Муклевич подтвердил: "Его знаю, подходит безоговорочно". - "Еще, -продолжал Гарсоев, - инженеры Руберовский Ксенофонт Иванович, Щеглов Александр Николаевич, Казанский Николай Иванович ". -"А Зарубин?" - перебил Муклевич. -"Конечно. Подобная группа без него просто не мыслится…"

Во временную конструкторскую группу также вошли профессор Папкович П.Ф., инженер-электрик Говорухин В.И., инженер-механик Белецкий Л.А., три конструктора – Кузьмин К.В., Федоров Ф.З., Шлюпкин А.Кю.

"Работать необходимо в обстановке полной секретности, ни минуты не терять даром", - напутствовал работников НТК Муклевич.

На все ушел ровно год - с 1 октября 1925 по 1 октября 1926 года. Трудились вечерами, так как у всех на основных местах работы были обязанности. Двенадцать месяцев у инженеров и конструкторов, приглашенных в НТК, не было ни одного праздника, на одного свободного вечера. Разработкой задания на проектирование Гарсоев руководил, как говорится, на общественных началах. Ему не заплатили ни одного рубля. Командование лишь в самом конце поощрило участников весьма скромными суммами. Работа в НТК, наверное, самое главное, что сделал для советского подводного флота Гаросев.

Вся предшествовавшая жизнь и военная служба готовили Гаросева к такой работе, так как он не только отлично знал устройство подводных лодок, но и блестяще разбирался в принципе их боевого использования.

В 1930 году Гарсоев был назначен командиром дивизиона новых подводных лодок. Это было логично, поскольку он стоял у их колыбели, ему и доверили налаживать организацию службы на данных лодках.


* 1352951472_minoga_05.jpg (156.56 Кб, 600x420 - просмотрено 2008 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #82 : 19 Ноябрь 2012, 12:42:35 »

http://topwar.ru/21124-pochtovyy-podvodnaya-lodka-s-edinym-dvigatelem.html

"Почтовый" - подводная лодка с единым двигателем

Использование электрических и тепловых двигателей стало толчком к развитию подводного флота, но увеличение дальности и скорости плавания, уменьшение весогабаритных показателей энергоустановок диктовали необходимость замены "двойного" двигателя "единым".

В Тулоне в августе 1901 года для французского флота заложили подводную лодку "Игрек" (надводное водоизмещение 222 тонны), в качестве единого двигателя использовали 4-х цилиндровый 172-сильный спиртовый двигатель. Как показали испытания, практически почти вся мощность использовалась для сжатия отработанных газов, для подводного выхлопа, поэтому на движение подлодки ничего не оставалось. Вторая опытная подводная лодка "Омега" (водоизмещение 300 тонн) была заложена через 2 года. Ее постигли те же неудачи, приведшие к тому, что единый двигатель был заменен пароэлектрической установкой. В других странах этой проблеме также уделялось пристальное внимание: например, американские специалисты настаивали на том, что "полное устранение электроустановок увеличило бы для подводных лодок в 3-4 раза способность к дальним плаваниям, а также исключило необходимость исправлений, которые связаны с пользованием электроэнергии".

В 1903 году Джевецкий С.К., видный изобретатель в области подводного кораблестроения, предложил построить подводную лодку с единым двигателем. Проект Джевецкого был одобрен Морским министерством. Этим проектом в начале русско-японской войны заинтересовался "Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования". На средства данного комитета кроме 18 минных крейсеров были построены подлодки "Кета", "Фельдмаршал граф Шереметев", а также полуподводный "катер малой видимости", разработанный лейтенантом Боткиным А.С. Комитет заключил договор на постройку подлодки системы Джевецкого с "Компанией Санкт-Петербургского Металлического завода"; так как заказчик был официозной, но при этом общественной организацией, Морское министерство назначить на завод своего представителя для наблюдения не могло и потому не имело о ходе постройки практически никаких сведений.

Надводное водоизмещение подводной лодки с минами составляло 134 тонны, подводное – 148,7 тонн.

Наибольшая длина лодки – 36 метров, ширина – 3,2 метра (включая ограждения горизонтальных рулей). Средняя осадка составляла – 2,73 метра (осадка кормой – 2,85 метра). Прочная надстройка (23х1,4х0,5 метра), игравшая в надводном положении роль поплавка, как и корпус лодки, изготовлялась из листов толщиной 10 мм и была рассчитана на 30-метровую глубину погружения. Поперечное сечение – два полукруга, которые соединялись прямыми стенками. Корпус лодки делился двумя прочными переборками на 3 отсека: носовой (бензиновая цистерна вместимостью 2,5 тонны), помещение экипажа и машинное отделение, кормовой (масляная цистерна – 0,82 тонны).

Масса вертикального киля высотой 370 мм и шириной 240 мм изготовленного из 12-мм листов вместе со свинцовым балластом, находившимся внутри, составляла 14,8 тонн. Поперечный набор (шпация 500 мм) выполнялся из уголковой стали размером 75х75х8 мм и усиливался 10-мм флорами; килевой лист, размещенный в средней части корпуса изготавливался из листов толщеной 12 мм. Стенками балластных цистерн и внутренними продольными связями служили два 12-мм стрингера. В кормовой оконечности и средней части имелись небольшие рубки с перископами. В кормовой рубке также размещалась вентиляционная труба.

В средней части размещалось две трюмные балластные цистерны емкостью 3,7 и 4,5 м3, столько же бортовых цистерн (емкость каждой 2 м3), компенсационных (по 1,5 м3, предназначенных для замещения израсходованного сжатого воздуха); побортные пары образовывали проход между носом и кормой; в носовой оконечности размещалась кольцевая цистерна (1,35 м3). В надстройке была размещена верхняя дифферентная носовая цистерна (емкость 0,8 м3) и кольцевая цистерна (1 м3) вокруг командирской (боевой) рубки. Кольцевая цистерна предназначалась для регулирования плавучести. Для того чтобы поставить подлодку перед погружением на ровный киль, сначала заполняли дифферентную цистерну, после чего открывали клапаны вентиляции и кингстоны остальных цистерн. Бортовые цистерны заполнялись частично, трюмные – полностью. Продувка могла осуществляться на придельной глубине (30 м); рубочную кольцевую цистерну использовали для погружения на месте.

На подлодке установили 50 баллонов (в дальнейшем количество уменьшили до 45) общей емкостью 11 м3 для хранения сжатого воздуха до 200 атмосфер. Масса баллонов около 2,5 тонн.

Два главных 130-сильных 4-цилинровых бензиновых двигателя компании "Панар и Левассор" вращали при помощи промежуточных валов, зубчатых передач и цепей гребной вал, на котором был установлен винт диаметром 1,3 м с четырьмя лопастями. Баллоны сжатым воздухом наполнялись при помощи вспомогательного 60-сильного 4-х цилиндрового двигателя и двух компрессоров (система Уайтхеда, суммарная производительность 0,36 м3) производства Метеллического завода. Освещение внутренних помещений (лампы накаливания, 38 шт.) осуществлялось по средствам динамо с приводом от 5-сильного двухцилиндрового бензиномотора двигателя "Панар и Левассор", динамо-машины (35 А, 105 В) и небольшой аккумуляторной батареи системы Тюдора (емкость 24 А-ч, 6 элементов). Аналогичный бензиномотор вращал рулевую машину. Выхлопные газы во время надводного плавания через невозвратный клапан и глушитель выходили прямо в атмосферу; сжатый воздух из баллонов под водой через детандер, который понижал давление до 18 атмосфер, поступал в пневмодвигатель. Воздух, отработав в пневмодвигателе, поступал во внутреннее пространство подлодки с давлением 1,2 атмосферы, где его засасывал карбюратор главного двигателя. Газовый насос системы Эльвиля (производительность 900 м3) откачивал выхлопные газы главных двигателей за борт (давление на выходе составляло 1,2 атмосферу). Газовый насос работал от 5-цилиндрового 60-сильного двигателя.

Во время подводного плавания работал только левый мотор мощностью 80 - 90 л.с., поскольку для удаления за борт выхлопных газов обеих моторов производительности газового насоса не хватало.

Продукты сгорания поступали в надстройку (своего рода глушитель объемом 10 м3), откуда откачивались за борт насосом через две длинные трубы. Трубы располагались вдоль киля и имели множество мелких отверстий, сквозь которые охладившиеся газы уходили в воду не оставляя на поверхности следа.

Для того, чтобы воздух (рассчитанный на 4 часа хода), отработавший в пневмодвигателе, не повышал давление внутри отсека, он предварительно подогревался, а подача из баллонов регулировалась. Отработанную смазку собирали в особый бак, размещенный под командирской рубкой в трюме, откуда откачивалась за борт при помощи ручной помпы. Управление лодкой осуществлялось вертикальным рулем площадью 2,4 м2, двумя кормовыми рулями общей площадью 2,2 м2, двумя носовыми горизонтальными рулями общей площадью 2,9 м2 и кормовым стабилизатором площадью 1,7 м2 (данные после переделки 1908 года). Сначала вооружение подводной лодки состояло из 4-х, а к концу службы из 2-х минных аппаратов системы Джевецкого. Наблюдение велось при помощи двух 12-сантиметровых перископов варшавской компании "Фосс и Ко", а также иллюминаторов командирской рубки. Экипаж подводной лодки: командир, его помощник, два рулевых и два минных машиниста, минер и четыре машиниста.

Весовая нагрузка составляла 118,3 тонн (при водоизмещении порожнем), в том числе:
корпус – 73,2 онны;
системы – 20,2 тонн;
главные и вспомогательные механизмы с трубопроводами – 19,8 тонн;
судовые устройства – 3,6 тонн;
вооружение – 0,5 тонны;
электрооборудование – 0,7 тонны;
средства наблюдения – 0,2 тонны;
снабжение – 0,1 тонны.

Готовая подводная лодка была перевезена в Кронштадт, где 29.11.1906 комиссия, назначенная ГМШ, оценила степень готовности лодки и провела предварительные испытания на швартовых. Двигатели в течение часа работали в надводном и подводном положении; причем в подводном положении при полной изоляции от атмосферы. В связи с начавшимися морозами испытания были прекращены, а подводная лодка оставлена в Кронштадте для зимовки. Приемная комиссия, возглавляемая капитаном первого ранга Беклемишевым М.Н., предъявила Металлическому заводу следующие "минимальные требования" по поводу подводной лодки: надводная скорость – 10 узлов, подводная – 6 узлов, дальность плавания 300 и 15 миль соответственно, глубина погружения минимум 18,3 метров при скорости погружения не более 15 минут. Прочности корпуса должно хватать для перевозки подлодки в неразобранном виде по железной дороге.

Вблизи Кронштадта 29 сентября 1907 года были проведены 6-часовые испытания на "непрерывный надводный ход". По мере расходования топлива кормовая оконечность начала подниматься, поэтому, для того чтобы не оголять винт, в корму перенесли 15 пудов свинцового балласта. Скорость в Морском канале составляла 10 узлов.

В Бьоркэ 6 октября подводная лодка погрузилась на глубину 26 метров на 14 минут. На следующий день 1,5 часа ходили в надводном положении, при этом механизмы работали исправно, однако уровень их шума был гораздо больше, чем у подводных лодок других типов. Пузырьки отработавших газов, по наблюдениям с сопровождавшего подлодку судна, были менее заметны на легкой ряби, чем бурун от перископов, но лодку выдавал масляный след, который тянулся на 2-3 кабельтова и был виден на расстоянии около полумили. Подводная скорость составляла 6 узлов, а после всплытия – 10,4 узлов. В отсеках давление повышалось незначительно, однако колебания, вызванные неравномерной работой механизмов, сказывались на состоянии членов экипажа. 30 октября были продолжены 2,5-часовые подводные испытания, которые были прерваны поломкой механизмов.

В Кронштадте была определена метацентрическая высота, которая в надводном положении составляла 140 мм, а в подводном – 350 мм, что соответствовало предъявляемым требованиям. Комиссией был сделан вывод о том, что подводная лодка в основном удовлетворяет тех. условиям заказа, кроме пока невыясненных дальности плавания и максимальной подводной скорости. Рекомендовалось выполнить ряд мероприятий для сокращения времени погружения. Специалистами была признана доказанность "полной возможности" плавания на небольшой глубине под бензиновыми двигателями, отмечалась "превосходная" вентиляция; выражалась надежда, что при устранении заводских замечаний "можно ожидать выполнение подлодкой условий заказа", то есть времени подводного плавания на протяжении 2,5 - 3 часов. "Неустранимым" недостатком была признана только повышенная шумность механизмов.

Зимой 1907-1908 годов заводом были произведены следующие переделки: носовая дифферентная цистерна была сделана непроницаемой, что улучшило мореходность и повысило запас плавучести; гребной винт заменили; усовершенствовали якорное устройство, клапаны вентиляции в цистернах, увеличили площадь горизонтальных рулей, и снизили усилия, прилагаемые к ним. 3 августа 1908 года после 2-х дневных испытаний в Бьоркэ комиссия констатировала, что все пункты заказа завод выполнил и подводная лодка подлежит приему в казну. Надводная скорость равнялась 11,6 узлам (при этом мощность механизмов равнялась 270 л.с.), дальность плавания полным ходом составила 340 миль, экономическим (при скорости 6,2 узлов) – 530 миль, под водой – 6,2 и 27 миль соответственно. Глубину погружения в 26 метров достигли без каких-либо деформаций корпуса, при скорости погружения до 7 минут. Стрельба из четырех торпедных аппаратов прошла успешно. Наблюдение за пузырьками выводимых отработавших газов показало, что обнаружение подводной лодки "вряд ли осуществимо практически". 30 сентября 1908 года новый подводный корабль, получивший название "Почтовый", был зачислен в списки флота, 12 марта 1909 года – в состав Отряда подводного плавания; но 4 июня того же года лодку перечислили в Учебный отряд, поскольку она являлся опытным кораблем и в боевом флоте не имеет аналогов. Комплексные обследования подводной лодки "Почтовый", которые были проведены в начале декабря, показали, что требуется капитальный ремонт механизмов; данные опыты, как и проводившиеся при приемочных испытаниях, вновь подтвердили "возможность" подводного плавания под двигателем внутреннего сгорания.

Комиссия рекомендовала построить подводную лодку с единым двигателем, в которой будут учитываться следующие недостатки подводной лодки "Почтовый": малый запас плавучести, ухудшающий мореходность; малое водоизмещение; затруднительное обслуживание механизмов; рассогласованность работы газового насоса, пневмодвигателя и бензиномотора, что вызывало колебания внутрилодочного давления; плохая обитаемость; недостаточная мощность газового насоса; малые дальность плавания и скорость в подводном положении; наличие демаскирующего следа из масла; плохая работа системы замещения израсходованного бензина и воздуха водой. Комиссия сочла опыты "не законченными", а продолжение опытов в следующем году "желательным в высшей степени". При этом саму подлодку решили освободить от выполнения учебных задач. Но в августе 1910 года ее опять зачислили в состав Отряда подводного плавания. 21 июня 1912 года при рассмотрении в ГУКиСе заданий на разработку подводных лодок для Балтийского моря генерал-майор Крылов А.Н. высказал мнение, что "Почтовый" является "лодкой ближайшего будущего" хотя боевого значения и не имеет. Крылову А.Н. и генерал-майору Бубнову И.Г. была поручена разработка программы испытаний "Почтового", возвратив лодку в Учебный отряд.

Результаты эксплуатации были следующими

Менялась глубина погружения – в связи с изменениями производительности газового насоса и количества отработанного воздуха, который поступал внутрь отсека, нарушалась работа главного двигателя. Для ручной регулировки режимов главного двигателя, приходилось даже всплывать на поверхность. На глубине более 11 метров насос прекращал откачивать в надстройку выхлопные газы, поэтому "проскакивание" данной зоны запрещалось. Стесненность внутрилодочного пространства негативно сказывалось на экипаже подлодки, вызывая быструю утомляемость в особенности тех, кто занимался обслуживанием механизмов; боевому настрою команды также не способствовали нехватка электроэнергии для отопления и отсутствие камбуза. Внутрилодочное давление в подводном положении повышалось лишь на 0,04 кг/см2, однако довольно чувствительные колебания давления и значительный шум бензиновых моторов вынуждали подбирать людей с "безукоризненными" барабанными перепонками и верхними дыхательными путями. "Почтовый" в отличие от подводных лодок других типов при подводном плавании эффективно вентилировался потоком свежего воздуха (4 смены в час), при этом содержание углекислого газа составляло менее 0,8%. В кормовой части над цистернами для отдыха машинистов и матросов использовались 4 импровизированные койки.

Малая конструктивная надежность и сложность механизмов настолько затруднили эксплуатацию подводной лодки "Почтовый", что управлять ей в кампанию 1912 года могли только высококвалифицированные специалисты; например, зарядка сжатым воздухом баллонов (давление 100 атмосфер) из-за неисправности компрессоров растягивалась на 2-3 дня, хотя воздуха хватало всего на 40-45 минут хода в подводном положении. Все усугубляло отсутствие экономической подводной скорости и "страшная зависимость" безопасности плавания от функционирования газового насоса, воздушного двигателя и действий рулевого – горизонтальщика (механизмы при превышении глубины 11 метров прекращали действовать); следность оставалась главным же неустранимым дефектом.

31 января 1913 года контр-адмирал, начальник Учебного отряда, начальник Бригады подводных лодок Балтийского моря Левицкий П.П. доложил вице-адмиралу, командующему Морскими силами Балтийского моря Эссену Н.О. о том, что подводная лодка "Почтовый" не способна к боевым действиям, и не представляет интереса в качестве учебного корабля, из-за отсутствия подобных лодок на флоте. В то же время мичман Никольский М.Н., помощник командира подводной лодки, начал воплощать на Балтийском заводе свою идею о едином двигателе, который может работать по замкнутом циклу. Данная идея получила одобрение генерал-майора Крылова А.Н. Подводная лодка "Почтовый" приказом по Морскому ведомству от 27.07.1913 была исключена из списков флота, а в конце сентября передана Балтийскому заводу. Предполагалось, что подводная лодка будет введена в строй после монтажа новых "кислородных" двигателей. В октябре 1914 года подводную лодку использовали около Кронштадта для "определения района действия подводных взрывов"; нужно было решить вопрос о целесообразности "способа артиллерийской борьбы с подлодками" предложенного генерал-майором Беркаловым Е.А. Снаряды подрывались в непосредственной близости от корпуса подводной лодки, в результате чего большое количество приборов, стекла иллюминаторов и все электролампы оказались разбиты, от стопоров освобождались крышки люков. Удалось получить ценные данные, которые затем использовались для повышения живучести собственных подводных лодок, так и для уничтожения вражеских подлодок. После увеличения количества военных заказов на Балтийском заводе, опыты пришлось прекратить, с подводной лодки "Почтовый" снять баллоны сжатого воздуха, для установки их на новых подлодках.

12 февраля 1915 года Кронштадтскому порту было предписано демонтировать бензиномоторы и отправить их в порт императора Петра Великого. После демонтажа остатков ценного оборудования и торпедных аппаратов корпус подводной лодки предполагалось продать с торгов.

Постройка подводной лодки "Почтовый" является первой успешной реализацией единого двигателя для подводного плавания в мировой практике. Опыты мичмана Никольского М.Н. в 1930-е годы продолжили советские конструкторы, разрабатывавшие образцы единых двигателей – в качестве окислителя использовался жидкий кислород.

Напряженные и длительные стендовые испытания энергоустановок завершились успешно. Опытные подводные лодки "С-92" (1938 год, "Р-1") и "М-401" (1941 год) прошли ходовые испытания удачно. В 1950-е годы в состав военно-морского флота СССР вошли серийные подводные лодки с едиными двигателями. Окончательно все решилось с внедрением атомной энергетики в подводном флоте.


* 1353121418_22.jpg (174.4 Кб, 600x441 - просмотрено 2124 раз.)

* 1353121260_02.jpg (147.51 Кб, 600x377 - просмотрено 1987 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #83 : 21 Ноябрь 2012, 18:32:19 »

http://topwar.ru/21196-podvodnaya-lodka-akula.html

Подводная лодка "Акула"

25 сентября главный инспектора кораблестроения получил от Бубнова И.Г. докладную записку, в которой он указывал на то, что бензиновые двигатели, установленные на подводных лодках, имеют повышенную взрывоопасность. Бубнов предлагал заменить два бензиновых двигателей (мощность каждого 600 л.с.) парой дизелей мощностью 600 и 300 лошадиных сил, работающих на один вал последовательно. Для сохранения проектной скорости, конструктор считал возможным уменьшить на 305 миллиметров ширину подлодки и отказаться от использования в обшивке корпуса дерева. Также, Бубнов предложил заменить шесть торпедных аппаратов Джевецкого и один трубчатый четырьмя трубчатыми аппаратами с четырьмя запасными торпедами.

Внесенные изменения МТК одобрил. Кроме этого, был рассмотрен и утвержден проект малой подлодки водоизмещением 117 тонн, представленный Бубновым И.Г. Данная лодка имела на вооружении два носовых трубчатых аппарата. Основанием для начала разработок послужили выводы комиссии МГШ о том, что в составе флота должны иметься два типа подводных лодок – прибрежные и крейсерские. Во время совещания МТК был одобрен проект малой подлодки, а также изменения которые были внесены в документацию 360-тонной подводной лодки. Балтийский завод должен был построить данные подводные лодки. Общее наблюдение было возложено на корабельного инженера Бубнова. На основании резолюции Морского министра Бирилева А.А., последовавшей затем, Отделом сооружений ГУКиСа 9 февраля 1906 года Балтийскому заводу был выдан наряд №4457, согласно которому завод в течение 20 месяцев должен был построить две подводные лодки водоизмещением 117 и 360 тонн.

Заказ Балтийскому заводу с самого начала профинансировали лишь 200 000 рублей. Явно недостаточная сумма, которой хватило только для того чтобы развернуть подготовительные работы и приступить к переговорам с контрагентами. Заводскими специалистами летом 1906 года велись переговоры с германской компанией "МАН" (Аугсбург), занимавшейся в то время постройкой дизельных двигателей мощностью 300 л.с. для подводных лодок французских ВМС. Такие двигатели хотел создать и завод "Л.Нобель" (Санкт-Петербург), но это представлялось очень сомнительным, поскольку у предприятия отсутствовал опыт. Бубнов И.Г. 19 августа представил в МТК докладную записку, в которой предлагал изменить энергетическую установку для подводного хода. Поскольку предполагавшийся 600-сильный дизель в габарит прочного корпуса не входил и имел некоторые недостатки, Бубнов высказал предложение использовать три дизеля по 300 л.с., которые будут работать вал каждый на отдельный.

Столь необычный проект рассматривался во время заседаний МТК - 21 августа, 22 сентября и 13 октября. Члены комитета 21 августа предложили приостановить постройку подводной лодки и заказать один дизель для проведения всесторонних испытаний. Данное решение отодвигало принятие подводной лодки в строй на неопределенное время, в связи с чем П.Ф. Вешкурцев, начальник Балтийского завода, ответственность за постройку 117- и 360-тонных подводных лодок взял на себя 13 октября МТК принял данное предложение. В октябре заводом было представлено МТК технические условия, утверждение которых состоялось 7 декабря. Данную дату и нужно считать началом постройки подводных лодок.

В январе 1907 года заводу "Л.Нобель" выдали заказ на три 300-сильных двигателя и два 120-сильных двигателя, заводу "Вольта" (Ревель) - на гребные электродвигатели. Срок поставки дизелей – 15 месяцев со дня заказа. Аккумуляторные батареи в течение 11 месяцев должна была поставить французская компаний "Мэто". Корпусные работы велись достаточно быстро, в особенности на подводной лодке водоизмещением 117 тонн, которую официально заложили 6 февраля 1906 года. Малая и большая подлодки Балтийского завода 14 июня 1907 года были зачислены в списки флота. Субмарины получили названия "Минога" и "Акула".

История постройки подводных лодок "Минога" и "Акула" во многом похожи, в основном из-за аналогичных трудностей при создании заводом "Л.Нобель" дизельных двигателей надводного хода, что во многом задержало вступление подводных лодок в строй.

Спустя 22 дня после того как МТК утвердил спецификации, Балтийским заводом был выдан заказ Южно-Русскому Днепропетровскому заводу на поставку стали для корпуса подводной лодки водоизмещением 360 тонн. Первая партия металла массой 1569 пудов 19 фунтов (25 тонн) поступила 30 марта 1907 г. на стапель. Работы велись без бесконечных согласований с разными ведомствами и обычной канцелярской волокиты. Это стало возможным благодаря принятому 13 октября 1906 года решению МТК в котором говорилось: "… считать подводные лодки в 117 и 360 тонн опытными, практическое выполнение постройки предоставляется организовать Балтийскому заводу … по усмотрению завода, а не по утвержденным чертежам, в пределах утвержденных тех. требований и со свободою выбора типа и числа двигателей…, кроме этого, завод должен разработать… все детали… провести предварительные испытания… подводные лодки в плавании своими средствами до момента удовлетворительной сдачи в казну".

Несмотря на благоприятные условия, постройка задержалась в связи со срывом сроков изготовления двигателей для надводного хода - завод "Л. Нобель" представил их к сдаче только в марте 1909 года, то есть с опозданием практически на год. Монтаж дизельных двигателей и новой аккумуляторной батареи, поставленной фирмой "Мэто" вместо сгоревшей, ушло все лето. За установкой дизелей наблюдали лично Бубнов И.Г., инженер-технолог Бубнов Г.Г. и старший мастер Ругэ Г.Э.

Подводная лодка "Акула" 22 августа 1909 года благополучно сошла на воду. По окончании достроечных работ подлодка, которой командовал старший лейтенант Власьев С.В., вышла в Бьоркэ-Зунд для осуществления предварительных заводских испытаний.

Во время данных испытаний была выявлена необходимость замены гребного электрического двигателя на более мощный, гребных винтов, установки на трубчатые торпедные аппараты волнорезов.

В течение месяца все недостатки были устранены в Кронштадте во время докования. Во время повторных испытаний была выявлена полная непригодность новых гребных винтов – в надводном положении достигнутая скорость не превышала 8,5 узлов, поэтому было принято решение оставить старые винты.

Винты в третий раз установили в кронштадтском плавучем доке. 4 октября 1909 года подводная лодка "Акула" выйдя из дока, прошла в Бьоркэ-Зунде для повторных заводских испытаний. Из-за ранних морозов контр-адмирал Главный инспектор минного дела Лиллье В.А. приказал отложить сдаточные испытания до момента перехода подводной лодки в Ревель. Подводная лодка "Акула", после непродолжительной стоянки у Балтийского завода, вышла в Ревель из Санкт-Петербурга. В Морском канале подлодка перескочила с хода через затопленную баржу, но повредила ограждение среднего винта и правый винт. Полученные повреждения затруднило работу вертикального руля. Однако беды во время перехода следования продолжились: сгорел мотылевый подшипник левого дизельного двигателя, поэтому пришлось дальнейший путь под одним средним двигателем. Подводная лодка на попутной волне оказалась настолько валкой, что из аккумуляторных баков вылилась кислота. Несмотря на штормовую погоду и полученные повреждения, подводная лодка до Ревеля дошла благополучно, а сдаточные испытания были перенесены на весну следующего года.

Специалисты Ревельского военного порта зимой 1909-1910 годов перебрали двигатели, установили трубопровод санитарной воды, систему парового отопления, укрепили перископы, улучшили вентиляцию носового отделения. Одновременно определялась остойчивость, испытывалось вентиляция, торпедопогрузочное устройство, компрессоры, другие механизмы и системы. В тоже время Балтийский завод изготовил комплект гребных винтов, которые были установлены в Ревельском плавучем доке.

"Акула" 15 марта 1910 года вышла на сдаточные испытания. На борту находилась приемочная комиссия под председательством капитана первого ранга, начальника бригады подводных лодок Балтийского флота, Левицкого П.П. Повторно определяли остойчивость, емкость и диаметр циркуляции аккумуляторной батареи, замерялась скорость в подводном и надводном положениях под электромотором. 1 июля программу испытаний пришлось прервать – во время запуска левого дизеля лопнула фундаментная рама. Аварию вызвал гидроудар, который произошел из-за попадания воды через газовыхлопную трубу в цилиндры.

5 июня 1910 года подлодка "Акула" осуществила первую торпедную стрельбу, после чего самостоятельно перешла на ремонт в Санкт-Петербург. После устранения повреждений и возвращения в Ревель программу испытаний выполнили полностью.

В акте от 14.09.1911 приемочная комиссия, кроме положительных качеств, отмечала и отрицательные: так, например, скорости надводного (11,5 узлов вместо 16) и подводного (6,5 узлов вместо 7) хода не удовлетворяли тех. условиям, что уменьшало дальность плавания, недостаточная емкость масляных цистерн и малая метацентрическая высота подлодки в надводном положении (190 миллиметров) ограничивала ходовые возможности.

Комиссия к явным преимуществам отнесла улучшенную обитаемость, отличную управляемость в разных положениях, высокие мореходные качества. Члены минного отдела МТК, ознакомившись с актом испытаний, вынесли 26 октября решение: "… Не ожидая дальнейших улучшений подводной лодки "Акула" и ввиду невозможности увеличить скорости подлодки до нормы, указанных в спецификации и тех. заданиях, комитет считает себя вынужденным принять подводную лодку в казну с зачислением в состав действующего флота". Однако, в дальнейшем формулировка "считать себя вынужденным" была изменена на "полагает возможным". Подводная лодка, ставшая первой в летописи Балтийского завода, на основании данного решения 19 ноября была причислена к кораблям второго ранга.

Подлодка "Акула" в конструктивном отношении - дальнейшее развитие проекта однокорпусной подводной лодки, с размещением в оконечностях главного балласта. Набор прочного корпуса, который был рассчитан на глубину 45 метров, образовывали концентрические стальные шпангоуты (коробчатая конструкция с размерами 120х55х6,5х9 миллиметров), установленные с шагом 305 миллиметров. Толщина листов никелевой обшивки составляла 12 миллиметров. К ней снизу дополнительно приклепывался лист толщиной 12 миллиметров, который к оконечностям утончался до 7 миллиметров. Концевые сферические переборки на шпангоутах 30 и 155 (толщина 12 миллиметров) отделяли прочный корпус от оконечностей подлодки, которые состояли из шпангоутов (уголки 80х40х6 миллиметров) с 4,5-мм обшивкой и 305-м шпангоутом. Боевая рубка (шпангоуты 86-97), рассчитанная на предельную глубину, склепывалась из маломагнитной стали толщеной 12 миллиметров. Сверху прочного корпуса, для улучшения мореходных качеств, собиралась легкая надстройка (бимсы и стойки из угольников 45х30х4 миллиметров, шаг 305 миллиметров, толщина обшивки 3 миллиметра).

Носовая балластная цистерна (емкость 29,1 тонн) занимала всю носовую оконечность и заполнялась через 280-миллиметровый клинкет с левого борта помпой. Откачивание производилось через 157-миллиметровый клинкет правого борта. Внутри цистерны размещались носовые трубчатые торпедные аппараты, хранилища запасных торпед, дифферентная цистерна (емкость 1,3 тонны), баллер носовых горизонтальных рулей. Кормовые дифферентная и балластная цистерны имели аналогичное устройство и отличались только емкостью (1,2 и 26,1 тонн). В кормовой и носовой частях подводной лодки для осмотра механизмов и цистерн в сферических переборках предусматривались водонепроницаемые двери. По проекту в самих цистернах, предназначавшихся для размещения части личного состава во время плавания в надводном положении, были выполнены иллюминаторы.



* 1353385081_akula.jpg (36.86 Кб, 600x278 - просмотрено 2002 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #84 : 21 Ноябрь 2012, 18:34:31 »

http://topwar.ru/21196-podvodnaya-lodka-akula.html

Подводная лодка "Акула"

В нижней средней части прочного корпуса (шпангоуты 85-99) размещались две цистерны (емкость каждой 6,4 тонн), причем, как и на подводной лодке "Минога", носовая служила для срочного погружения и всплытия, а кормовая – уравнительной. Средние цистерны заполнялись своим индивидуальным кингстоном. В надстройке, в корму и в нос от боевой рубки (шпангоуты 97-127, 57-86), находилось две палубные цистерны (емкость каждой 18 тонн), заполнявшиеся при открытых клапанах вентиляции через шпигаты самотеком. Их приводы и кингстоны средних балластных цистерн были выведены в боевую рубку.

Для перехода между надводным и подводным положениями принималось около 100 тонн балласта. Во время всплытия дифферентные и средние цистерны могли на предельной глубине продуваться сжатым воздухом. В концевых цистернах вода откачивалась двумя реверсивными центробежными насосами системы "Мажино" (в зависимости от глубины погружения производительность составляла 10-362 тонн в час), установленные в кормовом и носовом отделениях. Они же соединялись со средними и дифферентными цистернами трубопроводом. Также имелись дополнительные ручная и электрическая трюмные помпы. Вполне надежной системой обеспечивалось погружение за 3 минуты.

В нижней части носового отделения (шпангоуты 30-74) размещалась аккумуляторная батарея (емкость 5050 А-ч), которая состояла из 126 элементов системы "Мэто". Аккумуляторная батарея сверху закрывалась деревянным настилом, который служил палубой носового отделения. В трюме также размещалось 13 воздухохранителей, один из которых был предназначен для ведения огня из носовых торпедных аппаратов. На настиле были установлены рундуки, крышки которых служили местами отдыха членов команды. Камбуз с рефрижератором, а также различные вспомогательные механизмы размещались с правого борта. С левого борта размещались электрокомпрессор, трюмный насос и умывальник. Среднюю часть подводной лодки (шпангоуты 74-87, в нос от боевой рубки) занимали офицерские помещения, которые состояли из кают-компании и трех кают, под палубой которых размещались цистерны для пресной воды. Прямо под боевой рубкой (шпангоуты 87-97) побортно размещались топливные цистерны (суммарная емкость 17 тонн). При этом расходуемое топливо замещала забортная вода. Вся кормовая часть до сферической переборки была отведена под машинное отделение с тремя 300-сильными 4-цилинровыми реверсивными дизелями, работавшими на отдельный вал (ход поршней 380 миллиметров при 350 об/мин, диаметр цилиндров - 330 миллиметров). В диаметральной плоскости размещался 300-сильный электромотор, который использовался как гребной двигатель для подводного хода или динамомашина. Для использования в качестве динамомашины он соединялся через фрикционную муфту со средним дизелем.

В процессе эксплуатации был выявлен недостаток такой компоновки главных механизмов. При "проваливании" кормой во время погружения (это нередко происходило на подводных лодках конструкции Бубнова И.Г.) и удара о грунт ограждением вертикального руля среднюю валовую линию заклинивало, поэтому подлодка "Акула" могла двигаться лишь под крайними дизелями в надводном положении. К явным преимуществам перед подводной лодкой "Минога" является наличие реверсивных устройств, которые позволяют менять ход без снятия нагрузки. Это значительно улучшило маневренность подводной лодки. Так же удалось увеличить дальность плавания за счет дополнительного запаса масла, которое принималось на борт и хранилось в кормовой балластной цистерне. Подлодка "Акула" в подводном положении управлялась двумя парами горизонтальных кормовых и носовых рулей площадью 4 и 7,4 м2 соответственно. Посты (как и на подводной лодке "Минога") размещались в оконечностях, что не позволяло осуществлять в подводном положении перезарядку торпедных аппаратов – мешали рулевые-горизонтальщики. Вертикальный руль (площадь 4,2 м2) управлялся штурвалами стоящими в боевой рубке и на мостике. Вооружение подводной лодки состояло из четырех трубчатых торпедных аппаратов (по два в корме и в носу) и четырех запасных 450-миллиметровых торпед, а также четырех торпедных аппаратов Джевецкого-Подгорного, которые были установлены в вырезах надстройки. Визуальное наблюдение осуществлялось через 5 иллюминаторов выполненных в боевой рубке и 2 выдвижных перископов системы Герца (длина 5 м, время подъема 20 секунд).

Подводная лодка "Акула" несмотря на имеющиеся недостатки, стала важным этапом для развития отечественного подводного кораблестроения – первой подлодкой, способной решать оборонительные задачи и действовать на дальних коммуникациях. Не случайно 11 марта 1911 года во время обсуждения в МТК проекта подводной лодки водоизмещением 630 тонн конструкции Бубнова И.Г. (впоследствии типы "Барс" и "Морж") прямо указывалось, что прототипом стала подводная лодка "Акула". Поэтому предлагалось провести дополнительные испытания подлодки для уточнения маневренных характеристик и остойчивости в разных положениях. Пробы, закончившиеся 25.04.1911, подтвердили проектные характеристики новых подводных лодок.

Подводная лодка "Акула" в начале Первой мировой оказалась одной из немногих подлодок Балтийского флота, которые были способны действовать у побережья противника. Это во многом определило дальнейшую напряженную боевую службу подлодки.

Вечером 4 декабря 1914 года подводная лодка "Акула" находилась в открытом море. Бушует пурга, ветер мчит спрессованный снег – зимняя Балтика штормит. Моментами видимость была практически нулевой. В это время на мостике находились командир подводной лодки капитан второго ранга Власьев С.Н., вахтенный начальник мичман Терлецкий К.Ф. и унтер-офицер рулевой Пастэ Иван. Волны захлестывают подводную лодку, однако она упрямо продвигается вперед, поскольку Власьев ищет вражеские суда. Перед выходом в море командиру подводной лодки в штабе сообщили: замечен германский крейсер "Аугсбург", являющийся заманчивой целью. Вот и идет подлодка "Акула" в надводном положении, хотя при подобных погодных условиях давно нужно было погрузиться.

Разглядеть что-то сквозь снежную мглу практически невозможно. Но нет, оказывается возможно! -"Справа корабль! До него от двадцати до двадцати пяти кабельтовых! Движется встречным курсом!" Иван Пастэ являющийся одним из лучших рулевых-сигнальщиков Балтики и только недавно произведенный в унтер-офицеры за заслуги, и на этот раз не повел. -"Молодец, - отвечает командир, всматриваясь вдаль. – Вижу! "Аугсбург"! Всем вниз!" Терлецкий и Пастэ нырнули в люк. До того как последовать за ними, Власьев рукавицей смахнул с головки перископа снег. Однако пурга с каждой минутой усиливалась. Спустившись в рубку и задраив люк, командир приник к окуляру перископа, однако решительно ничего не увидел. Линзы мгновенно покрывались снегом. Лодка ослепла. Возможна ли атака в данных условиях? - "Константин Филиппович, что будем делать? - спросил Тердецкого командир и, не дожидаясь от вахтенного начальника ответа, сказал: - "Выход только один: необходимо вновь подниматься на мостик, подводная лодка – в позиционное положение, буду командовать сверху. Здесь останется рулевой. Пошли!"

Зашумели насосы. Подводная лодка "Акула" начала принимать в концевые цистерны воду. Долго, очень долго погружались первые подводные лодки Бубнова И.Г. – 3 минуты – и поэтому командир принял решение привести подлодку в позиционное положение, когда над поверхностью остается лишь одна рубка.

На погружение в этом случае уйдет всего одна минута. Даже если вражеский крейсер обнаружить российскую подлодку, что в данных условиях весьма сомнительно, у нее останется время для погружения.

Открыв верхний люк, Власьев и Терлецкий вновь заняли место на крохотном мостике, львиная доля площади которого была занята тумбами двух перископов. На офицеров обрушились и небо, и море. Ураганным ветром несло снег, мостик яростно штурмовали волны. Мостик заливало как в походном положении, так и во время позиционного положения, когда он находился с поверхностью моря почти вровень, офицеров от ударов волн практически ничто не ограждало. Они шли в атаку практически "верхом" на лодке. При малейшей ошибке рулевого-горизонтальщика – подлодка зароется носом, и офицеры будут смыты за борт. Однажды на подлодке "Пескарь" произошло то же самое. Остановка буксира (подлодка буксировалась), просчет рулевых, и в итоге командир и механик, которые находились на мостике, нашли свою могилу в волнах. Терлецкий и Влаьев помнили этот случай. Однако тогда стояла июльская жара, а в этот раз – декабрь, пурга, мороз. На мостике подлодки "Акулы" посреди ревущего моря в храбрости двое состязались. Состязались. И тому была причина… Рядом с ними в этот момент как бы находилась и жена Власьева, Иоанна Александровна, которую преданно любит Тердецкий. Власьев знает об этом, но к подчиненному не питает никакой вражды: в его сердце место Иоанны Александровны заняла другая женщина. Разрыв уже неизбежен, однако Власьеву не безразлично, кто будет воспитывать его детей – двух сыновей и дочь. Уже решено, что дети останутся с матерью. Командир и Тердецкий давно знаком, он в нем уверен, но не может еще раз проверить качества человека, которого дети Власьева будут называть отчимом. Поэтому не только боевая необходимость заставила командира подводной лодки решиться на отчаянный шаг и выйти в атаку "верхом" на подлодке.

На лодку накатывает волна за волной… Через открытый люк падают потоки воды. Очень плохо. Подлодка принимает лишнюю воду именно тогда, когда в цистернах она учтена и точно сбалансирована. - "Это плохо, - крикнул Власьев. – Лодку утопим. Необходимо задраить люк!" - "А как связываться с рубкой?" – прокричал Терлецкий практически в самое ухо командира, поскольку море попросту ревело. - "Будем отдавать команды через верхний вентиляционный клапан, благо сейчас он открыт. Задраить люк!" Приказ командира Терлецкий выполнил. Германский крейсер приближается. Его силуэт то вдруг возникал, пурга, словно исчерпав злость, делала передышку, то вновь исчезал в снежной пелене. Пуск торпед! Однако они прошли мимо. В рапорте Власьев докладывал: "Вероятными причинами было следующее: плохое прицеливание в связи с малой видимости, меняющаяся пурга, а также то, что, оставаясь наверху, главное внимание приходилось уделять тому, чтобы перекатывающие волны не смыли за борт, - во время выстрела я едва успел схватиться за поручни".

В рапорте будет и такая запись: "Считаю своим долгом отметить самоотверженную работу господ офицеров и команды во время плавания в столь тяжелых условиях… также необходимо отметить самоотверженную и полезную деятельность мичмана, вахтенного начальника, Терлецкого, выдающегося во всех отношениях офицера, заслуживающего по способности, характеру и знаниям особого отличия по службе".

Вскоре Иоанна Александровна забрала детей и ушла к Терлецкому от Власьева. Невенчанные (пока не затевали развода по договоренности), они жили в Ревеле вместе. Но Терлецкий получает в командование базирующуюся на Аландских островах подводную лодку "Окунь". Иоанна Александровна в конце ноября 1916 года отправилась на Аланды, чтобы навестить Тердецкого. Несколько дней промелькнули быстро. Терлецкий 1 декабря проводил Иоанну Александровну на транспорт "Шифтет", направляющийся в Ревель, а сам направился в гавань, поскольку предстоял боевой поход.

Утренний туман стоял занавесом, открывая сосны и гранит Аландских островов. Терлецкий вел подводную лодку "Окунь" из гавани. "Шифтет" шел в нескольких кабельтовых. С мостика Терлецкий рассматривал пароход в бинокль. Ему казалось, что он видит на корме именно Иоанну Александровну. Ведь ей было известно, что Константин Филиппович пойдет некоторое время, до момента погружения, в кильватере парохода. И вдруг – под кормой транспорта всплеск огня. До подлодки докатилась взрывная волна и "Окунь" лег на борт. Транспорт, вздыбившись носом, практически мгновенно затонул. И тут вновь раздался глухой гул – в ледяной воде взорвались котлы парохода. Иоанны Александровны среди немногих спасенных не было.

Из рапорта командира Пятой отдельной роты артиллерии Приморского фронта Або-Аландской позиции.

02.12.1916: "В 09:35 пароход, идущий из Мариенхамна, покрыл густой дым, и были видны предметы, летящие в разные стороны. Затем слабый звук взрыва. Секунды через три из дыма была видна лишь тонущая корма, а спустя 10 секунд все погрузилось в воду".

Из списка погибших на пароходе "Шифтет":
Боцманмат, рулевой подлодки "Окунь" Сергей Иванов, сопровождавший жену капитана второго ранга Власьева.
Частные лица и гражданские чины:

9) Жена капитана второго ранга Власьева…

В списках погибших числилось 65 человек. Примерно 10 человек спаслось, однако один по дороге в Мариенхамн вскоре скончался. Так погибла любимая женщина Терлецкого. Двое из троих детей Власьева (к этому моменту старший сын поступил в Морской корпус) остались на руках командира подводной лодки "Окунь" Терлецкого К.Ф. Памяти Иоанны Александровны он был глубоко верен, и дети Власьева еще долго находились под опекой Терлецкого. Младший сын – Ростислав – десятки лет его считал своим отцом, не замечая разницы в отношении к себе и к Борису – родному сыну Терлецкого от второго брака. Танкист лейтенант Борис Борису пал смертью храбрых, в начале Великой Отечественной войны.

Зимой 1914-1915 годов во время ремонта в носовой части надстройки было установлено орудие калибра 47 мм. Поскольку в составе Балтийского флота отсутствовали подводные минные заградители специальной постройки подводную лодку "Акула" к осени 1915 года оборудовали устройством для перевозки и поставки четырех мин, использовавшихся на подводном минном заградителе "Краб" Черноморского флота.

Мины крепились в гнездах бугелями позади рубки на верхней палубе, а после освобождения походных креплений вручную скатывались по наклонным кронштейнам за борт. Практические испытания проведенные на Ревельском рейде дали положительные результаты. 14 ноября 1915 года командир подводной лодки капитан второго ранга Гудим Н.А. повел подводную лодку "Акула" в семнадцатый с начала войны боевой поход для постановки южнее Либавы мин.

Вечером 15 ноября 1915 года подводную лодку "Акула" видели с береговых постов у берега, где судно укрывалось от шторма. Это последние сведения – обстоятельства гибели подводной лодки "Акула" остаются тайной по сей день.


* 1353384928_akula_05.jpg (157.09 Кб, 600x401 - просмотрено 2072 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #85 : 21 Ноябрь 2012, 18:44:54 »

http://topwar.ru/21235-podvodnye-lodki-tipa-narval-proekt-amerikanskoy-kompanii-holland-31.html

Подводные лодки типа "Нарвал" (проект американской компании «Холланд-31»)

12 июля 1907 года императором Николаем II была утверждена «малая кораблестроительная программа», согласно которой, кроме постройки наводных судов различных классов, предусматривалось строительство для Черноморского флота трех подводных лодок. МГШ к лету 1909 года разработал основные ТТЭ (тактико-технические элементы) будущих черноморских лодок, проектная скорость которых составляла в надводном положении 12 узлов и в подводном положении 10 узлов, при этом дальность плавания должна была составлять 1000 и 100 миль соответственно.

3 июня 1909 года новые тактико-технические элементы были разосланы отечественным заинтересованным заводам для того, "чтобы строительство подводных лодок велось непременно в России".
Комиссия МТК, возглавляемая капитаном первого ранга Беклемишевым М.Н., 11 и 13 июля 1909 года рассмотрела 16 проектов. При этом были отклонены проекты, в которых предусматривалось использование единых двигателей, а также содержащие предложения заводов, которые не занимались подводным кораблестроением. Специально созданная подкомиссия, в состав которой входили офицеры подводного плавания и возглавляемая капитан-лейтенантом Гадда А.О., 1 августа 1909 года отдала предпочтение проектам Невского (подводная лодка водоизмещением 490 тонн) и Балтийского (водоизмещением 450 тонн) заводов. Специалисты МТК при обсуждении протокола подкомиссии присоединились к мнению подводников; но 11 сентября капитан первого ранга, помощник начальника МГШ, Шталь А.В. потребовал увеличить скорость подводных лодок до 16/12 узлов.

Правление Невского судостроительного и механического завода 6 ноября уведомило МТК, что постройка подводной лодки имеющей такие характеристики возможна только в случае если водоизмещение будет составлять около 1000 тонн. Предполагалось, что все предварительные проектно-конструкторские работы будут выполнены лишь при гарантии заказа. Также требовалось три дополнительных месяца для изготовления и испытания модели в Опытовом бассейне.

26.11.1909 правление сообщило, что каждая из трех подводных лодок будет иметь водоизмещение 750/950 тонн при суммарной стоимости 2 250 000 рублей.

Невский завод вместо проекта заявил только тоннаж и стоимость, в то время как Балтийский завод представил вполне конкретные разработки подводной лодки водоизмещением 600 тонн. Столь неправомерное деяние стало причиной энергичных протестов полковника Бубнова И.Г., который в докладной записке, поданной на имя генерал-майора Крылова А.Н., председателя МТК, 8 декабря 1909 года, в категоричной форме требовал передать заказ Балтийскому заводу. Вице-адмирал Эбергард А.А. начальник МГШ поддержал мнение Бубнова И.Г., однако МТК продолжал переговоры с Невским заводом, главным образом, благодаря настойчивости Беклемишева М.Н., который небезосновательно полагал, что совершенно необходимо на практике изучить лучшие зарубежные аналоги – подводные лодки типа "Холланд", которые предлагал создать Невский завод. 13 декабря 1909 года во время совещания у морского министра контр-адмирала Воеводского С.А. конкурентов примирили, решив заказать каждому заводу по три подводные лодки. Данное решение объяснялось разработкой в МГШ "программы усиления Черноморского флота" (19 мая 1911 года последовало царское утверждение), предусматривавшей строительство шести подводных лодок.

Правление Невского завода только 23.11.1910 уведомило МТК о главных двигателях для надводного хода – двухтактные дизели мощностью по 850 л.с., спроектированные германской компанией "МАН" ("Машинен-Аугсбург-Нюрнберг"). Предполагалось что производство данных двигателей будет налажено в России. 04.06.1911 на рассмотрение представили проект подводной лодки "Холланд-31А" с чертежами общего расположения. Через месяц совещанием МТК по минному делу был рассмотрен проект подводной лодки водоизмещением 650 тонн и скоростью 17/12 узлов. Также на совещании было признано целесообразным уменьшить скорость лодки до 16/11 узлов в надводном/подводном положениях, увеличение дальности в подводном положении. Стоимость каждой подводной лодки устанавливалась в размере 1 600 тыс. рублей, срок постройки со сдачей через 28 месяцев на Черном море. Морской министр вице-адмирал Григорович И.К. на следующий день распорядился дать наряд и настоял на сокращении срока постройки до 2-х лет. Одновременно контр-адмирал Бубнов М.В. предписал МТК обязать строителей в двухмесячный срок представить на одобрение Комитета подробные чертежи, расчеты и спецификацию.

ГУКиС 9 июля 1911 года выдал Невскому заводу наряд № 3413 на строительство трех подводных лодок типа "Холланд - 31А" со сроком готовности для проведения испытаний к 9 июля 1913 года. Совещание МТК, проведенное 8 октября, рассмотрело просьбу правления и дало разрешение заказать в Германии главные двигатели для надводного хода. Было поставлено условие, что заводом будет налажено производство аналогичных дизельных двигателей у себя и первые два изготовит за свой счет в качестве опыта. Невский завод 27 июля 1912 года заключил с компанией МАН договор об изготовлении шести двухтактных 8-цилиндровых дизелей мощностью 850 л.с. Суммарная стоимость договора – 850 тысяч марок. Срок поставки 1-го дизеля – 11 месяцев, 5-го и 6-го через 15 месяцев после начала строительства.

Главные электромоторы были заказаны заводу "Симменс и Гальске". "Шуккерт и Ко" и Русское общество "Всеобщая компания электричества" поставляли остальное электрооборудование. Заказ на аккумуляторные батареи был выдан фирме "Мэто". Часть заказов была размещена за границей: в Соединенных Штатах изготавливались компрессоры, помпы и воздухохранители, в Италии на заводе "Оффичино Галлилей" - перископы. От использования зарубежных контрагентов также была получена определенная финансовая выгода, так как поставки по линии заказов для морского министерства таможенными пошлинами не облагались. В это же время, в Николаеве было подготовлено место для сборки. 10 октября 1913 года была произведена торжественная закладка трех подводных лодок, получивших названия "Кашалот", "Кит" и "Нарвал". При водоизмещении 621/ 994 тонн, запасе плавучести 45 процентов они кардинально отличались от подводных лодок типов "Барс" и "Морж" конструкции Бубнова И.Г. Подводные лодки типа "Нарвал" относились к полуторакорпусным подлодкам, имели двойной корпус в средней части на протяжении 44 процентов длины. При главных размерениях 70,2х6,5х3,4 метров общее устройство выглядело так: в пределах шпангоутов 122-150 (счет с кормы) размещалась носовая цистерна главного балласта № 1 (емкость 49,2 тонны). В нижней части располагались носовые торпедные аппараты и подводный якорь.

Носовая оконечность выше ватерлинии разделялась водонепроницаемой горизонтальной палубой, образуя, таким образом, надстройку для размещения приводов носовых горизонтальных рулей и надводного якоря.

Корма (шпангоуты 0-26) имела аналогичную конструкцию и служила цистерной главного балласта № 5 (емкость 49,7 тонн), через которую проходили кормовые торпедные аппараты и приводы горизонтальных и вертикальных кормовых рулей. Ближе к миделю, сразу же за оконечностями, между двумя плоскими переборками (шпангоуты 121-122 и 26-27) размещались дифферентные носовая и кормовая цистерны (емкость 4,5 и 3,8 тонны соответственно), рассчитанные на глубину погружения 100 метров.

Прочный корпус делился на 7 отсеков водонепроницаемыми переборками. В первом из них (шпангоуты 107-121) располагались воздухохранители, казенные части носовых торпедных аппаратов, шпилевом мотор, запасные торпеды, носовой торпедопогрузочный люк. Второй отсек занимал экипаж – кают-компания и каюты офицеров (шпангоуты 95-107), кубрик "нижних чинов" (шпангоуты 78-95). Под полом командного отделения размещалась топливная цистерна емкостью 58 тысяч литров, а также носовая группа аккумуляторной батареи, состоящая из 60 элементов. Средняя часть служила для размещения центрального поста, где были сосредоточены различные приборы, управление вертикальными, кормовыми и носовыми горизонтальными рулями. В нижней части отсека находились средняя уравнительная и две вспомогательные цистерны (5, 1,0 и 3,2 тонны соответственно), рассчитанные на продувание на предельной глубине погружения при помощи сжатого воздуха максимального давления.

В третьем отсеке, (шпангоуты 61 - 71) размещалось еще 60 элементов аккумуляторной батареи, электрокамбуз, жилые помещения кондукторов.

Шестой отсек (шпангоуты 42-61) отводился под главные двигатели надводного хода, воздухохранители, масляные цистерны.

В седьмом – электромоторном – отсеке располагались гребные электромоторы, насосы главного балласта, компрессоры, главная электростанция, а также казенные части кормовых торпедных аппаратов.

Верхняя часть прочного корпуса прикрывалась легкой, заполнявшейся при погружении надстройкой, которая улучшала мореходные качества подводной лодки. Над центральным постом (шпангоуты 67 - 79) устанавливали прочную рубку с ограждением, служившую шахтой выхода экипажа.

Здесь же находились вентиляционные трубы внутрилодочной втяжной вентиляции, верхний настил являлся ходовым мостиком при надводном положении.

Прочный корпус с 36 по 107 шпангоуты охватывал второй легкий корпус, а межтрубное пространство, разделявшееся выше ватерлинии водонепроницаемыми мощными стрингерами, использовалось в качестве цистерны главного балласта (емкость 132 тонны). Балластные цистерны подводной лодки заполнялись самотеком, что было несомненным преимуществом по сравнению с подлодками типа "Барс" и "Морж". Цистерны, располагавшиеся в прочном корпусе, продувались сжатым воздухом, из остальных водяной балласт через коробчатый киль откачивался помпами. В данном случае киль служил главной осушительной магистралью. Данная система погружения позволяла подводной лодке переходить из позиционного положения в подводное в течение 40-50 секунд.



Первоначально на подводных лодках типа "Нарвал" должны были устанавливать по два кормовых и носовых торпедных аппарата включая запасной комплект торпед и два поворотных спаренных торпедных аппарата в надстройке (позади и впереди рубки). Но так как поворотные торпедные аппараты для подводных лодок в России не изготовлялись, то во время обсуждения проекта 4 июля 1911 года МТК обязал завод проработать возможность заменить поворотные торпедные аппараты в случае их непригодности восемью торпедными аппаратами системы Джевецкого или четырьмя торпедными аппаратами системы Джевецкого-Подгорного.

На Невском заводе в ноябре 1911 года закончили прокатку металла, на стапелях в декабре выплавили первые 167 тонн стали. Если вспомогательные механизмы и корпусные конструкции изготавливались в срок, то во время постройки дизелей специалисты столкнулись с непредвиденными трудностями с самого начала. Генерал-майор Елисеев Е.П., начальник подводной части ГУКиСа, потребовал согласовать разработку всех агрегатов и узлов строящихся дизельных двигателей. Такая "опека" стала причиной того, что 17 мая 1913 года правление завода обратилось в подводную часть ГУКа и попросило срочно определить тип муфты сцепления. Это делало заказ коленчатых валов невозможным. В свою очередь, компания МАН очень долго разрабатывала чертежи, искала пригодные сорта металла, организовывала литье заготовок. В итоге лишь в мае 1914 года была изготовлена первая пара двигателей, которые в Россию так и не были доставлены. Много времени было потрачено на определение типа трубчатых торпедных аппаратов. Генерал-майор Реммерт А.А., начальник минного отдела ГУКа, настаивал на установке торпедных аппаратов производства завода "Г.А.Лесснера", а руководством Невского завода предлагались торпедные аппараты типа "Холланд". Учитывая, что заводской вариант позволял выиграть в массе 2600 кг, совещание ГУКа 25 апреля 1913 года приняло решение установить торпедные аппараты американского типа, доработав их конструкцию.

МГШ стремясь ввести подводные лодки как можно быстрее в строй, составил ряд предложений, которые Григорович И.К. утвердил 22 июля 1914 года. Предусматривалось установить на место главных двигателей 250-сильные двигатели внутреннего сгорания, снятые с амурских канонерских башенных лодок типа "Шквал"; выдать Невскому заводу наряд на производство круглосуточных экстренных работ. В место поворотных торпедных аппаратов установить аппараты системы Джевецкого. Изготовить в экстренном порядке 72 торпеды и аккумуляторы для трех подлодок. Несмотря на все усилия, все лодки в начале Первой мировой оставались на стапеле.

ГУК 1 ноября 1914 года заключил договор с американской компанией "Нью Лондон" на поставку двенадцати 160-сильных дизельных двигателей для подводных лодок типа "Нарвал". 28 января 1915 года все двигатели на пароходе "Тамбов" Добровольного флота были доставлены во Владивосток. В мести с двигателями прибыла группа рабочих и техников компании под руководством инженера Гилмора Р.Б. Двигатели, привезенные в Николаев, установили попарно так, чтобы кормовой дизель каждого борта работал прямо на гребной вал, а носовой с ним соединялся посредством двух пар шестерен и передаточного вала.

Комиссия, возглавляемая контр-адмиралом Белоголовым А.А., 20 июня 1915 года приступила к испытаниям подводной лодки "Нарвал", которые спустя 9 суток пришлось прервать в связи с проворачиванием фрикционной муфты кормового левого двигателя. Она настолько разогрелась, что начали дымиться деревянные кулаки.

С муфтой правого борта произошло то же самое. Комиссия сделала следующее заключение: "фрикционные муфты, имеющие данное устройство, представляют ненадежное сцепление". 4 июля подводная лодка во время испытаний развила скорость 12 узлов, однако при остановке дизелей муфту левого борта в течение 20 минут не могли разобщить. В отчете кроме ненадежности и опасности отмечалось, что "передаточное устройство громоздкое, работает с сильным шумом, подшипники часто расшатываются". Подводная лодка "Нарвал" 18-19 июля перешла в Севастополь из Николаева, где испытания проводились до 23 августа.

У подводной лодки "Кит" наблюдались аналогичные дефекты, но, несмотря на это, командование Черноморского флота настояло на немедленном включении подлодки в боевой состав. Подводные лодки "Нарвал" и "Кит" в окончательном варианте имели по четыре внутренних торпедных аппарата и восемь торпедных аппаратов Джевецкого. Данное вооружение позволило командирам подводной лодки отказаться от приема запасных торпед, особенно если учесть что их погрузка вызывала много трудностей. Подводная лодка "Кашалот" в октябре 1915 года вышла на испытания с четырьмя торпедными аппаратами Джевецкого-Подгорного, а подлодки "Кит" и "Нарвал" уже находились в своем первом боевом походе. Боевые возможности лодок существенно повысила и установка двух 75-миллиметровых орудий.

На подводной лодке "Кит" по пути к Босфору 4 октября 1915 года в штормовых условиях вышли из строя компрессоры, сломался коленчатый вал правого дизельного двигателя, лопнули кронштейны опорных подшипников. Спустя три недели аналогичная авария произошла и на подводной лодке "Нарвал". Обе подлодки пришлось отправить на ремонт в Николаев. Причины поломок расследовала спец. комиссия возглавляемая капитаном первого ранга Я.С. Солдатовым. Американский инженер Гилмор Р.Б. участвовавший в работе комиссии пытался переложить вину на мотористов, которые якобы нарушили правила эксплуатации двигателей, но при разборке механизмов были обнаружены раковины и трещины коленчатых валов, станин и фундаментов. Дизели "Нью Лондон" были слишком слабыми для вращения гребных валов, больших гребных винтов, муфт и электромоторов.

Передаточное устройство по рекомендации комиссии демонтировали; на подводных лодках "Кашалот" и "Кит" ДВС соединили "напрямую" через фрикционные муфты, а носовые на подводной лодке "Нарвал" – с динамо-машинами, которые были доставлены для подлодок типа "АГ" из Соединенных Штатов. Одновременно ГУК запретил пользоваться на подлодках "Кашалот" и "Кит" кормовыми и носовыми дизелями, предписывая ходить лишь под кормовыми дизелями. Запуск носовых дизелей разрешался лишь в исключительных случаях. Из-за установки случайных двигателей максимальная скорость снизилась до 9,5 узлов, время зарядки батареи увеличилось до 20 часов. Ненадежность механизмов стала явственнее. Единственным положительным фактором было увеличение дальности до 3500 миль. Несмотря на недостатки двигателей надводного хода, командирами подлодок отмечался ряд положительных качеств подводных лодок типа "Нарвал": хорошая управляемость, наличие центрального поста управления, удобное размещение аккумуляторных батарей, хорошая вентиляция машинных отделений, улучшение условий обитаемости по сравнению с подлодками типа "Морж".

Черноморские подводные лодки типа "Холланд-31А" после вступления в строй активно участвовали в боевых действиях Черноморского флота. Например, подлодка "Нарвал" в районе маяка Кефкен 16 октября 1916 года уничтожила вражеский транспорт водоизмещением около 4 тыс. брт, а экипаж подлодки "Кашалот" 1 марта 1917 года подрывными патронами уничтожил 5 шхун груженых углем.

Подводные лодки типа "Нарвал" после окончания боевых действий находились в Севастополе на приколе, где в апреле 1919 года английские интервенты их потопили. ЭПРОН в 1934 году поднял подводную лодку "Кит", а подлодки "Кашалот" и "Нарвал" покоятся на морском дне до сих пор.

Постройка полуторакорпусных подводных лодок типа "Нарвал", которые отличались хорошей мореходностью, повышенной живучестью за счет наличия водонепроницаемых переборок, быстротой погружения, стала важным этапом в истории отечественного кораблестроения. Многие конструктивные решения, которые впервые использовались на них, нашли применение в проектах, которые были представлены на конкурсе 1916 года. С другой стороны, использование случайных двигателей для надводного хода показала слабость российской машиностроительной промышленности, которая не сумела в кратчайшие сроки наладить производство дизелей для подлодок.


* 1353469708_RPL18111.jpg (87.6 Кб, 600x200 - просмотрено 1754 раз.)

* 1353469782_narval_05.jpg (157.6 Кб, 600x393 - просмотрено 1809 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #86 : 28 Ноябрь 2012, 19:04:57 »

http://topwar.ru/21342-podvodny-lodki-tipa-morzh.html

Подводные лодки типа "Морж"

Морское министерство во время затянувшейся постройки подводных лодок "Акула", "Минога" и четырех лодок системы Лейка провело несколько конкурсов на лучший проект подлодок по заданиям, разработанным МГШ. Полного одобрения МГШ не получил ни один из представленных проектов, однако их рассмотрение содействовало выработке заданий, которые соответствовали реальным возможностям того времени. Например, после совещания представителей МТК и МГШ, проведенного 18 августа 1909 года и признавшего лучшими проекты Невского и Балтийского заводов (надводное водоизмещение 490 и 450 тонн соответственно), МГШ уточнил требования к подводным лодкам.


Данное уточнение сводилось к следующему:
- 25 миль подводного хода на скорости 12 узлов и 30 миль экономического хода со скоростью 4-5 узлов;

- скорость в надводном положении 16 узлов;
- количество траверзных торпедных аппаратов - 8.

Водоизмещение подводных лодок не ограничивалось, однако при этом рекомендовали избегать "чрезвычайного увеличения габаритов и стоимости". Желательное углубление – 3,6 метра; автономность 6 суток и время погружения – 3 минуты. "Крепость корпуса" была рассчитана на плавание на глубине 150 футов (45,5 метров).

Подводные лодки с данными элементами по замыслу МГШ предназначались для проведения вспомогательных операций в районах Балтийского моря и Финского залива – действия на путях сообщения противника и на стратегической позиции (так называемое "стратегическое назначение").

Подводные лодки в тактическом плане должны были осуществлять "минные атаки на противника, который пришел на позицию лодки" и "на противника, который опирается на какой-либо пункт защищаемого побережья". Наибольшее значение при этом придавалось "стрельбе по траверзу, после чего по носу и, в итоге, по корме".

Балтийский завод 14 октября 1909 года представил в МТК проект подводной лодки водоизмещением 600 тонн с объяснительной запиской и спецификациями. Проект представлял собой дальнейшее развитие подводных лодок "Акула" и был разработан Бубновым И.Г. при участии Отдела подводного плавания Балтийского завода, который возглавлял инженер-технолог Бубнов Г.Г. (брат Бубнова Ивана Григорьевича). Стремясь использовать свои теоретические расчеты на практике для получения наименьшего сопротивления корпуса, Бубнов И.Г. спроектировал однокорпусную подлодку, имеющую обводы, образованные по математическим линиям. Сечения подлодки, кроме оконечностей, были круговыми, строго связанными с размерами формульными зависимостями с углублениями и длиной. Оконечности имели форму нормальных обводов надводного судна. Мощности электромоторов и дизельных двигателей уточнялись во время испытаний модели в Опытовом бассейне, которым руководил в то время Бубнов И.Г.

Проект получил одобрение МТК и МГШ, и в декабре 1909 года морской министр принял решение заказать балтийскому заводу две подводные лодки. Однако подготовительные работы по строительству данных подводных лодок в 1910 году были сдвинуты в связи с отсутствием кредитов. Ассигнование средств задерживалось из-за обсуждения в Госдуме очередного варианта кораблестроительной программы, которая была предложена Морским министерством. Лишь весной 1911 года была утверждена «Программа усиления Черноморского флота», которая предусматривала в числе других судов постройку шести подводных лодок. Три лодки решили заказать Балтийскому заводу по проекту 1909 года, который к тому времени был доработан с учетом замечаний МТК, и имел надводное водоизмещение 630 тонн.

Окончательный вариант проекта обсуждали в апреле и ноябре 1911 года с участием вице-адмирала, Председателя МТК, Лиллье В.А., генерал-майора Крылова А.Н., офицеров части подводного плавания ГУК, командиров-подводников и корабельных инженер-механиков. Положительные отзывы о подлодках "Акула" и "Минога" лейтенанта Бровцына И.А. и старшего лейтенанта Власьева С.Н. в значительной мере предопределили ориентацию Морского министерства на развитие подводных лодок системы Бубнова И.Г.

При этом капитан первого ранга Левицкий П.П., командующий бригадой подлодок Балтийского моря и начальник Учебного отряда подводного плавания, а также корабельный инженер Журавлев Б.М. высказались (вполне обоснованно) за необходимость монтажа водонепроницаемых переборок. Однако их предложение поддержки не получило: главными аргументами противников, в числе которых был и Бубнов И.Г., явились необходимость переделки проекта, увеличение сроков выполнения заказа и стоимости, утяжеление лодки. Против частичного решения проблемы (за счет разделения переборкой моторов и аккумуляторной батареи) возражали и офицеры-подводники, аргументируя это невозможностью для командира лично наблюдать за внутренней обстановкой.


Сомнения в недостаточной надводной остойчивости (метацентрическая начальная высота составляла 203 мм) и поворотливости рассеялись по результатам спец. испытаний подводной лодки "Акула" в апреле 1911 года. Утвержденный вице-адмиралом, морским министром, Григоровичем И.К. 18 мая, проект был принят к руководству при постройке, которую осуществляло специально созданное Николаевское отделение Балтийского завода. 25 июня 1911 года начались работы на всех трех подводных лодках. Заведующим Николаевским отделением был назначен штабс-капитана инженер-механик Лукьянов В.С., который фактически был строителем от завода. Лукьянова В.С. летом 1913 года сменил корабельный и морской инженер поручик Штеллер Б.Э. Наблюдающими за постройкой последовательно назначались корабельные инженеры капитан Карпов В.А., поручик Смирнов А.Я. и полковник Матросов Р.А. Срок постройки определялся в 24 месяца, полная стоимость каждой подводной лодки – 1 800 тыс. рублей. Подводные лодки 11 октября 1911 года были зачислены в списки флота. Судам были присвоены названия "Морж", "Нерпа" и "Тюлень".

Несмотря на отдельные трудности, которые были связаны с заказом металла, изменениями в проекте, доставкой оборудования и документации в Николаев из Санкт-Петербурга, постройка велась довольно успешно.

Готовность подводной лодки по корпусу на 1 января 1913 года составляла 41,89 - 43,55 процентов от полной (спусковая готовность составляла около 60 процентов). Плановые сроки оказались сорванными в связи с непоставкой в срок дизельных двигателей, заказанных в январе 1912 года за границей – на верфи "Германия", принадлежавшей "Фридрих Крупп". Дело в том, что стремление Морского ведомства купить мощные 1140-сильные современные двигатели в сжатые сроки (от 16 до 21 месяца) натолкнулось на нежелание и неготовность германской компании оперативно разрешить проблемы по их созданию. Тех. условия, составленные на балтийском заводе и утвержденные Морским министерством, оказались довольно жесткими и ориентировались на перспективу. Суммарная масса двух дизельных двигателей не должна была превышать 55,2 тонн, время реверса – 15 сек., расход топлива (сырая нефть, соляр или их смесь) – 220 тонн/л.с. в час при 400 об/мин и полной мощности. Стендовыми испытаниями предусматривалась 100 часовая работа при 20 реверсах и мощности 1140 л.с.


Угроза срыва поставки двигателей появилась в 1912 году, через год выяснилось, что установку дизелей на подводные лодки нельзя ожидать ранее конца осени 1914 года. До начала Первой мировой ни один из двигателей в Россию поставлен не был, и они остались в Германии. Можно предполагать, что специалисты компании Круппа не торопились с выполнением заказа, сразу получив 20 процентов его стоимости (143600 рублей золотом). Правда есть данные что верфь "Германия" также сорвала сроки поставки дизельных двигателей и для германских подводных лодок. Ее неудачи в строительстве двухтактного двигателя заставили флот Германии воспользоваться услугами другой компании.

Подводная лодка "Нерпа", обогнав остальные подлодки по готовности, была спущена на воду 15 августа 1913 года в Николаеве – в день официальной закладки. Спусковой вес корпуса составил около 194 тонн. На следующий день была проведена церемония закладки подводных лодок "Морж" и "Тюлень", которые на воду были спущены 15 сентября и 19 октября 1913 года соответственно. Готовность подлодки "Нерпа" к 1 июля 1914 года по корпусу составляла 73,58% (подводных лодок "Тюлень" и "Морж" – чуть больше 70%). В то же время, угроза войны потребовала введения срочных мер для ускорения достройки субмарин.

По докладу вице-адмирала Русина А.И. начальника МГШ от 21 июля 1914 года, адмирал Григорович И.К. санкционировал снятие шести дизелей с амурских канонерских лодок и их срочную поставку в Николаев для установки на подлодки типа "Морж". В то же время на их строительстве был введен круглосуточный режим работы.

Вынужденное применение нештатных двигателей имеющих гораздо меньшую мощность (250 л.с. каждый) позволило рассчитывать на максимальную надводную скорость 11 узлов. Заводские испытания подводной лодки "Нерпа" с целью ускорения достройки были проведены в августе-октябре вблизи Николаева на реках Буг и Ингул. Они показали надежность систем всплытия и погружения, исправную работу рулей, хорошую поворотливость, а также отличную работу электромоторов, которые обеспечивали максимальную надводную скорость в 13,95 уз. Дизели на подводную лодку "Нерпа" установили в ноябре 1914 году, на подлодке "Тюлень" монтаж дизелей и погрузка аккумуляторной батареи были завершены в январе 1915 года, а на "Морж" – в марте того же года.

Осадка подводных лодок типа "Морж" при наибольшей длине 67,06 метров и диаметре в средней части 4,47 метров в надводном положении составляла 3,91 метра. Прочный корпус выполнялся из 10-миллиметровых стальных листов; основной набора служили шпангоуты, установленные через 305 миллиметров. В корме и носу прочный корпус ограничивался двойными сферическими переборками толщеной 12 мм, между которыми располагались дифферентные цистерны. В оконечностях набор легкого корпуса состоял из кованых стальных штевней, швеллеров, шпангоутов и бимсов при 5-миллиметровой толщине листов обшивки и дополнительном 4-миллиметровом поясе по ватерлинии. Легкая водонепроницаемая надстройка (т.н. "верхняя площадка") над прочным корпусом имея ширину 2,2 метра возвышалась над кормой на 1,5-1,85 метр. Для обшивки использовались стальные листы толщиной 2 и 3 мм. Средняя часть надстройки – палубная цистерна, имевшая клапаны вентиляции.


Главные балластные цистерны (вместимость носовой и кормовой - 42,3 и 40,4 тонн соответственно) располагались в оконечностях, их заполнение при погружении производилось при помощи помп. В средней части корпуса внутри прочного корпуса размещалось две средние цистерны – "отрывная" (заполнялась водой на случай аварийного всплытия и заменяла отрывной киль) и уравнительная. Данные цистерны имели цилиндрическую форму и изготавливались из 8- и 6-миллиметровых листов соответственно. Позиционное положение достигалось за счет заполнения концевых цистерн главного балласта, клапаны вентиляции палубной цистерны при этом закрыты. Для дальнейшего перехода в подводное положение последняя цистерна заполнялась самотеком (за чает открытия клапанов вентиляции). Расчетное время перехода из надводного положения в подводное составляло 3 минуты. Глубина погружения – 45,5 метров, прочность корпуса была рассчитана до глубину 91 метр. Запас плавучести – 21,5 процента.

Всплытие осуществлялось или продуванием всех цистерн главного балласта (при аварийном всплытии) или средней цистерны при откачке воды из концевых цистерн. В баллонах-воздухохранителях сжатый воздух хранился под давлением 200 атмосфер, общим объемом 1,77 м3.

Для пополнения запасов воздуха устанавливалось два компрессора - носовой (производительность 200 л/ч, английской компании "Элуил") и кормовой (производительность 500 л/ч, шведский завод Людвигсберга), имевший кроме электрического привода, привод от 45-сильного вспомогательного двигателя (динамо-машина). Надводный ход обеспечивали два 4-цилиндровые четырехтактные дизеля расчетной мощностью 250 л.с. каждый при 350-360 оборотах в минуту. Полного запаса топлива находившегося в специальных цистернах (54,4 тонны) хватало на 2600 миль хода при скорости 10 узлов без учета зарядки аккумуляторной батареи. На подлодках для обеспечения подводного ход установили по два электромотора постоянного тока (при напряжении 120 вольт, мощность каждого 500 л.с.). Разобщение гребных валов производилось в двух местах фрикционной и кулачковой муфтами. Электродвигатели в режиме зарядки работали в качестве генератора. Два трехлопастных гребных винта оснащались приспособлением для изменения шага.

Аккумуляторная батарея емкостью 2155 А-ч, состояла из 240 элементов системы "Мэто". Ее масса составляла 170 тонн (масса корпуса и дельных вещей достигала 300 тонн).

На подводной лодке было установлено по два главных центробежных водоотливных насоса производительностью 500 тонн в час и вспомогательному насосу производительностью 45 тонн в час. В систему вентиляции входили два отдельных вентилятора обдува аккумуляторов.

Комплект якорного устройства состоял из "надводных" (один массой 160 кг и два – по 540 кг) и "подводные" якоря.

Вертикальный руль управлялся из центрального поста, кормовой и носовой горизонтальные рули (общей площадью 21,2 м2) – с соответствующих постов в корме и носу. Над средней частью корпуса в прочной рубке устанавливались два перископа системы Герца. На крыше легкого ограждения рубки был помещен нактоуз для съемного компаса, в центральном посту размещался постоянный компас.


Вооружение подводной лодки – два носовых и два кормовых торпедных аппарата завода "Г.А.Лесснер" и восемь наружных решетчатых аппаратов системы Джевецкого С.К. Аппараты заряжались двенадцатью 450-миллиметровыми торпедами образца 1912 года.

Осенью 1915 году на основе, сделанной в МГШ оценки с учетом боевого опыта подводных лодок, их вооружили артиллерией. На подводных лодках "Нерпа" и "Морж" установили по одному 47- и 57-миллиметровому орудию, на подлодке "Тюлень" - одно орудие калибра 57 мм и одно японское орудие калибра 76 мм.

Экипаж состоял из 4 офицеров, 43 унтер-офицеров и матросов. Офицеры имели отдельные каюты. Подлодки принимали запасы на 10 суток плавания и под водой могли непрерывно находиться в течение суток. Оценку подводных лодок типа "Морж" производила "постоянная комиссия для испытания судов военного флота" возглавляемая контр-адмиралом Белоголовым А.А. Недостаточная полнота испытаний и сокращенная программа, объясняется ледовой обстановкой, а также слабой организацией переходов в Севастополь из Николаева. На переходах небоеспособные подводные лодки не эскортировались, подвергаясь опасности со стороны противника и даже угрозе от своих сил. Так, например, 20 декабря 1914 года подводную лодку "Нерпа" точным огнем у Севастополя по ошибке накрыла береговая батарея № 18 и лишь случайность спасла подлодку от гибели.

Результаты испытаний показали, что подводные лодки типа "Морж" уровня заданий не достигли как по надводной, так и по подводной скорости, однако достаточная дальность плавания для условий Черного моря, сравнительная надежность механизмов и систем, сильное вооружение обеспечили данным судам довольно высокие оценки со стороны подводников. Многочисленные мелкие недочеты были устранены или учтены при постройке подводных лодок других типов. Самыми серьезными недостатками подводных лодок типа "Морж" были: отсутствие разделения на отсеки; отрицательное влияние бортовых вырезов для минных аппаратов Джевецкого на мореходные качества лодок; неудобства синхронного управления носовыми и кормовыми горизонтальными рулями; длительное, для условий войны, время погружения.

Подводные лодки типа "Морж" вступив в состав флота, оказались самыми современными подводными судами на Черном море и в кампании 1915 года активно участвовали в боях на коммуникациях противника. Например, в бою 05.09.1915 с конвоем противника в районе Кефкена подводная лодка "Нерпа" под командованием старшего лейтенанта Вилькена В.В. успешно взаимодействовала с эсминцами "Быстрый" и "Пронзительный". Хотя попытка подводной лодки атаковать турецкий крейсер "Гамидие" успехом не увенчалась, но ее появление вынудило корабли противника отступить, оставив транспорты без защиты. В результате российскими эсминцами было уничтожено три угольных транспорта – "Эрезос", "Иллирия" и "Сейхун" общим водоизмещением 7101 брт.

В походах 1915-1917 годов кроме этих судов подводной лодкой "Нерпа" было потоплено или захвачено в плен 3 парохода, 5 малых и 3 больших парусных судов, моторная шхуна и баржа. Среди подводников Черноморского флота отличился капитан второго ранга Китицын М.А., командир подводной лодки "Тюлень", под руководством которого 12.10.1916 был осуществлен захват транспорта "Родосто" (водоизмещение 3662 брт). Германская команда оставила судно лишь после ожесточенного боя на дистанциях 9-3 кабельтов, во время которого подлодка израсходовала все снаряды, остался лишь один 76 миллиметровый снаряд.


Всего за три военных кампании подводная лодка "Тюлень" захватила в плен или уничтожила 8 пароходов (включая "Зонгулдак", водоизмещением 1545 брт), 33 моторных и парусных каботажных судна, повредила транспорт.

В 1916-1917 годах подводная лодка "Морж" захватила и потопила два парохода, моторную шхуну, 8 парусников включая крупный бриг "Бельгузар", приведенный с грузом керосина 352 тонн в Севастополь. Подводная лодка в мае 1917 года из похода не вернулась. Подробностей ее гибели нет. Вероятно, она подорвалась у Босфора на мине. Революционные события 1917 года застали подводную лодку "Нерпа" в Николаеве на капремонте. 26 мая 1922 года ее приняли в строй Морских сил Черного моря. Переименованная 31.12. 1922 года в "Политрук" (№ 11) в 1925-1926 годах ее капитально отремонтировали, однако без модернизации, поэтому 3 ноября 1929 года лодку исключили из боевого состава, и в 1931 году разобрали на металл.

Подводная лодка "Тюлень", захваченная 01.05.1918 в Севастополе германскими войсками, а затем в декабре 1918 года англичанами, входила в состав черноморского белогвардейского флота. В ноябре 1920 года подлодка "Тюлень" перешла в Константинополь, а в декабре в Бизерту, где в 1924 году корабль попал под юрисдикцию французского правительства. Подлодку "Тюлень" в начале 1930-х годов разобрали на металл.

Подлодки типа "Морж" вошли в историю отечественного флота как самые активные и результативные, из предвоенных программ, вышедших на морские просторы. Опыт постройки, испытаний и применения данных подлодок в боевых действиях значительно повлиял на развитие подводного кораблестроения России.


* 1353727754_02.jpg (138.18 Кб, 600x288 - просмотрено 1985 раз.)

* 1353728206_12.jpg (134.74 Кб, 600x284 - просмотрено 1802 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #87 : 28 Ноябрь 2012, 19:12:27 »

http://topwar.ru/21342-podvodny-lodki-tipa-morzh.html

Подводные лодки типа "Морж"

Главные балластные цистерны (вместимость носовой и кормовой - 42,3 и 40,4 тонн соответственно) располагались в оконечностях, их заполнение при погружении производилось при помощи помп. В средней части корпуса внутри прочного корпуса размещалось две средние цистерны – "отрывная" (заполнялась водой на случай аварийного всплытия и заменяла отрывной киль) и уравнительная. Данные цистерны имели цилиндрическую форму и изготавливались из 8- и 6-миллиметровых листов соответственно. Позиционное положение достигалось за счет заполнения концевых цистерн главного балласта, клапаны вентиляции палубной цистерны при этом закрыты. Для дальнейшего перехода в подводное положение последняя цистерна заполнялась самотеком (за чает открытия клапанов вентиляции). Расчетное время перехода из надводного положения в подводное составляло 3 минуты. Глубина погружения – 45,5 метров, прочность корпуса была рассчитана до глубину 91 метр. Запас плавучести – 21,5 процента.

Всплытие осуществлялось или продуванием всех цистерн главного балласта (при аварийном всплытии) или средней цистерны при откачке воды из концевых цистерн. В баллонах-воздухохранителях сжатый воздух хранился под давлением 200 атмосфер, общим объемом 1,77 м3.

Для пополнения запасов воздуха устанавливалось два компрессора - носовой (производительность 200 л/ч, английской компании "Элуил") и кормовой (производительность 500 л/ч, шведский завод Людвигсберга), имевший кроме электрического привода, привод от 45-сильного вспомогательного двигателя (динамо-машина). Надводный ход обеспечивали два 4-цилиндровые четырехтактные дизеля расчетной мощностью 250 л.с. каждый при 350-360 оборотах в минуту. Полного запаса топлива находившегося в специальных цистернах (54,4 тонны) хватало на 2600 миль хода при скорости 10 узлов без учета зарядки аккумуляторной батареи. На подлодках для обеспечения подводного ход установили по два электромотора постоянного тока (при напряжении 120 вольт, мощность каждого 500 л.с.). Разобщение гребных валов производилось в двух местах фрикционной и кулачковой муфтами. Электродвигатели в режиме зарядки работали в качестве генератора. Два трехлопастных гребных винта оснащались приспособлением для изменения шага.

Аккумуляторная батарея емкостью 2155 А-ч, состояла из 240 элементов системы "Мэто". Ее масса составляла 170 тонн (масса корпуса и дельных вещей достигала 300 тонн).

На подводной лодке было установлено по два главных центробежных водоотливных насоса производительностью 500 тонн в час и вспомогательному насосу производительностью 45 тонн в час. В систему вентиляции входили два отдельных вентилятора обдува аккумуляторов.

Комплект якорного устройства состоял из "надводных" (один массой 160 кг и два – по 540 кг) и "подводные" якоря.

Вертикальный руль управлялся из центрального поста, кормовой и носовой горизонтальные рули (общей площадью 21,2 м2) – с соответствующих постов в корме и носу. Над средней частью корпуса в прочной рубке устанавливались два перископа системы Герца. На крыше легкого ограждения рубки был помещен нактоуз для съемного компаса, в центральном посту размещался постоянный компас.


Вооружение подводной лодки – два носовых и два кормовых торпедных аппарата завода "Г.А.Лесснер" и восемь наружных решетчатых аппаратов системы Джевецкого С.К. Аппараты заряжались двенадцатью 450-миллиметровыми торпедами образца 1912 года.

Осенью 1915 году на основе, сделанной в МГШ оценки с учетом боевого опыта подводных лодок, их вооружили артиллерией. На подводных лодках "Нерпа" и "Морж" установили по одному 47- и 57-миллиметровому орудию, на подлодке "Тюлень" - одно орудие калибра 57 мм и одно японское орудие калибра 76 мм.

Экипаж состоял из 4 офицеров, 43 унтер-офицеров и матросов. Офицеры имели отдельные каюты. Подлодки принимали запасы на 10 суток плавания и под водой могли непрерывно находиться в течение суток. Оценку подводных лодок типа "Морж" производила "постоянная комиссия для испытания судов военного флота" возглавляемая контр-адмиралом Белоголовым А.А. Недостаточная полнота испытаний и сокращенная программа, объясняется ледовой обстановкой, а также слабой организацией переходов в Севастополь из Николаева. На переходах небоеспособные подводные лодки не эскортировались, подвергаясь опасности со стороны противника и даже угрозе от своих сил. Так, например, 20 декабря 1914 года подводную лодку "Нерпа" точным огнем у Севастополя по ошибке накрыла береговая батарея № 18 и лишь случайность спасла подлодку от гибели.

Результаты испытаний показали, что подводные лодки типа "Морж" уровня заданий не достигли как по надводной, так и по подводной скорости, однако достаточная дальность плавания для условий Черного моря, сравнительная надежность механизмов и систем, сильное вооружение обеспечили данным судам довольно высокие оценки со стороны подводников. Многочисленные мелкие недочеты были устранены или учтены при постройке подводных лодок других типов. Самыми серьезными недостатками подводных лодок типа "Морж" были: отсутствие разделения на отсеки; отрицательное влияние бортовых вырезов для минных аппаратов Джевецкого на мореходные качества лодок; неудобства синхронного управления носовыми и кормовыми горизонтальными рулями; длительное, для условий войны, время погружения.

Подводные лодки типа "Морж" вступив в состав флота, оказались самыми современными подводными судами на Черном море и в кампании 1915 года активно участвовали в боях на коммуникациях противника. Например, в бою 05.09.1915 с конвоем противника в районе Кефкена подводная лодка "Нерпа" под командованием старшего лейтенанта Вилькена В.В. успешно взаимодействовала с эсминцами "Быстрый" и "Пронзительный". Хотя попытка подводной лодки атаковать турецкий крейсер "Гамидие" успехом не увенчалась, но ее появление вынудило корабли противника отступить, оставив транспорты без защиты. В результате российскими эсминцами было уничтожено три угольных транспорта – "Эрезос", "Иллирия" и "Сейхун" общим водоизмещением 7101 брт.

В походах 1915-1917 годов кроме этих судов подводной лодкой "Нерпа" было потоплено или захвачено в плен 3 парохода, 5 малых и 3 больших парусных судов, моторная шхуна и баржа. Среди подводников Черноморского флота отличился капитан второго ранга Китицын М.А., командир подводной лодки "Тюлень", под руководством которого 12.10.1916 был осуществлен захват транспорта "Родосто" (водоизмещение 3662 брт). Германская команда оставила судно лишь после ожесточенного боя на дистанциях 9-3 кабельтов, во время которого подлодка израсходовала все снаряды, остался лишь один 76 миллиметровый снаряд.


Всего за три военных кампании подводная лодка "Тюлень" захватила в плен или уничтожила 8 пароходов (включая "Зонгулдак", водоизмещением 1545 брт), 33 моторных и парусных каботажных судна, повредила транспорт.

В 1916-1917 годах подводная лодка "Морж" захватила и потопила два парохода, моторную шхуну, 8 парусников включая крупный бриг "Бельгузар", приведенный с грузом керосина 352 тонн в Севастополь. Подводная лодка в мае 1917 года из похода не вернулась. Подробностей ее гибели нет. Вероятно, она подорвалась у Босфора на мине. Революционные события 1917 года застали подводную лодку "Нерпа" в Николаеве на капремонте. 26 мая 1922 года ее приняли в строй Морских сил Черного моря. Переименованная 31.12. 1922 года в "Политрук" (№ 11) в 1925-1926 годах ее капитально отремонтировали, однако без модернизации, поэтому 3 ноября 1929 года лодку исключили из боевого состава, и в 1931 году разобрали на металл.

Подводная лодка "Тюлень", захваченная 01.05.1918 в Севастополе германскими войсками, а затем в декабре 1918 года англичанами, входила в состав черноморского белогвардейского флота. В ноябре 1920 года подлодка "Тюлень" перешла в Константинополь, а в декабре в Бизерту, где в 1924 году корабль попал под юрисдикцию французского правительства. Подлодку "Тюлень" в начале 1930-х годов разобрали на металл.

Подлодки типа "Морж" вошли в историю отечественного флота как самые активные и результативные, из предвоенных программ, вышедших на морские просторы. Опыт постройки, испытаний и применения данных подлодок в боевых действиях значительно повлиял на развитие подводного кораблестроения России.


* 1353728573_v04.jpg (230.98 Кб, 600x404 - просмотрено 1852 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #88 : 28 Ноябрь 2012, 19:17:41 »

http://topwar.ru/21386-podvodnaya-lodka-tipa-bars.html

Подводная лодка типа "Барс"

Подводные лодки типа "Барс" или "Морж" для Балтийского моря строились в 1912 году по судостроительной программе "Спешного усиления Балтийского флота" в количестве 18 единиц. Согласно данной программы шесть подводных лодок предназначались для Сибирской флотилии, двенадцать – для Балтийского флота. Выбор типа подлодок для строительства по программе 1912 года обуславливался жесткими кредитными и временными ограничениями. В январе-марте того же года начали вырабатывать оперативно-тактическое задание. По заданиям, согласованным МГШ (Морской Генеральный Штаб) и ГУК (Главное Управление Кораблестроения), полная скорость надводного хода подводной лодки должна была составлять 16 узлов, подводного хода 11-12 узлов, дальность плавания в надводном положении при скорости 10 узлов – 2500 миль, в подводном положении при скорости 11-12 узлов – 25-33 мили. Лодка должна была вооружаться 2-4 носовыми трубчатыми торпедными аппаратами, 8 торпедными аппаратами системы Джевецкого. Осадка должна была составлять 3,66 метра.

В заданиях, которые были разработаны в бригаде подводного плавания Балтийского флота, требования к скорости надводного хода были увеличены до 18 узлов, дальность плавания при скорости 10 узлов должна была составлять 3000 миль, скорость подводного хода уменьшили до 10 узлов, торпедное вооружение должно было состоять из 2 кормовых и 2 носовых трубчатых торпедных аппаратов и 10 аппаратов системы Джевецкого, осадка должна была составлять 4,28 метра, время погружения – 3 минуты, запас плавучести 25%. Также было выдвинуто требование установить для обеспечения надводной непотопляемости водонепроницаемые переборки. На основе данных заданий МГШ 11 марта 1912 года разработал задание, в котором требования к надводной скорости были снижены - не менее 16 узлов, подводная скорость увеличена до 12 узлов и дальность подводного хода - "25 миль при 12 узлах + 46 миль экономходом". Торпедное вооружение – два носовых трубчатых торпедных аппарата и двенадцать аппаратов системы Джевецкого (позднее число торпедных аппаратов Джевецкого было уменьшено до 8 шт.). В результате, 21 июня 1912 года тех. совет ГУК принял решение остановить выбор на подлодках инженера Бубнова, а именно - на подводных лодках типа "Морж". Так как выполнение всех требований Морского Генерального Штаба приводило к увеличению стоимости на 600 тыс. рублей для каждой подводной лодки и водоизмещения до 900 тонн, тех. совет принял решение ограничиться полной скоростью подводного хода в течение 3 часов – 10 узлов, при обязательном увеличении скорости в надводном положении до 18 узлов. Признавая необходимость водонепроницаемых переборок, от их установки отказались в виду отсутствия кредитов. Проекты подводных лодок на основе подлодки "Морж" были заказаны обществу "Ноблесснер" и Балтийскому заводу. Их рассмотрение состоялось 2 августа 1912 года. Водоизмещение подводных лодок Балтийского завода составляло 660 тонн, диаметр корпуса был увеличен на 110 миллиметров, метацентрическая высота - 1200 мм, на каждый вал должно было работать два дизеля, запас водоизмещения - 8 тонн. Проект "Ноблесснера" (куда перешел Бубнов И.Г.) - водоизмещение 650 тонн за счет увеличения на 915 мм длины цилиндрической вставки, что дало возможность "лучше разместить каюты для личного состава и двигатели", метацентрическая высота – 960 мм. Проект "Ноблесснера" признали лучшим и выдвинули обязательное требование снизить запас водоизмещения до 1 процента от надводного водоизмещения. Четыре подводные лодки были заказаны заводу "Ноблесснер" (еще не существующему на момент заказа) и две подлодки – Балтийскому заводу. Все лодки были заказаны для Балтийского моря. Еще шесть подводных лодок, в той же пропорции, заказали в начале 1913 года. 12 декабря 1913 года на тех же условиях заказали шесть подводных лодок для Сибирской флотилии. Стоимость одной подлодки постройки Балтийского завода составляла 1 млн. 550 тыс. рублей (без учета стоимости торпед), "Ноблесснера" - 1 млн. 775 тыс. (включая боекомплект торпед). Начало постройки первых подлодок на Балтийском заводе июль - август 1913 года, срок готовности к испытаниям по плану – лето 1915 года. Начало постройки первых девяти подлодок "Ноблесснера" – май-декабрь 1914 года плановый срок готовности к испытаниям 2 лодок – 1915 год, 6 лодок – 1916 год, и 1 лодки – 1917 год.
Подводная лодка типа "Барс": а - продольным разрез; б - план. 1 - трубчатый торпедный аппарат; 2 - кормовой и носовой подводные якоря; 3 - заместительные цистерны якорей; 4 - центробежная помпа; 5 - дифферентная цистерна; 6 - аппараты системы Джевецкого; 7 - главные гребные электродвигатели; 8 - главные дизеля; 9 - боевая рубка; 10 - перископы; 11 - штурвал вертикальных рулей; 12 - нактоуз съемного компаса; 13, 17 - масляная, заместительная, уравнительная, "отрывная " и нефтяная цистерны; 18 - офицерские каюты; 19 - элементы аккумуляторной батареи; 20 - компрессор; 21 - цистерна пресной воды; 22, 23 - носовые и кормовые горизонтальные рули

Первые четыре подводные лодки Балтийского завода были заложены "Барс" – 20 июля 1913 года, "Вепрь" – 1 августа 1913 года, "Гепард" – 17 августа 1913 года и "Волк" – 2 сентября 1913 года. Флоту лодки были сданы 25 июля, 3 сентября, 12 июля и 15 апреля 1915 года соответственно. Из-за отсутствия дизельных двигателей по проекту, на данных подлодках установили по 2 дизеля с канонерских лодок типа "Шквал" Амурской флотилии, мощность каждого 250 л.с. Штатные дизеля заказали германской фирме Круппа для головной подлодки, для второй и третьей – рижскому заводу фирмы Фельдзер, а для четвертой дизеля должен был создать по немецкой технологии Балтийский завод. Максимальная надводная скорость подводной лодки "Барс" – 9,7 узла, дальность плавания при данной скорости 3065 миль, а время погружения 3 минуты. На подводной лодке "Волк" — 11,15 узлов, 2400 миль и 2 минуты 10 секунд соответственно. В 1915 году в состав вооружения включили артиллерию – в июле на "Гепарде" и "Барсе" испытана пушка калибра 37 мм и съемные пулеметы калибра 7,62 мм. Морской министр 11.09.1915 утвердил решение об установке на всех подводных лодках по одному 37-мм и 57-мм артиллерийскому орудию и одному пулемету.

Фактически этот состав установили только на подводных лодках "Барс" и "Гепард". "Львица", "Тигр", "Волк" и "Вепрь" получили по две артиллерийские установки калибра 57 мм, а "Львица" и "Тигр" по дополнительному орудию калибра 37 мм на изогнутой тумбе (масса около 128 кг). "Рысь", "Леопард" и "Пантера" получили по одному 57- и 75-миллиметровому орудию. Морской министр 23 декабря 1916 года утвердил решение о вооружении тринадцати подлодок типа "Барс" имеющих "нештатные дизели" артиллерией в составе 57-, 75-мм орудий и 7,62-мм пулемета. Подводные лодки "Кугуар" и "Змея" со штатными дизелями должны были получить носовое 57-мм орудия, одно 37-мм орудие и пулемет. В 1920-е годы на подводных лодках типа "Барс", оставшихся в строю, 57-мм орудия были заменены 75-миллиметровыми.

Во время испытаний головных подводных лодок "Барс" и "Гепард" было выявлено несколько конструктивных недостатков: сильная вибрация корпуса во время работы главных двигателей, очень низкое расположение торпедных аппаратов системы Джевецкого, недостаточная прочность палубных цистерн, демаскирующие фонтаны воды во время погружения, медленное заполнение балластных цистерн самотеком, недостаточная жесткость крепления перископов и другие. Доработку с учетом данных недостатков начали с подводной лодки "Вепрь", при этом: на подлодках Балтийского завода диаметр кингстона увеличили до 254 миллиметров, а на подлодках завода "Ноблесснер" - до 224 миллиметров; изменили систему отвода воздуха от вентиляционных клапанов концевых ЦГБ; на подводных лодках с нештатными дизелями установили по четыре центробежных насоса (производительность каждого 900 м3) вместо двух; посты управления носовых и кормовых горизонтальных рулей перенесли в центральный пост; установили паровое отопление, а также приняли другие меры для улучшения условий обитаемости. Торпедные аппараты Джевецкого перенесли на ВП, а ниши для них заделали. На подлодках "Барс", "Гепард" и "Вепрь" это осуществили зимой 1915/1916 годов, на "Волке", "Тигре", "Львице" и "Пантере" – во время достройки. На последующих подлодках вырезы отсутствовали. В 1920-е годы торпедные аппараты Джевецкого сняли. Подводные якоря заменили более тяжелыми. Установили деревянные кили для лежания лодок на грунте.

Время погружения с 3 минут уменьшили до 2 (на подводной лодке "Рысь" – 1 мин. 27 сек. "Единорог" – 1 мин. 40 сек.).

Официальную закладку подводных лодок типа "Барс" на заводе "Ноблесснер" произвели 3 июля 1914 года ("Тигр", "Львица", "Леопард", "Кугуар", "Рысь", "Пантера", "Ягуар", "Тур" для Балтийского флота; "Угорь", "Язь", "Форель" и "Ерш" для Сибирской флотилии). Поскольку завод "Ноблесснер" в Ревеле, задуманный центром подводного кораблестроения, только строился, корпуса подлодок "Кугуар", "Пантера", "Тигр" и "Львица" изготавливались на санкт-петербургском Адмиралтейском заводе, а затем уже собирались в Ревеле.

Первые восемь подводных лодок (от "Львицы" до "Язя") спущены на воду в 1915-1917 годах и в строй вступили 14 мая, 28 декабря, 30 декабря, 23 июля, 4 ноября и 14 апреля 1916 года, 8 августа, 4 октября 1917 года соответственно. Подводную лодку "Язь" не достроили, в 1920-е годы ее разобрали на металл. Строительство подлодок "Форель", "Ерш" и "Угорь" передали Балтийскому заводу. 22 октября 1916 года подлодка "Угорь" была спущена на воду, в строй вошла весной 1917 года. Подводные лодки "Форель" и "Ерш" достраивались как минные заградители. Кроме того, летом 1915 года на Балтийском заводе были заложены подводные лодки "Единорог" и "Змея" (первоначально для Сибирской флотилии), в строй вступили в декабре 1916 и марте 1917 года соответственно.

Дизеля, имеющие расчетную мощность 1320 л.с. каждый, были установлены лишь на "Змее" и "Кугуаре". Скорость полного надводного хода на подводной лодке "Кугуар" составила 16,65 узла. Надводная дальность плавания - 2400 миль при 11 узлах. Дальности подводного хода данных подлодок: 28,4 миль при 8,6 узлах и 150 миль при 2,35 узлах. На подлодках "Единорог" и "Угорь" установили 420-сильные дизеля фирмы "Нью-Лондон". Скорости полного хода подводной лодки "Единорог" составляли: надводная – 12,5 узла; подводная – 7,7 узла. Дальности плавания – 2600 мили при 8,3 узла и 22 мили при 7,7 узла. По отзывам плавсостава, размеры штатных дизельных двигателей были слишком большими для отсеков подводных лодок типа "Барс", поэтому нормальное обслуживание невозможно. Дизельные двигатели компании "Нью-Лондон" были малонадежны. 250-сильные дизеля Коломенского завода были надежнее, обеспечивали большую дальность плавания, однако оптимальный для данных дизелей шаг гребных винтов, составляющий 1,1 метра, для электромоторов был невыгоден, что в сочетании с артвооружением, дополнительными ограждениями рулей и др. приводило к уменьшению скорости полного подводного хода.

Подводные лодки типа "Барс" по устройству и конструкции от подлодок типа "Морж" отличались исполнением цистерн: уравнительная цистерна была выполнена в виде цилиндра, который охватывала кольцом "отрывная" цистерна, каждая из дифферентных цистерн была уменьшена до 2,5 тонн; пространство между двойными сферическими концевыми переборками было разделено горизонтальной переборкой на цистерны - верхнюю (дифферентную) и нижнюю (для пресной воды). Метацентрическая высота в надводном положении – 120 мм; в подводном 180 (200) мм.

Составляющие нагрузки (в процентах при штатных дизелях): "корпус" – 26,2; "аккумуляторные батареи" – 17,5; "главные дизеля" – 12; "балласт, цемент, краска" – 6,8; "электромоторы" – 5,5; "прочие грузы" – 4,1. Торпедные аппараты системы Джевецкого на подводной лодке "Ягуар" были заменены четырьмя торпедными аппаратами завода "Г.А. Лесснер".


Была предпринята попытка дополнить вооружение подводных лодок минным оружием. На подводной лодке "Вепрь" в 1915 году установили минные рельсы, но при этом нарушалась дифферентовка, из-за чего устройство демонтировали. На подлодках "Барс", "Львица" и "Тигр" по бортам установили кронштейны с гнездами под 8 мин. Однако эти устройства не получили боевого применения.

На подводных лодках "Леопард" и "Волк" для обеспечения зарядки аккумуляторных батарей на перископной глубине осуществили удлинение телескопической приемной трубы судовой вентиляции до уровня тумб перископов; на ту же высоту подняли газоотводную трубу от дизельных двигателей. В связи с малым сечением приемной трубы воздуха хватало только для работы одного дизеля.

Все подводные лодки типа "Барс" оснастили радиотелеграфом со съемной антенной. На подлодке "Единорог" зимой 1916/1917 годов были испытаны 5 киловаттная радиостанция и английская складная мачта для радиосвязи. В 1916 году было получено двенадцать комплектов приборов подводной сигнализации американской компании Фессендена и к сентябрю следующего года установлено на подводные лодки "Тур", "Ягуар", "Пантера", "Рысь" и "Тигр".

На 6 подлодках в 1917 году установили по 5 комплектов пневматических ножниц предназначенных для резки противолодочных сетей.

Подводная лодка "Волк" в Первую мировую добилась наибольших успехов – потопила четыре транспорта общей вместимости 9626 рег. т. В Гражданскую войну подлодка "Пантера" потопила английский эсминец "Викториа". В 1917 году погибли подлодки "Гепард", "Львица" и "Барс". Подводная лодка "Единорог" потерпела навигационную аварию, была поднята, однако 25 марта 1918 года в период Ледового похода затонула.

Подлодки "Кугуар", "Угорь" и "Вепрь" в 1925-1926 годах после хранения в порту разобрали на металл. Оставшиеся в строю подводные лодки в 1922-1925 годах были переименованы:
- подводная лодка "Волк": с 1920 года – "ПЛ2", с 25.03.1923 – "Батрак", с 1925 года - учебная подводная лодка, с 10.12.1932 – "У-1", с 15.09.1934 - "Б-5". В 1935 году была списана;
- подводная лодка "Змея": с октября 1921 года – "ПЛ6";с 31.12.1922 – "Пролетарий"; с 14.11.1931 – бортовой №23, с 10.12.1932 – учебная подводная лодка "У-2", с 15.09.1934 – "Б-6". Сдана для на металл 11 марта 1935 года;
- подводная лодка "Леопард": с 1920 года – "ПЛ4", с 31.12.1922 – "Красноармеец", с 10.12.1932 – учебная подводная лодка "У-7", с 15.09.1934 – "Б-7", 08.03.1936 переведена в плавучую зарядную станцию. В 1921 и 1925 годах прошла капитальные ремонты. 29.12.1940 исключили из списков флота и впоследствии разобрали на металл;
-подводная лодка "Пантера": с октября 1921 года - "ПЛ5", с 31.12.1922 - "Комиссар", с 1931 года - "ПЛ13", с 1934 - "Б-2". В 1924 году – капитальный ремонт. В 1933-1935 годах – модернизация. 21.09.1941 сбила немецкий самолет. Плавучая зарядная станция - с 1942 года. В 1955 году разрезали на металл;
- подводная лодка "Рысь": с октября 1921 года - "ПЛ1", с 1923 года - "Большевик", с 1931 года - "ПЛ14", с 1934 года - "Б-3". 25.07.1935 протаранена линкором "Марат", погиб весь экипаж. 02.08.1935 поднята и разделана на металл;
- подводная лодка "Тигр": с мая 1921 года – №3, с 01.10.1921 - №6, с 31.10. 1922 - "Коммунар", с апреля 1926 года - ПЛ1, с 14.11.1931 - "ПЛ11", с 1934 года - "Б-1". 1922 - 1924 годы – капитальный ремонт. В 1935 году разобрана на металл;
- подводная лодка "Тур": с 1920 года - "ПЛ3", с 1922 года - "Товарищ", с 15.09.1934 - "Б-8", с 08.03.1936 - плавучая зарядная станция. 1924 год – капитальный ремонт. С 29.12.1940 находилась на хранении, разобрана на металл после Великой Отечественной войны;
- подводная лодка «Ягуар»: с 1920 года – «ПЛ-8», с 31.12.1923 – «Краснофлотец», с 15.09.1934 – «Б-4», с 08.03.1936 – плавучая зарядная станция, разобран на металл в 1946 году.



Технические характеристики подводных лодок типа "Барс":
Проектант – Бубнов И.Г.;
Время разработки проекта – 1912-1913 годы;
Завод-строитель – Балтийский (С. Петербург), "Ноблесснер" (г.Ревель);
Число кораблей в серии – 18 (фактически 16);
Сроки вступления в строй – 1915-1917 годы;
Надводное водоизмещение – 650 тонн;
Подводное водоизмещение – 780 тонн;
Наибольшая длина – 68,0 м;
Ширина корпуса – 4,47 м;
Осадка средняя – 3,94 м;
Запас плавучести – 20 %;
Архитектурный-конструктивный тип – однокорпусная, с двойными концевыми сферическими переборками и цистернами главного балласта в оконечностях;
Рабочая глубина погружения – 46 м;
Предельная глубина погружения – 91 м;
Материал:
- обшивка корпуса – сталь, толщиной 10 мм;
- переборки – сталь толщиной 12 мм;
- оконечностей – сталь толщиной 5 мм;
- рубки – сталь/маломагнитная сталь толщиной 10 мм;
Автономность – 14 суток;
Время непрерывного пребывания под водой – 30 часов;
Экипаж – 45 человек;
Энергетическая установка:
- тип – дизель-электрическая;
- тип двигателей надводного хода – дизельные;
- количество двигателей надводного хода – 2;
- мощность двигателей надводного хода – 1320 л.с.;
- тип двигателей подводного хода – электромоторы;
- количество двигателей подводного хода – 2;
- мощность двигателей подводного хода – 450 л.с.;
- количество гребных валов – 2;
- количество групп аккумуляторных батарей – 4;
- число элементов в группе – 60;
- мощность вспомогательных дизель-генераторов – 40 л.с.;
Скорость хода:
- наибольшая надводная – 18 узлов;
- наибольшая подводная – 9,6-10 узлов;
- экономическая надводная – 10 узлов;
- экономическая подводная – 5 узлов;
Дальность плавания:
- подводная – 28,5 миль (при скорости 9,6 узлов);
- надводная – 2250 миль (при скорости 10 узлов) и 1000 миль (при скорости 18 узлов);
Торпедное вооружение:
- калибр торпедных аппаратов – 450 мм;
- число трубчатых носовых торпедных аппаратов – 2;
- число трубчатых кормовых торпедных аппаратов – 2;
- число торпедных аппаратов системы Джевецкого – 8;
- общее количество торпед – 12;
Артиллерийское вооружение (по решению Морского министра от 11 сентября 1915):
- число и калибр артиллерийских установок – 1х57 мм; 1х37 мм (зенитная);
- число и калибр пулеметов – 1х7,62 мм;
Средства наблюдения и связи:
- 2 перископа системы Герца итальянской фирмы "Оффигеоне Галлилео";
- радиостанция с дальностью действия > 100 миль;
- переносной прожектор.


* 1353899183_RPL18119.jpg (90.6 Кб, 600x196 - просмотрено 1790 раз.)

* 1353899471_RPL18123.jpg (54.03 Кб, 600x123 - просмотрено 1721 раз.)

* 1353900507_bars_06.jpg (158.87 Кб, 600x474 - просмотрено 1812 раз.)
« Последнее редактирование: 28 Ноябрь 2012, 19:19:31 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #89 : 04 Декабрь 2012, 18:48:31 »

http://www.flot.com/news/navy/?ELEMENT_ID=131478

Опознана советская подводная лодка, найденная у берегов Швеции

Текст: Центральный Военно-Морской Портал
Фото: dykarna.nu

Найденная в августе 2011 года у побережья Швеции затонувшая советская субмарина опознана при помощи шведских моряков. В России эта дизель-электрическая торпедная подводная лодка С-6, вышедшая в свой последний боевой поход в августе 1941 года, до сих пор числится пропавшей без вести. Однако представители ВМС Швеции, недавно обследовавшие погребенную в своих территориальных водах неизвестную подводную лодку, уверенно предполагают: С-6 найдена. Об этом Центральному Военно-Морскому Порталу (ЦВМП) стало известно из письма помощника Главнокомандующего ВМС Швеции, капитана 1-го ранга Кристиана Аллермана, пришедшего в адрес Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников. В своем письме шведский морской офицер ссылается на результаты экспедиции, организованной по его инициативе к месту крушения советского корабля.

Официально о сенсационной находке в течение ближайших недель будет извещен Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Виктор Чирков. На его имя, по информации ЦВМП, уже составлено письмо за подписью главкома ВМС Швеции контр-адмирала Яна Тёрнквиста, информирующее Главкомат российского флота об обнаружении советской подводной лодки и о зафиксированном месте ее гибели.

Обследование затонувшего подводного корабля осуществлено командой спасательного судна подводных лодок Королевского флота Швеции "Белос", которое ради этой цели совершило поход к берегам острова Готланд. Краткие результаты экспедиции отражены в уже упоминавшемся письме помощника Главнокомандующего ВМС Швеции Кристиана Аллермана на имя председателя Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников Игоря Курдина. По информации Аллермана, судно "Белос" не только обнаружило погибшую подлодку, но и установило ее точные координаты, которые не во всем совпадают с тем районом, на который ранее указывала команда шведских дайверов.

Напомним, останки советской подводной лодки эпохи Второй мировой войны обнаружены скандинавскими ныряльщиками еще летом 2011 года, но их опознание и идентификация потребовали много времени. Команда дайверов "250 Бар" наткнулась на затонувший корабль случайно во время очередного погружения в прибрежных водах острова Готланд.

Санкт-Петербургский клуб моряков-подводников и Центральный Военно-Морской Портал надеются, что с помощью шведских коллег за короткое время удастся официально опознать лодку и отдать запоздалый долг памяти похороненным на дне Балтики советским морякам. Сделать это невозможно без потомков тех, кто в свое время составлял экипаж С-6 — поэтому Flot.com и Санкт-Петербургский клуб подводников просят откликнуться родственников погибших моряков (полный список экипажа дизель-электрической торпедной подводной лодки С-6 можно прочитать здесь).
Историческая справка
С-6 — советская дизель-электрическая торпедная подводная лодка серии IX-бис, С — "Средняя" (иногда ее называют "Сталинец") времен Второй мировой войны. Участвовала в Советско-финской и Великой Отечественной войнах. Заложена 28 декабря 1935 года на заводе № 189 в Ленинграде под стапельным номером 279 и литерным обозначением Н-6.

Спущена на воду 31 марта 1938 года, вступила в строй 27 ноября 1939 года. 2 августа 1941 года лодка отправилась в свой последний боевой поход к острову Борнхольм (Дания), после этого на связь не выходила, дальнейшая ее судьба неизвестна.


* pic_1.jpg (130.28 Кб, 600x450 - просмотрено 1808 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Страниц: 1 ... 4 5 [6] 7   Вверх
  Печать  
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.11 | SMF © 2006, Simple Machines LLC
 
© 2007 БАПЛ "Псков"
www.baplpskov.ru
CMS HostCMS