Большая атомная подводная лодка  Псков
 

Форум

Сайт Начало Помощь Поиск Войти Регистрация
12 Ноябрь 2019, 18:22:58 *
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Войти
 
Страниц: 1 ... 3 4 [5] 6 7   Вниз
  Печать  
Автор Тема: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК  (Прочитано 181605 раз)
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #60 : 27 Февраль 2012, 19:17:38 »

http://topwar.ru/932-podvodnaya-lodka-k-a-shildera.html

Подводная лодка К. А. Шильдера

В 1834 г. российский военный инженер генерал-адъютант К. А. Шильдер (1785 - 1854 гг.) создал субмарину водоизмещением 16 тонн. Строительство подводной лодки проходило на верфи Александровского литейного завода (сейчас - НПО "Пролетарский завод"). Этот корабль считается пионером подводного флота России.
Корпус выдерживал погружение на глубину чуть больше 10 метров. Прочность подводной лодки достигалась его устройством и набором ее компонентов, а также внешней обшивкой из котельного железа толщиной 5 мм, которая соединялась методом клепки.

Характеристики подводной лодки

Корпус ПЛ внешне выглядел как эллипсоидное тело, чуть приплюснутое с боков, габаритами 6 х 1,5 х 1,8 метров. Водоизмещение субмарины - 16,4 т; дальность погружения на глубину составляла 12 м. Экипаж ПЛ - 13 моряков. Лодка начинала движение с началом работы гребцов, которые работали двумя парами приспособлений для гребли, получивших название «утиная лапа». При поступательном движении вперед гребки складывались, а при обратном движении раскрывались, образовывая упор. Каждое такое приспособление приводилось в движение раскачиванием кронштейна привода из внутренней полости подводной лодки.
Конструктивно кронштейны приводов были изготовлены таким образом, чтобы не только позволять ПЛ двигаться поступательно, но также и проводить ее подъем и спуск.

Всплытие и погружение ПЛ

Система подъема и спуска лодки состояла из водяной балластной цистерны и двух якорей, каждый массой около 1300 кг. Входными люками были оборудованы цилиндрические башни высотой около 1 м. Новинкой принято считать «оптическую» трубу – прототип нынешнего перископа, которую изобретатель изготовил, применив концепцию «горизонтоскопа» М.В.Ломоносова. Обзор морской поверхности осуществлялся именно с помощью этой «оптической» трубы.
ПЛ могла стоять неподвижно в погруженном состоянии при выброшенных якорях. Планируемая в проекте скорость была небольшой - чуть больше 2 км.\ч, реальная на динамических испытаниях составила 0,7 км\ч. Для движения по поверхности моря была подготовлена съемная мачта с парусом. Для более продолжительных переходов предусматривалась интеграция ПЛ в своеобразный плавучий транспорт с использованием паровой машины в качестве двигателя.
Эта ПЛ была оснащена электроминой, а также примитивными ракетными снарядами, пуск которых проводился с двух трехтрубных установок, установленных на каждом борту. Это боевое плавучее средство могло стрелять ракетными залпами из всех позиций.

Морские испытания

ПЛ конструкции Шильдера с командой из 8 человек ( старший - мичман Шмелев) 29 августа 1834 г. провела тест на динамические характеристики лодки. Субмарина делала маневры в подводном состоянии, проводила плановые остановки. Конструктор получил дополнительные ассигнования для проектирования нового подводного судна.

Вторая подлодка Шильдера

Вторая подлодка Шильдера получилась несколько меньшими габаритами. Это было железное судно, имеющее цилиндрическую форму с заостренным носом, который завершался удлиненным бушпритом, куда вставлялся встроенный гарпун с миной. Принцип действия был следующий, подходя к кораблю, лодка пробивала бушпритом борт корабля и, оставляя внутри корабля минный механизм, отходила на безопасное расстояние. После этого с помощью электрозапала проводился подрыв боеприпаса, электроэнергия поступала к боеприпасу по проводам от бортовых аккумуляторов лодки. Вооружение ПЛ, кроме минного заряда, состояло из 6 ракетных ПУ в виде трубок. ПЛ могла совершать залпы ракетными ПУ и любого положения, как надводной, так и с подводной позиции. Морское тестирование второго проекта ПЛ Шильдера состоялись 24 июля 1838 г на рейде т. Кронштадта, которое ознаменовалось подрывом макета судна. Главной проблемой субмарины Шильдера оставалась невысокая скорость движения в водной среде - всего 0,3 узла (600 метров в час). Двигатель лодки, основанный на работе человеческих мышц, не мог развить большую скорость. Требовалось применение на ПЛ более мощных двигателей. За период 6-летних тестов субмарины Шильдера была проделана хорошая работа по использованию ПЛ артиллетийских ракетных систем и минированию водного транспорта.

Третья подлодка Шильдера

Результатом этих проведенных испытаний послужило также выделение средств государством на продолжение проведения испытаний. Как итог, появилась третья ПЛ, на которой испытывался «водогон» Саблукова - водометный движитель приводом от ручного гидравлического насоса. При этом скорость движения подлодки в водной среде также была невысокой

Другие изобретения К.А. Шильдера

К.А. Шильдер первым среди конструкторов рассмотрел возможность применения в субмарине движения корабля с помощью электричества. Эта идея появилась у конструктора после опытов Б. С. Якоби с электромагнитным катером на Неве в 1838 г. Свои доводы К.А. Шильдер изложил в письме к военному министру Российской империи.

С учетом небольшого расстояния до цели, К.А. Шильдер изобрел особенное плавательное средство в виде понтона, вооруженное, способное к доставке к скоплению кораблей противника. По чертежам К.А. Шильдера, российское военное ведомство изготовило 2 «полуподводных» корабля с паровыми двигателями, которые имели на своем борту ракетное оружие и артиллерию. Один из них, изготовленный из железа, способен подходить к мишеням со скоростью 5 - 6 узлов, выставив на водную поверхность только дымовую трубу.

Заключение

Интересен тот факт, что К.А. Шильдер первым разработал тактику применения субмарин в оборонных действиях крепостей в приморских районах, в т. ч. использование с понтонами и «полуподводными» кораблями.
Для изучения всех новаций и рацпредложений, а также изобретений К.А. Шильдера в военном и морском деле в 1840 г. был организован «Комитет подводных лодок» из числа сотрудников инженерного и военно-морского ведомства Российской империи.

Автор Лебедев Сергей



* 1330148078_1258188412_subms.jpg (30.99 Кб, 600x399 - просмотрено 2028 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #61 : 28 Февраль 2012, 19:58:43 »

http://topwar.ru/931-podvodnye-lodki-tipa-xolland-27v.html

Подводные лодки типа "Холланд 27В"

Идея создания малых подводных лодок в период до Первой Мировой войны 1914-1918 годов принадлежала Военному министерству России, которое продолжало попытки создать подвижные торпедные станции для обороны приморских крепостей. В то время морское министерство ориентировалось на создание подлодок большего водоизмещения, которые обладали лучшим вооружением и мореходными качествами.

В 1908 году в связи с новыми требованиями ведения войны была начата реконструкция Кронштадтской крепости. К 1910 году императором Николаем II был одобрен очередного проект переустройства крепости, и снабжения 6 подводными лодками предназначенных для обороны проходов в минных заграждениях. 9 марта 1910 г. на совещании под председательством начальника Генштаба Военного министерства были рассмотрены и одобрены основные требования к данным "малым крепостным немореходным подлодкам". Рекомендовалось их строить по одному проекту. Кроме того предусматривался заказ 36 торпед и плавбазы.

Моряки, присутствовавшие на совещании, от таких "задумок" полностью отмежевались, сообщив об отказе Морского министерства финансировать постройку судов и формировать экипажи. Но при этом они согласились оказать содействие специалистам в период строительства, а также при проведении испытаний. В дальнейшем дела вела электротехническая часть Главного инженерного управления (ГИУ) Военного министерства.

Предварительные переговоры вели одновременно с двумя заводами в Санкт-Петербурге - Невским и Балтийским, которые во второй половине 1910 представили эскизные проекты, которые направили на рассмотрение в МТК. Капитан корпуса инженер-механиков флота Н.Ф. Карпов и корабельный инженер Л.Х. Казин представили свои отзывы, на основе которых лучшим был признан проект Невского завода, который фактически принадлежал, американской фирме "Электрик боут компани", а точнее знаменитому конструктору подводных лодок Джону Холланду.

Именно здесь до начала русско-японской войной (1904 – 1905) приступили к созданию серии подводных лодок типа "Сом".

Проект, который получил американскую индексацию "27-В" (в ряде документов Морского министерства встречается обозначение "тип 13"), имел ряд прогрессивных технических решений. Например, дизельный двигатель предназначался для надводного хода, в качестве источника питания электромотора использовались никелево-щелочные аккумуляторы системы Эдисона. Данные источники питания были легче, компактнее и безопаснее, кислотных элементов которые применялись в российском флоте. Кроме того в отличие от проекта предложенного Балтийским заводом планировалась установка двух трубчатых аппаратов (а не одного решетчатого аппарата системы Джевецкого). Также разработчики хотели увеличить глубину погружения, при помощи компрессора соответствующей мощности вдвое увеличить запаса сжатого воздуха, использовать компактную, полностью расположенную в центральном посту систему управления.

Специалистами МТК было рекомендовано разработчикам использовать отечественные двигатели. Кроме того они с недоверием отнеслись к аккумуляторам которые российские подводники раньше не использовали, соглашаясь на применение в случае гарантии двухгодичного срока службы. В своем докладе министерству офицеры МГШ отозвались о крепостных подлодках скептически поскольку данные подводные суда имеют: "….ограниченный радиус действия, как в надводном так и в подводном положении. Подводные лодки по тем же причинам будут иметь малый ход а их способность держаться в море при плохих погодных условиях ничтожна… В связи с изложенным выше их боевая ценность сводится к минимуму – практически к нулю".

Переговоры между Товариществом Невского судостроительного завода и ГИУ велись до весны 1911 года. Прорабатывалось три варианта: в двух вариантах предусматривалось применение дизелей отличных по конструкции, а в третьем – подлодка приводилась в движение электромотором. Окончательный выбор был остановлен на дизельных двигателях чугунолитейного и машиностроительного завода "Лодвиг Нобель" (теперь "Русский дизель"), который удовлетворял и заказчиков, и практикантов по тех. характеристикам (в числе которых и вес).

2 апреля 1911 года, Военное министерство, продолжая экономить, выделило на постройку судо лишь 0,5 млн. рублей – данной суммы хватало на заказ лишь трех подлодок при заявленной изготовителем стоимости 125 тыс. рублей за каждую, 10 торпед и береговую базу (40 тыс.). Полный комплект документации должны были представить в течении 2 месяцев, а готовые подводные лодки – к 1 сентября 1912 года.

Базу проектировали с 1911 по 1912 гг. однако в итоге заказ аннулировали, поскольку стороны не сошлись в стоимости. Торпеды для лодок через Невский завод были заказаны АО котельного, чугунолитейного и машиностроительного заводов "Г.А. Лесснер", где они по типовым тех. условиям Морского ведомства были изготовлены добросовестно и в срок.

Разработка окончательного проекта подлодок "27-А" и подготовка к их строительству заняли более чем год. Сам изготовитель был способен выполнить (но не в полном объеме) лишь постройку корпусов. Все оборудование и механизмы требовалось заказать у сторонних производителей, в числе которых и иностранные, а также согласовывать с отделом подводного плавания ГУКа и проектантами.

На Невском заводе к подготовительным работам приступили 29 марта 1911 года, на стапелях – в конце апреля - начале мая 1912 года, после того как была прокатана сталь. Судостроители приступили к работам на свой страх и риск, поскольку к этому времени ГИУ предложило построить лишь одну опытную подводную лодку. Данный подход мотивировался отсутствием детальных чертежей, а также опасениями в боевой пригодности и обитаемости судов данного типа.

После весьма острых и длительных переговоров правление Товарищества Невского завода фактически вынудило Военное министерство заключить договор на основе Первоначальных соглашений подписанных 16 октября 1912 года. Согласно им предусматривалась сдача всех подлодок не позднее середины 1913 года.

Миниатюрная подводная лодка "27-В" имела характерный "холландский" силуэт, который напоминал подлодку "Сом" и "АГ" – веретенообразный, вытянутый корпус, эллиптические сечения в носовой оконечности плавно переходили в круглые а миделем и далее в корму. Главные балластные цистерны были расположены в оконечностях вне прочного корпуса (кормовая - 1,67 т, носовая - 4,6 т). Дифферентные цистерны (0,54 т и 0,86 т) размещались в прочном корпусе, уравнительная (объемом 1,58 т) - в центре плавучести.

Подлодка при заполнении балластных цистерн погружалась до позиционного (боевого) положения, дифферентные цистерны использовались при полном погружении и получения необходимого дифферента, вспомогательную использовали для возмещения топлива, грузов, а также разницы в удельном весе воды. Кроме того она позволяла переходить в подводное положение, без использования дифферентных цистерн. Все цистерны опорожнялись помпами или продувались сжатым воздухом на любой глубине. Воду из балластных цистерн откачивали на глубине менее 5 м. В носовой оконечности находились расположенные один под другим трубчатые заряжаемые снаружи торпедные аппараты. Задние крышки аппаратов были вделаны в носовую переборку аккумуляторного отсека. Его размеры позволяли подготавливать нижнюю торпеду к выстрелу. У верхней торпеды можно было осмотреть лишь винтомоторную группу, а осматривалась она в надводном положении. В отсеке размещалось 192 элемента Эдисона а также пара баллонов со сжатым воздухом.

Центральный и аккумуляторные отсеки разделяла вторая водонепроницаемая переборка. Здесь были расположены центральный пост, в котором при погружении собиралась вся команда, система контроля и управления. Далее располагалось машинное отделение в котором находились главные двигатели, соединявшиеся с гребным валом посредствам фрикционных муфт, которые позволяли использовать их для вращения четырехлопастного бронзового винта а также зарядки аккумуляторной батареи емкость которых составляла 320 А ч. Батареи заряжались в течение 10 часов при 175 В и 150А. Кроме этого здесь располагались, работавший от дизелей компрессор, трюмная помпа, имеющая отдельный электромотор, пара баллонов со сжатым воздухом осушительной системы, а также 2 баллона для пуска дизелей. В двух цилиндрических топливных цистернах находилось 260 килограммов солярки. Плоская водонепроницаемая переборка устанавливалась над верхней частью корпуса. С ее помощью в надводном положении образовывалась палуба. Внутри нее располагались глушитель, а также запасные детали.

Над центральным постом к прочному корпусу приклепывалась литая бронзовая рубка.

Труба стационарного перископа (диаметр 13 см, при длине 4,3 м) с прочным корпусом соединялась при помощи водонепроницаемого сальника. Для вентиляции обоих отсеков использовались две полутораметровые трубы воздухозаборников расположенные с двух сторон от рубки. При этом в момент погружения верхнюю часть труб снимали, а отверстия задраивались водонепроницаемыми крышками. Горизонтальные носовые рули складывались в надводном положении.

На корпусе размещались бортовые кили, которые уменьшали качку, а также специальный откидной киль (масса 810 кг), используемый в аварийном положении.

Основой корпуса были 40 кольцевых шпангоутов, расположенных на расстоянии 46 см друг от друга, кроме двух первых, где шпация была уменьшена до 38 см. Наружную обшивку собирали в двойной накрой. Толщина используемых листов составляла от 3 до 8 мм. Для набора и обшивки использовали мартеновскую углеродную сталь имеющую прочностью на разрыв 56 кг/кв. мм.

Проект четырехцилиндрового четырехтактного дизельного двигателя длительной мощностью 50 л.с. при 500 оборотах в минуту и расходом топлива не более 250 грамм на 1 единицу мощности в час, был разработан на заводе Нобеля в 1911 г. На создание двигателя было потрачено всего месяц. Первоначальный вариант при этом весил 1300 кг (с маховиком), а окончательный – 1750 кг. Изготовление всех трех двигателей закончили к весне 1913 года. Электродвигатели были поставлены Русским обществом "Шуккерт и Ко" в Санкт-Петербурге. Длительная мощность составляла 35 л.с. и 70 л.с. в течение часа при 504 оборотах в минуту. Вес каждого двигателя с реостатами составлял 1300 кг. Большую часть комплектующих (пусковые реостаты, электрические вентиляторы и приборы управления к ним, трюмные помпы с электродвигателями, редукторы к баллонам для понижения давления, автоматические продувательные клапаны) поставила американская фирма "Электрик боут компани". Обществом Путиловских заводов были изготовлены торпедные (минные) аппараты, а "Всеобщей компанией электричества" - реостаты, распределительные доски и осветительная техника.

На стапелях работы были возобновлены в ноябре 1912 года. Наблюдающими были назначены Карпов и Казин, однако строительство велось медленно в связи со срывами сроков поставки оборудования. Весной - летом 1913 года бастовало много заводских цехов, поэтому литье рубок, передали гатчинскому заводу Лаврова. К декабрю этого года в корпусах были установлены все двигатели. В 1914 году были получены первая готовая рубка и два торпедных аппарата. В тоже время от фирмы "Оффичине Галилео" (Флоренция) получили перископы. Подводные лодки к середине года все еще не сошли со стапелей, поскольку судостроители не укладывались даже в новые сроки 15 мая - 1 июня.

Моряки, испытывающие недостаток в подлодках с начала Первой Мировой войны, резко изменили отношение к "27-В". Теперь морской генштаб настаивал на передаче подводных лодок для охраны Ревельских рейдов на Балтике, а в случае сражений на центральной минной позиции для усиления обороны Суропского прохода. ГУК не дожидаясь официального разрешения, которое поступило в начале августа, выдал Невскому заводу наряд на проведение круглосуточных работ. Табель комплектации команды подводных лодок выглядел так: 12 унтер-офицеров и кондукторов. 15 августа подлодки были зачислены в списки флота с присвоением номеров "1", "2" и "3" вместо названий. Они были сведены в дивизион особого назначения в составе бригады (в дальнейшем дивизии) подлодок Балтийского моря. Начальником дивизиона, а также командиром подводной лодки "№1" был назначен лейтенант Н.К. Нордштейн, подводными лодками "№2" и "№3" назначены лейтенанты И.И. Ризнич и В.В. Соллогуб. Новые командиры ранее командовали подлодками и считались опытными подводниками.

Гидравлические и пневматические испытания корпусов первых подводных лодок, которые были спущены на воду 3 и 21 августа выполнялись на плаву, а третьей, которую спустили 11 сентября на стапеле… Проектанты до начала войны настаивали на проведении ходовых испытаний в районе Бьорке, теперь же они были перенесены на Ладожское озеро, куда подлодки были доставлены на баржах. Испытания проводились сдаточным экипажем, который состоял из 5 американских техников, которые были командированы Холландом, и 5 специалистов из России. Подлодки "27-В" на удивление показали хорошие мореходные качества в надводном положении. В хорошую погоду суда держались намного лучше конвоирующих их катера и буксира.

Время погружения составило 2,5 минуты (меньше расчетного), движение в подводном положении было отмечено как удачное, однако со стрельбой дела обстояли неважно – во время выстрела подводную лодку сильно выбрасывало вверх. Клапаны крышек торпедных аппаратов пропускали воду. Во время стрельб была потеряна одна из двух учебных торпед.

Проблема с крышками была устранена при содействии путиловцев так как в течение 23 - 29 сентября три подлодки вступили в строй. Адмирал Н.О. Эссен, командующий флотом Балтийского моря, предлагал отправить сформированный дивизион до Ревеля своим ходом, считая, что если суда окажутся немореходными, то флоту они тоже не нужны. Но морской генштаб настоял на перевозке подлодок по железной дороге. Все 3 подлодки в ноябре 1914 года со снаряжением и личным составом прибыли спец. эшелоном в Ревель. Предполагалось что дивизион будет базироваться на острове Эзель в бухте Кильконд, однако осмотр контр-адмиралом А.И. Непениным и капитаном 1 ранга А.В. Колчаком спущенных на воду подводных лодок показал, что их лучше отправить в Балтийский порт. В Палдиски подводники осваивали полученную технику и при этом пытались создать некое подобие базы. В результате эксплуатации были выявлены такие недостатки как капризная работа дизелей, главных помп, аккумуляторов и др.

Летом 1915 года Морской генштаб решил перебросить подводные лодки "№1" и "№2" для защиты Архангельска. После приведения лодок в относительный порядок они своим ходом во второй половине июня перешли в Петроград. На это они затратили 25 часов. Заводом Нобеля был осуществлен ремонт дизели и суда были подняты на ж/д транспортеры корпуса.

9 июля 1915 года подлодки "№1" и "№2" придя в Вологду, были перегружены на баржи. В Архангельск дивизион прибыл 4 августа, и как писал Ризнич, "подлодки сразу же … начали походы для демонстрации". Подводные лодки до середины сентября размещались в устье Северной Двины. Вначале в качестве плавбазы был использован пароход "Феодосий Черниговский" который мало подходил для этих целей. Позднее использовался более пригодный "С. Витте". 11 октября 1915 года дивизион и база под конвоем крейсера "Василий Великий" отправился на север. Подводники после того как суда в Белом море были взяты на буксир пароходами перешли на них.

После того как буксир ночью 15 октября вышел из горла Белого моря и повернул к Мурманскому берегу была потеряна подлодка "№2". "Убыток" был принят на счет казны. Подводная лодка "№1" вернулась в Архангельск и была установлена на набережной.

Весной 1916 года нашлась пропавшая подводная лодка. Как оказалось, она была выброшена волнами в лагуну Святоноской бухты. В течение целого года ее пытались поднять, однако морской министр, в конце концов, наложил резолюцию: "Подлодку необходимо исключить из списков флота – не стоит расходовать деньги". Впоследствии с лодки было снято некоторое оборудование, а корпус оставлен на месте. В июне 1916 года подводную лодку "№ 1" на ледокольном пароходе "Айсланд" ("Семен Дежнев") перевезли в Александровск. Позднее к ней присоединилась подводная лодка "Дельфин". Оба подводных аппарата отстаивались или у причала, или у плавмастерской "Ксения". На запрос капитана первого ранга М.С. Рощаковского, старшего морского начальника Кольского района и отряда судов обороны Кольского залива о возможности использования номерной лодки для патрулирования на выходе из залива И.И. Ризнич заметил, что это невозможно, поскольку в акватории есть большие глубины, наблюдаются суровые погодные условия и многое другое. "Дельфин" и подлодка "№1" были оставлены для сохранения кадров подводников, которыми должны были комплектоваться подлодки типа "АГ" заказанные для Севера. Весной 1917 года в один из штормов прямо в базе затонула подлодка "№1", которая получила повреждения от ударов о стоящую рядом подводную лодку "Дельфин". Летом после подъема и дальнейшего ремонта в Мурманске подводная лодка была признана негодной и списана в порт.

Судьба подводной лодки "№3", которая почти весь 1915 год оставалась на Балтике сложилась по иному. После ремонта она была перевезена в Ревель и включена в систему обороны Моонзундского архипелага, однако в боевых действиях участия не принимала. Предполагавшаяся переброска на север была отменена по ходатайству Экспедиции особого назначения (ЭПРОН), которая занималась перевозкой для сербской армии грузов по Дунаю. Морской генштаб решил перебросить подлодку на юг в качестве морального воздействия на австро-венгерскую военную флотилию. При этом доставку возглавил И.И. Ризнич.

В 1916 - 1917 годах подлодка "№3" плавала по дунайским рукавам в составе ЭОН, позднее в Галацком отряде речных сил Дунайской флотилии.

После заключения мира лодка попала в румынскую флотилию, а позднее в венгерскую. Предпринимались попытки привести ее в порядок, однако безуспешно. В 1921 году подлодку сдали на слом.

Автор Вадим Собин



* 1330400369_1258271385_russi.jpg (30.61 Кб, 600x399 - просмотрено 2019 раз.)

* 1330400506_0_4f6ab_c67d9ff4_XL.jpg (163.03 Кб, 600x431 - просмотрено 2092 раз.)
« Последнее редактирование: 28 Февраль 2012, 20:01:11 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #62 : 03 Март 2012, 18:52:51 »

http://topwar.ru/930-podvodnye-lodki-ob-gerna.html

Подводные лодки О.Б. ГЕРНА


В июне 1854 года 27-летний военный инженер-фортификатор штабс-капитан Оттомар (Константин) Борисович Герн прибыл в Ревель. Здесь он должен был осуществлять мероприятия по усилению обороноспособности города, поскольку началась Крымская война и ожидались нападения англо-французской эскадры. По мнению Герна, береговую оборону порта необходимо было дополнить активными элементами, и он разработал проект подводного брандера, имеющего в носовой части заряд взрывчатого вещества. Данное судно он рассчитывал применять во время скрытых атак вражеских судов.

Военно-инженерное ведомство, ведавшее в то время береговой обороной приморских крепостей, заказало мастерским Ревельского порта небольшую деревянную подлодку. Построенное в сжатые сроки судно обошлось казне в тысячу рублей. В носовой части подводной лодки располагалось конусообразное зарядное отделение. Оно по замыслу конструктора отделялось от корпуса лодки после того как прикреплялось к днищу вражеского корабля: "подводный брандер" отходил а заряд приводился в действие при помощи электрического запала.

При погружении в трюм лодки через забортный кингстон принимался водяной балласт. Балласт принимался до тех пор, пока над поверхностью не оставались смотровой колпак, а также вентиляционные трубы, которые закреплялись на специальных поплавках. Кроме того, поплавки удерживали подводную лодку на заданной глубине, которая не превышала 2 метров. При всплытии воду откачивали ручным насосом. Движителем являлся двухвитковый архимедов винт, имеющий ручной привод. Привод состоял из гребного вала и маховика, который связывался с ним за счет зубчатой передачи. Вращением маховика осуществлялся ход подлодки. Для управления использовался расположенный позади гребного финта вертикальный руль с штуртросами и румпелем. Экипаж судна – 4 человека.

Комиссией Военно-инженерного ведомства 5 сентября 1854 года в одной из гаваней Ревельского порта были проведены испытания лодки О.Б. Герна. В результате оказалось, что судно плохо управляемо, а корпус в подводном положении недостаточно герметичен. Комиссия предложила разработать новый проект подводной лодки, которая имела бы железный корпус.

Поскольку британские корабли в мае 1854 года напали на Ревельский порт проектные работы пришлось отложить. Инженер Герн в это время принимал активное участие в обороне порта. Он руководил установкой на острове Нарген артиллерийских батарей. Только 2 июня 1855 года ему удалось закончить проект нового судна. Морское министерство по поручению Военно-инженерного ведомства заказало изготовление подводной лодки Механическому и литейному заводу братьев К. и А.Фрикке, который находился на Васильевском острове. Морское ведомство направило капитан-лейтенанта П.П. Крузенштерна – внука легендарного адмирала И.Ф. Крузенштерна – наблюдать за ее постройкой. Этот образованный и знакомый с техникой человек внес несколько предложений, которые улучшили конструкцию подлодки.

Подводная лодка № 2, которую построили всего за 3 месяца, 5 сентября 1855 года была готова проведению ходовых испытаний. Клепаный корпус выполнили без набора. Для корпуса использовали 3-миллиметровые железных листы, соединенные в пазах и стыках однорядным заклепочным швом. Корпус судна состоял из верхней и нижней частей, которые по форме были похожи на две шлюпки, причем верхняя (обращенная кверху днищем) являлась плоскодонной, а нижняя имела острые обводы в оконечностях. В верхней части кроме экипажа находились различные механизмы и устройства, в нижней - шлюзовая водолазная камера и водяной балласт. Обе части в корме и в носу имели деревянные платформы, на которых размещался экипаж (каждая из подводных лодок Герна вмещала 4 человека). В оконечностях корпуса имелись острые ребра с проушинами, которые предназначались для подвешивания подводной лодки при ее транспортировке надводными судами в район боевого применения. Зарядное отделение было таким же, как и у первой подлодки Герна.

В качестве движителя применялся двухлопастной винт, приводимый в действие через маховик мускульной силой. Для движения лодки были необходимы усилия двух матросов. На подводной лодке Герна впервые в практике российского подводного судостроения был применен гребной винт.

Лишь спустя 9 лет (в 1863 году) И.Ф. Александровский вторым в истории российского подводного судостроения использовал на сконструированной им подлодке гребной винт. Приоритет Герна в использовании винтового движителя подтверждают и чертежи его подлодки № 2, которые были обнаружены в ЦГАВМФ. Поршневой насос, соединенный маховиком при помощи шестерни, осуществлял вдувную вентиляцию через приемную трубу и резиновый шланг. Верхний конец шланга закреплялся на поплавке. Кроме того, на нем крепился верхний конец трубы самотечной вытяжной вентиляции.

В нижней части подводной лодки между двумя поперечными переборками размещалась шлюзовая камера. В ее днище имелись люк для водолаза, смотровые иллюминаторы, а также ниша подводного якоря. В середине верхней части корпуса подводной лодки был сделан вырез, закрывавшийся смотровым стеклянным колпаком, который был огражден железной решеткой (он использовался в качестве входного люка). Водяной балласт при погружении принимался через забортный кингстон непосредственно в трюм. Глубина погружения регулировалась путем приема воды или ее откачки при помощи ручного насоса. Как и на первой подводной лодке Герна, здесь тоже предусматривался вертикальный руль со штуртросами к штурвалу от румпеля. Штурвал устанавливался в средней части подлодки.

Ходовые испытания подводной лодки № 2 проводились на Малой Неве в течение двух недель. Судном командовал капитан-лейтенант П.П. Крузенштерн. На глубине два метра (все подводные лодки Герна погружались на такую глубину) герметичность корпуса нарушалась, и через заклепочные швы внутрь судна проникала забортная вода. После испытаний подлодка была поднята на набережную Галерного островка. Там оно находилось до 5 января 1957 года. Затем подлодка была доставлена на Ижорский завод санным путем. Трехмиллиметровая обшивка была заменена более толстыми листами, которые соединили двухрядным заклепочным швом. Стоимость подводной лодки, включая смену обшивки, составила 4380 рублей.

Подводная лодка № 2 19 октября 1857 года была доставлена в Петербург на буксире колесного парохода "Нева". Повторные испытания, которые состоялись осенью 1861 года, прошли успешно: при погружении корпус судна не пропускал воды, подлодка хорошо управлялась в надводном и в подводном положениях, но прикрепление заряда к судну противника оказалось практически невыполнимым. Комиссия решила, что лодку необходимо снабдить приборами для определения собственной скорости, и скорости течения в акватории, поскольку скорость судна была невелика.

Позднее Герну предложили разработать проект лодки имеющей вдвое большее водоизмещение. Новый проект был разработан к весне 1863 года. Основным проектным новшеством стало использование газового механического двигателя. Его по заданию Герна спроектировал и построил полковник Н.А. Петрашевский. Кроме того, он сконструировал принципиально новую систему вентиляции. Впервые для откачки водяного балласта использовался поршневой насос с приводом от гребного вала через разобщительную муфту. Подводную лодку № 3, водоизмещение которой составляло 16 тон, заказали Ижорскому заводу, который осенью 1864 года завершил формирование корпуса (стоимость составила 7000 рублей). К тому времени по проекту Петрашевского был изготовлен газовый (аммиачный) двигатель, но во время испытаний стало понятно, что методика использования жидкого аммиака не разработана. В связи с этим конструкторам пришлось отказаться от установки данного двигателя и вновь прибегнуть к использованию мускульной силы. Подлодка № 3 успешно прошла испытания в Колпинском пруду. Судно хорошо управлялось и надежно держало по компасу направление. Корпус новой подлодки обладал достаточной герметичностью. Однако как и предыдущие суда под водой она имело низкую скорость. Кроме того, оказалось, что предусмотренная на подводной лодке мина является весьма ненадежным оружием.

Инженер Герн понимал, что подводная лодка принесет практическую пользу только в случае, если будет оснащена эффективным механическим двигателем, который позволит значительно увеличит скорость движения в подводном положении. Он обратил внимание на электромашины, но отсутствие компактных аккумуляторных батарей делало невозможным их практическое использование на подводных судах. Когда стало известно, что французский капитан Бургуа испытывает спроектированную им подводную лодку с пневматическим двигателем, Герн отправился во Францию и принял непосредственное участие в испытаниях судна.

Тщательно изучив воздушный двигатель, он заказал у нескольких парижских фирм некоторое количество экспериментальных двигателей, в числе которых были и двигатели работавшие на сжатом воздухе. Герн обогащенный идеями французов уже по собственной инициативе приступил к разработке проект подводной лодки № 4. В новом проекте он учел собственный опыт, а также опыт иностранных конструкторов.

Морское министерство заинтересовалось новым проектом. Постройку подводной лодки которая по своим тактико-техническим характеристикам превосходила все предыдущие проекты была заказана Александровскому заводу в Петербурге (позднее Пролетарский завод). Строительство судна было завершено в 1867 году. В конструктивном отношении новый проект стал значительным шагом в развитии отечественного подводного судостроения. Корпус подлодки (запас плавучести 64%), который был выполнен из металла, представлял собой веретенообразное тело. Конструктивно он состоял из обшивки, 16 внутренних шпангоутов (шпация 60 см), плоской и двух сферических поперечных переборок, которые были обращены выпуклостью внутрь судна. Причем первая была литой, а вторая кованой. Плоская и вторая сферическая переборки разделяли внутренний объем подводной лодки на 3 отсека с герметичными дверями. Конусообразный железный обтекатель крепился к носовой переборке. Он заполнялся деревом и в случае столкновения подводной с какими-либо объектами выполнял роль амортизатора.

Носовой отсек, который ограничивали обе сферические переборки, являлся шлюзовой камерой объемом 3 кубических метра. В ее нижней части размещалась балластная цистерна (1,6 т), внутри которой располагался клюз подводного якоря, а также тросовый привод его лебедки. Средний отсек объемом 11 кубических метров, в котором располагался центральный пост управления, ограничивался второй сферической и плоской поперечной переборкой. Здесь располагались две ручные помпы, лебедки подводного якоря и кингстонов, ноктоуз магнитного компаса, штурвал вертикального руля и уравнительная цистерна. Башня - поплавок с установленной откидной крышкой задвигалась или выдвигалась при помощи винтового механизма. Башня могла быть поднята на 0,5 м выше верхней кромки корпуса. Это позволяло увеличивать или уменьшать объем подводной лодки и менять глубину ее погружения. Башню использовали как входной люк, для наблюдения за горизонтом и вентиляции. В трюме среднего отсека находилась цистерна с известью, три кислородных баллона и вентилятор, которые входили в систему регенерации воздуха.

В кормовом отсеке объемом 11 кубических метров размещался паровой котел с герметизированной топкой (мощность 6 л.с., 120 об/мин.), баллеры горизонтального и вертикального рулей, гребной вал, компрессор и вдувной вентилятор с приводами от гребного вала. Здесь же располагался ящик для дров, древесного угля или брикетов спец. топлива, а также баллон со сжатым воздухом и бачок для скипидара. Один из вариантов проекта предусматривал установку винта регулируемого шага вместо обычного двухлопастного.

В основе энергетической установки, которая была сконструирована из расчета использования пневматического двигателя или паровой машины, стояла двухцилиндровая комбинированная машина. В надводном положении силовой агрегат работал как паровая машина, горение древесного угля или дров в топке котла поддерживалось кислородом из атмосферного воздуха, а газы и отработавший пар уходили в атмосферу. При погружении в герметизированной топке сжигали обогащенные кислородом брикеты или скипидар, который подавался через форсунку одновременно с кислородом (вероятно в этом случае осуществлялся поддув топки при помощи вентилятора). Пар и отработавшие газы отводили за борт. Кроме того, в подводном положении предусматривалась непосредственная подача сжатого воздуха к золотникам машины. В этом случае она становилась пневматическим двигателем. По расчетам Герна запаса топлива хватало на 5 часов хода в подводном положении, а сжатого воздуха – на милю. Судовые системы включали осушительный и вентиляционный трубопроводы, воздухопровод и трубопровод для подачи кислорода.

Постройка подводной лодки была закончена в 1867 году. Испытания проходили в течение 9 лет в Итальянском пруду Кронштадтского порта. За это время Герн внес большое количество усовершенствований.

Например, форсунка Шпаковского была заменена более эффективной, изменилось рулевое устройство. Герн сам сконструировал, а также построил на Петербуржском заводе Берда большую (длина 7 метров, диаметр 1 метр, масса 5 тонн) и весьма тихоходную торпеду. Кроме этого, конструктор подал идею крепления торпеды снаружи, под корпусом подводной лодки.

В результате усовершенствований к середине 70-х подводная лодка № 4 хорошо управлялась на испытаниях, но в подводном положении мог использоваться только пневматический двигатель - не удалось надежно герметизировать топку. В связи с этим во время погружения, при котором концы вентиляционных труб скрывались под водой, газы попадали в отсеки. Между тем в Военно-инженерном ведомстве, не получив практических результатов от исследований и опытов Герна, начали терять интерес к подводным лодкам. В 1876 году ведомство дало указание прекратить работы на основании того, что "... из результатов опытов, которые производились на протяжении многих лет, подводное плавание весьма затруднительно, и даже в случае разрешения вопроса относительно устройства сложных механизмов это плавание всегда сопряжено с большой опасностью для жизни людей и зависит от многих случайностей".

На прекращение испытаний также повлияла и смерть П.П. Крузенштерна, который являлся энтузиастом подводного плавания и на протяжении 20 лет командовал лодками Герна. Лишившись такого помощника и потеряв поддержку со стороны генерал-лейтенанта Э.И. Тотлебена, управлявшего Военно-инженерным ведомством, Оттомар Борисович Герн, сам ставший к тому времени генералом, перестал заниматься подводными лодками. Первую – деревянную – подлодку разобрали в Ревеле, из второй безуспешно пытались сделать водолазный колокол, а последние две лодки находились на стенке Кронштадтского порта, однако и они в итоге были разобраны.

Подведя итоги работ О.Б. Герна в области подводного судостроения, нужно подчеркнуть следующее: Герн первым в мире сконструировал и построил подводное судно веретенообразной формы, использовал сферические поперечные переборки, которые разделяли корпус судна на водонепроницаемые отсеки, первым в истории российского подводного судостроения установил на подлодку гребной винт в качестве движителя, сконструировал винт имеющий поворотные лопасти, впервые применил для движения подводной лодки пневматическую энергетическую установку работающую по комбинированному циклу, впервые в отечественном подводном судостроении пытался внедрить комплексную регенерацию воздуха. Кроме того, Герн спроектировал и построил торпеду. На его подводной лодке № 2 впервые был установлен магнитный компас со специальным дефлектором.

Все вышесказанное дает основание причислить Оттомара Борисовича Герна к плеяде выдающихся деятелей отечественного подводного судостроения XIX века, как С.К. Джевецкий, О.С. Костович, И.Ф. Александровский и К.А.Шильдер.

Автор Вадим Собин






* 1330745536_image004.jpg (223.55 Кб, 464x600 - просмотрено 1789 раз.)

* 1330745989_image001.jpg (114.38 Кб, 421x600 - просмотрено 1920 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #63 : 12 Март 2012, 19:25:34 »

http://www.flot.com/news/navy/?ELEMENT_ID=106571

Подводная лодка С-2 будет объявлена воинским захоронением

Текст: Центральный Военно-Морской Портал
Фото: Подводная лодка С-2. Центральный Военно-Морской Портал

Советская подводная лодка С-2, затонувшая во время Советско-финской войны в январе 1940 года предположительно от подрыва на мине, будет объявлена воинским захоронением. Финская сторона готова включить останки ПЛ С-2, находящиеся на дне Балтийского моря в территориальных водах Финляндии, в официальный список советских воинских захоронений. Об этом корреспонденту Центрального Военно-Морского Портала стало известно от капитана 2-го ранга запаса Александра Гавриловича Тутышкина, сына командира 13-го дивизиона 1-й бригады подводных лодок Балтфлота, который был старшим на борту в последнем походе С-2.

Процедура придания статуса воинского захоронения погибшей лодке предусмотрена подписанным в 1992 году Российско-финляндским межправительственным соглашением о сотрудничестве и увековечении памяти советских военнослужащих в Финляндии и финских военнослужащих в России, погибших во время Второй мировой войны.

Перед включением ПЛ С-2 в список воинских захоронений финская сторона проведет обезвреживание находящихся на борту лодки боеприпасов (торпед и артиллерийских снарядов). Оборонительные силы Финляндии планируют выполнить работы в начале лета 2012 года.

А.Г. Тутышкин, статья которого по истории гибели лодки С-2 публиковалась на страницах ЦВМП, в сентябре 2011 года обратился с письмом к Президенту РФ Дмитрию Медведеву о решении судьбы останков лодки и погибших подводников, где просил перенести фрагменты лодки и останки моряков на Родину.

МИД России обратился к финской стороне с просьбой о придании найденной в 2009 году С-2 статуса воинского захоронения и в октябре 2011 года получил ответ с выражением готовности включить останки ПЛ в официальный список воинских захоронений.

По причине образцового выполнения Финляндией межправительственного соглашения МИД России полагает нецелесообразным ставить перед Финляндской республикой вопрос о переносе останков лодки и моряков в Россию.

Министерство обороны России в письме А.Г. Тутышкину также не подтверждает готовность рассматривать вопрос о подъеме останков лодки и людей и переносе их на территорию РФ.

В связи с информацией о планируемых работах по уничтожению неразорвавшихся боеприпасов в районе гибели С-2 А.Г. Тутышкин высказывает опасения о безопасности этой акции для захоронения, так как, по его мнению, при выполнении работ по разминированию будут причинен ущерб останкам лодки и людей. Он будет настаивать на подъеме останков моряков-балтийцев и переносе их на Родину.


* pic_1.jpg (59.07 Кб, 600x204 - просмотрено 1940 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #64 : 09 Сентябрь 2012, 16:05:36 »

http://www.flot.com/news/navy/?ELEMENT_ID=121775

Советская подлодка времен Второй мировой войны найдена у побережья Швеции

Текст: Центральный Военно-Морской Портал
Фото: Погибшая советская подлодка на дне Балтийского моря. dykarna.nu
 
Еще одна советская подводная лодка, погибшая во время Второй мировой войны, обнаружена шведскими дайверами на дне Балтийского моря. О принадлежности лодки и времени ее гибели позволяют судить русские буквы, до сих пор читаемые на ее борту, и год, проставленный на прицеле 100-мм корабельной пушки — 1936-й. Эксперты Центрального Военно-Морского Портала уже высказывают предположение, что это — подводная лодка С-6, не вернувшаяся из боевого похода в августе 1941 года. Во всех военных энциклопедиях и исторических исследованиях, посвященных этому времени, она числится пропавшей без вести.

Команда дайверов "250 Бар" наткнулась на затонувший корабль случайно, в августе 2011 года, во время очередного погружения в прибрежных водах острова Готланд (королевство Швеция). В мае текущего года дайверы совершили повторное погружение к месту крушения субмарины, чтобы подробнее исследовать его и сделать серию подводных фотографий. Экспедиция, судя по всему, прошла успешно: на выложенных в шведском интернете снимках отчетливо виден корпус погибшей лодки, силуэт зенитного орудия и русские надписи на его прицеле. Помимо номера пушки (№30), здесь хорошо просматривается советская символика: серп и молот с венчающей их маленькой звездочкой.

По мнению дайверов Магнуса Эрикссона и Питера Карлссона, с которыми удалось пообщаться редакции ЦВМП, советская подлодка прекрасно сохранилась, хотя носовая часть ее оторвана и большой обломок лежит в 10 футах слева от корабля. Зато киль, корма и зенитное орудие в очень неплохом состоянии.

В беседе с корреспондентом Центрального Военно-Морского Портала г-н Магнус Эрикссон уточнил местонахождение подводной лодки: по его сведениям, она лежит на грунте на глубине 45 метров в 55 морских милях к востоку от шведского острова Sandhamn. Представителям государственной власти или ВМС Швеции дайверы о своей находке пока не сообщали, зато известили о ней стокгольмскую компанию Deep Sea Productions, которая специализируется на съемках видеорепортажей, связанных с подводной археологией. По словам Магнуса, руководство Deep Sea Productions даже намерено снять фильм о погибшем советском корабле. Впрочем, в самой компании, с которой редакция Flot.com связалась по электронной почте, этого факта пока не подтверждают.

В свою очередь ЦВМП поставил в известность о находке г-на Хокана Андерссона, атташе по вопросам обороны посольства Швеции в Москве. Г-н Андерссон пообещал дать официальный ответ, как только ему станет известна реакция на сообщение его коллег из оборонного ведомства шведского королевства. За ситуацией также следит Санкт-Петербургский клуб моряков-подводников. Кстати, председатель клуба, капитан 1 ранга Игорь Курдин первым был проинформирован шведскими дайверами о сделанном ими сенсационном открытии.

Центральный Военно-Морской Портал надеется, что с помощью шведских коллег в короткое время удастся установить бортовой номер лодки, определить состав ее погибшего экипажа и отдать запоздалый долг памяти похороненным на дне Балтики советским морякам.

Напомним, что это далеко не первая советская подводная лодка, найденная поисковиками Швеции в Балтийском море. К примеру, в 2009 году скандинавские дайверы обнаружили другую подлодку серии "Средняя" - С-2, которая считалась пропавшей без вести с 1940 года. Находка была сделана на границе шведских и финских территориальных вод в Аландском море. В августе 2010 года на месте гибели лодки состоялась церемония памяти экипажа С-2, на которой присутствовали родственники погибших подводников.

Историческая справка:

С-6 — советская дизель-электрическая торпедная подводная лодка серии IX-бис, С — «Средняя» (иногда ее называют «Сталинец») времён Второй мировой войны. Участвовала в Советско-финской и Великой Отечественной войнах. Была заложена 28 декабря 1935 года на заводе № 189 в Ленинграде под стапельным номером 279 и литерным обозначением «Н-6». Спущена на воду 31 марта 1938 года, вступила в строй 27 ноября 1939 года. 2 августа 1941 года лодка отправилась в свой последний боевой поход к острову Борнхольм (Дания), после этого на связь не выходила, дальнейшая ее судьба неизвестна.


* gicgqflp%20gqngzghoo%20kl.jpg (76.59 Кб, 600x450 - просмотрено 1970 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #65 : 14 Сентябрь 2012, 14:46:56 »

ШВЕДСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ

http://korabley.net/news/podlodka_na_skalakh/2012-08-06-1240

Подлодка на скалах

За свою многовековую историю Россия и Швеция множество раз воевали между собой. Это были крупные многолетние конфликты с десятками тысяч убитых и раненых и короткие вооруженные противостояния, оканчивающие одним сражением. В сознании человека далекого от истории Швеция перестала быть серьезным соперником для России в 1721 году сразу после поражения в Великой Северной войне. Однако мало кто знает, что две державы продолжали регулярно воевать друг с другом до конца XIX века и еще меньше известно о том, что осенью 1981 года Советский Союз и Швеция стояли на пороге новой войны.
Для жителей небольшого острова Турумшер на юге Швеции день 28 октября 1981 года начался также как и все предыдущие. Но это утро было необычным для нескольких рыбаков, которые в проливе между мелкими островками могли видеть стальной корпус подлодки, на котором виднелся флаг Советского Военно-морского флота. Каким же образом советская субмарина оказалась у берегов иностранного государства.

В начале 80-х годов прошлого века отношения между СССР и Швецией можно было назвать почти идеальными. Придерживаясь нейтралитета, Швеция не входила в НАТО, что позволяло ей проводить самостоятельную политику, не оглядываясь на соседей по западной Европе, поголовно состоящих в североатлантическом альянсе. Конец 70-х, начало 80-х годов можно назвать холодной дипломатической войной между СССР и Западом. На фоне такого поведения западных держав визит короля Швеции Карла XVI Густава в 1978 году выглядел как настоящий дипломатический прорыв. В 1980 году Швеция не стала игнорировать участие в Олимпиаде-80 в Москве, в отличии от западных соседей.
В начале октября 1981 года дизель-электрическая подлодка Балтийского флота С-363 проекта 613 (бортовой номер 137) под командованием капитана 3 ранга Анатолия Гущина вышла из военно-морской базы Палдиски, Эстонская ССР на боевую службу. Дежурство в море сроком один месяц должно было завершиться за два дня до 64 годовщины Октябрьской революции. Это был типичный боевой выход. Подлодка С-363 должна была нести дежурство в квадрате восточнее датского острова Борнхольм.
Рассказывать о первом этапе похода до захода подлодки на плановую стоянку в польский порт Свиноуйсьце по сути нечего. Все шло штатно и без происшествий. 17 октября подлодка С-363 снова вышла в море. Тот же маршрут, тот же район патрулирования, те же задачи, но ровно сутки спустя произошло ЧП. Ночью весь экипаж лодки услышал, как по корпусу заскрежетал металл. Впоследствии было определено, что подлодка зацепила рыбацкий трал, который повредил стекло ветроотбойника, сорвал несколько деталей на рубке и свернул рамку радионавигатора.

Сейчас стоит сделать небольшое отступление, чтобы можно было понять причины дальнейших событий. Командир лодки Анатолий Гущин не был на борту своей подводной лодке первым по званию и по должности. Формально, как офицер, Гущин подчинялся начальнику штаба бригады подводных лодок капитану 2 ранга Аврукевичу Иосифу Федоровичу, который пошел в этот поход в качестве наставника, очень молодого подводника Гущина.
Скорее всего, из-за отсутствия достаточного опыта командир подлодки допустил свою главную ошибку, которая привела к негативным последствиям. Гущин не решился, как положено, действовать в таких ситуациях, доложить в штаб флота о ЧП, и вернуться на базу. Но поход продолжился, после чего произошло то, что никто не мог предвидеть.
Неполадки в оборудовании, полная профнепригодность штурмана, который с трудом знал азы штурманского дела, давление на командира подлодки со стороны старшего по должности и званию привели к тому, что на подлодке не знали, где они реально находятся. Через восемь дней после происшествия с тралом субмарина была на расстоянии 53 морских миль от предполагаемого места нахождения.

27 октября 1981 года подлодка С-363 в надводном положении шла в ночь, гремя дизелями. Это были последние спокойные минуты экипажа. По какому-то мистическому совпадению подлодка вслепую следовала по секретному фарватеру шведских ВМС, который составлял всего 12 метров. Мелкие каменистые островки, разбросанные по сторонам, в темноте с ходовой рубки казались непонятными темными пятнами. В 21:57 по корпусу подлодки протянулся протяженный скрежет. На скорости 7 узлов подлодка выскочила на камни прибрежной отмели.
28 октября 1981 года остров Турумшер, Швеция. Всю ночь экипаж лодки предпринимал отчаянные попытки сняться с банки. Но когда стало понятно, что своими силами подводную лодку с камней снять не удастся, над рубкой был поднят советский флаг военно-морского флота.

О происшествии было доложено начальнику штаба Шведской Военно-Морской базы Карлскруна капитану 2 ранга Карлу Андерссону, который немедленно отправился к подлодке. Поднявшись на рубку, на немецком языке он попросил переговорить с капитаном. Командир лодки провел Андерссона в кают-компанию и предложил «флотского чая». За столом обстановка несколько разрядилась и начальник штаба ВМБ дружелюбно предложил советским подводникам помощь, отправив субмарину домой не поднимая шума. Но информация о советской подлодке ушла в Стокгольм и вызвала среди военно-политического руководства Швеции шок. После чего настало время активных действий, а в штабе Балтийского флота, наконец, осознали, где находится подводная лодка С-363.
Инцидент с подлодкой был из ряда вон выходящим событием, ведь только что успешно закончились учения «Запад-81», в которых принимали участие все западные военные округа СССР, Балтийский флот и флоты стран варшавского договора. На маневрах была продемонстрирована вся мощь западного блока, а запад внимательно следил за всеми событиями, и посадка С-363 на мель в шведских водах вполне могла стать детонатором крупного европейского конфликта.
Подводники допустили ошибку, но у шведов не было причин ее усугублять. И пока дипломаты пытались «нащупать» пути выхода из сложившейся ситуации, события стала стремительно ухудшаться. На помощь С-363 вышла эскадра Балтийского флота во главе с большим противолодочным кораблем «Образцовый». Все понимали, что вход эскадры в территориальные воды Швеции это мировой скандал, тем не менее, флот был на это готов.

Сейчас спустя 31 год это может показаться недоразумением, но в 1981 году накал страстей достигал своего апогея. Главнокомандующий Вооруженных Сил Швеции получил приказ держать границу на замке и батареи береговой артиллерии готовили всерьез открыть огонь по советским военным кораблям в случае нарушения границы, но эскадра остановилась в нейтральных водах.
К тому времени, когда советские корабли подошли к шведской границе, напряжение достигло своего пика. Шведам стало известно, что на подлодке С-363 находятся ядерные боеприпасы и это позволило выдвинуть Советскому Союзу новые обвинения. Швеция объявила сборы резервистов, а пограничная охрана была заменена командой морских пехотинцев с полным комплектом вооружения.

Скорее всего, 1 ноября 1981 года стоит считать переломным днем в этом конфликте. Решение о политическом урегулировании было принято на самом высшем уровне, причем шведское правительство в отличие от своих оппонентов постоянно находилось под огнем критики со стороны шведской общественности. Масла в огонь подливали и средства массовой информации. Под влиянием СМИ благожелательный настрой шведов по отношению к СССР быстро испарился, но, все же, здравый смысл возобладал.
1 ноября 1981 года советский МИД получил от шведского посла в Москве условия освобождения подлодки, где было сказано следующее:
- СССР должен принести извинения за вторжение;
- оплатить все расходы по спасению субмарины (5 миллионов шведских крон или 1 миллион рублей);
- снимать подлодку с банки будет шведское аварийно-спасательное судно;
- командир подлодки и офицеры должны быть допрошены шведской стороной.

Советский Союз безоговорочно принял первые три пункта, а самый унизительный тоже был принят, но с поправкой - командир субмарины будет опрошен. Тем не менее, несмотря на значительные уступки, Балтийский флот поступал по принципу «Хочешь мира - готовься к войне». На случай осложнения обстановки к кораблям эскадры, продолжавшим маневрирование в нейтральных водах присоединился еще один эсминец, два малых противолодочных корабля, и один сторожевой корабль, но это была лишь перестраховка.
На следующий день правительство Швеции дало расширенную пресс-конференцию, подведя итог недельного стояния подлодки С-363 на камнях. После которой 5 ноября 1981 года шведы приняли решение стащить лодку с мели, вывести ее в нейтральные воды и передать для дальнейшей буксировки кораблям советского военно-морского флота.
Утром 6 ноября в 08:00 буксир вывел подлодку в открытое море, и через 30 минут советская субмарина пересекла территориальные воды Швеции. Через двое суток 8 ноября 1981 года поход субмарины С-363 завершился в Лиепае.
Как только подводная лодка пришвартовалась к причалу, офицеры были отправлены в штаб, где начала работу комиссия по расследованию инцидента. Мичманов и матросов опрашивали прямо на борту.

Итогом работы специальной комиссии стало увольнение капитана 2 рангу Иосифа Аврукевича из состава Советского Военно-морского флота, командир подлодки С-363 Анатолий Гущин был снят с должности и направлен для дальнейшего прохождения службы в береговую часть. Остальной экипаж «шведского комсомольца» именно так прозвали подлодку флотские острословы, никакого наказания не понес. Начальник штаба военно-морской базы Карлскруна был отстранен и переведен на нижестоящую должность.
Инцидент с подлодкой не утихает до сих пор, некоторые военные специалисты считают, что у советской подлодки все же была секретная миссия.


* 93501830.jpg (115.71 Кб, 600x345 - просмотрено 1877 раз.)

* 13623742.jpg (138.45 Кб, 600x346 - просмотрено 2034 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #66 : 22 Октябрь 2012, 18:38:54 »

http://topwar.ru/20200-proekt-podvodnoy-lodki-chernovskogo.html

Проект подводной лодки Черновского

Одним из оригинальных отечественных проектов подлодок начала XIX века был проект узника Шлиссельбурга Казимира Черновского.

6 мая 1829 года мелкопоместного дворянина из минской губернии К. Черновского арестовали и заключили в Петропавловскую крепость. Через пять месяцев он был переведен в Шлиссельбургскую крепость, находящуюся в ведении Третьего отделения собственной Его Величества канцелярии. До сих пор обстоятельства заключения Черновского остаются невыясненными. Но можно не сомневаться, что Черновский являлся «политическим преступником», которых Николай I наказывал со всей присущей ему жестокостью.

Казимир Черновский находясь в заключении составил чертежи и описание подлодки. 19 июня 1829 года проект представили царю вместе с письмом в котором говорилось:
«Первый опыт моих трудов... дерзаю представить Вашему императорскому величеству. В 1825 г. мной было изобретено подводное судно и по сей день, я старался его усовершенствовать, надеясь, что мое изобретение будет иметь успех....

Оно в военном искусстве будет полезным, так как позволит подплыть под водою под неприятельские корабли и истреблять оные, или делать вылазку в неожиданных неприятелем местах.
Могу построить подводное судно, с установкой в нем нескольких пушек...»
Черновский свои соображения о пользе подлодок излагал подробно и указывал на возможность подробной разработки проекта. В своем письме Черновский писал:
«Ежили мое описание подводных судов будет в чем-то недокладное, то прошу меня извинить о том, так как мне не позволено иметь инструментов для сделания плана...

Ежели же мне будет позволено сделать подводные суда то, что неясным показывается теперь в описании, будет лучшим образом изъяснено самым в деле... поскольку чувствую себя способным сделать подводные судна разных видов... в противном случае, если б мне дали работников и материалы, а я не сделал бы подводного судна, то жертвую жизнью своей».

Предложение Черновского Николай I направил на экспертизу инженеру генералу Базену. При этом он дал коменданту крепости указание о том, чтобы К. Черновский разработку проекта продолжала. Однако комендант условий для работы изобретателю не создал и даже не разрешил пользоваться перочинным ножом и циркулем, хотя Черновский и доказывал необходимость данных инструментов для работы над проектом. Об этом доложили царю, который дал указание снабдить Черновского нужными для черчения инструментами, однако в данном указании имелась приписка: «всякое могущее произойти приключение с ним отнести на ответственность коменданта».

Естественно, комендант крепости от такого узника постарался избавиться: Черновский до 1834 года числился в списках заключенных, однако после этого неизвестно куда выбыл. Проект Черновского осуществлен не был.

Сохранившиеся до наших дней два чертежа, выполненные с большой тщательностью Черновским в тюрьме, не дают о его замысле полного представления, однако о нем можно судить по описаниям конструктора, а также по отзыву Базена. Последний к проекту вначале отнесся объективно и даже указывал улучшения, которые необходимо было бы осуществить при постройке судно, однако позднее, узнав, что судьба Черновского уже предрешена, к проекту отнесся по-иному, признав его «неудобоисполнимым». Базен в своем заключении писал:

«Ныне рассматриваемая записка, доказывает, что ее сочинитель имеет больше усердия, а также воображения, нежели познаний в науках. Многие его предложения не представляет той благонадежности и простоты, которые должны составить главнейшие свойства подводных кораблей, и поэтому приведение их в исполнение требовало бы значительных изменений или разных дополнений.

По моему мнению, сие происходит, во-первых, потому, что сочинителю неизвестны исследования уже сделанные по сему предмету и во-вторых, потому что он принял употребление подводных лодок в пространном смысле. В столь затруднительном и важном предприятии нужно поступить постепенно и осторожно. Правила об устройстве подлодок не дошли пока до такого совершенства, чтобы можно было заниматься приложением данных правил к созданию военных подводных судов больших размеров. До начала такого обширного приложения нужно усовершенствовать небольшие подводные суда до возможной степени, а лодка, описанная в настоящей записке, в этом отношении всего желаемого не только не исполняет, но даже отстает от подобных изобретений уже известных».

Базен в последней фразе, вероятно, имел в виду проекты подлодок братьев Коэссин и Фультона во Франции. Базен, заканчивая свой отзыв на проект Черновского, сделал следующее заключение:

«Впрочем, я признаю что, несмотря на то, что описанная лодка всем желаемым условиям не удовлетворяет, но, ее изобретение делает честь Черновскому и должно полагать, что практические познания и усердие сочинителя могут 6ыть полезными при исследованиях в производстве практических опытов для введения в усовершенствования в Российской империи подводного судоходства».

Проект Черновского и отзыв Базена попали в Военное министерство, которое зная, кто является автором данного изобретения, решило проект похоронить. В письме Министерства от 30 сентября 1832 года, адресованном в Главный Штаб, говорилось:

«Изобретение сочинителя подлодки, с одной стороны, не имеет нужного свойства опускаться по произволу до определенной глубины, а с другой стороны не дает постоянной возможности возобновлять внутренний воздух для свободного дыхания находящихся в ней людей. Поэтому через невыполнение этих условий, а также по многим другим недостаткам, генерал-лейтенант Базен, устройство по данному проекту лодки почитает неудобоисполнимым. Впрочем, Базен считает, что у сочинителя хорошее воображения, а также достаточно сведений, приобретенных им чтением книг или практикою, но его проект служит доказательством, что воображение, которое не подкрепляется основательными познаниями в науках, не может произвести полезного изобретения».

Архивные документы дают возможность восстановить замыслы Черновского, предполагаемые для осуществления на его подлодке.

Для изготовления корпуса лодки предлагалось использовать железо «потому, что по своей протяжности, упругости и крепости металлы, весьма способны к постройке лодок и к тому же они в изобилии находятся в России».

Черновским предлагалась цилиндрическая форма корпуса с тупой кормовой и заостренной носовой оконечностями. Обшивка должна была крепиться к решетчатому набору клепкой; внутреннюю поверхность для теплоизоляции необходимо было покрыть сыромятными кожами. По проекту длина лодки составляла около 10 метров, наибольшая ширина – 3 метра.

В систему погружения входило 28 кожаных мехов, расположенных по бортам равномерно. Меха для приема воды сообщались с забортным пространством. Для всплытия вода из мехов вытеснялась с помощью рычагов.

В верхней части корпуса предусматривалась выдвижная рубка: объем лодки при выдвижении рубки увеличивался и она поднималась на поверхность, а при опускании объем судна уменьшался и оно погружалось. Таким образом, осуществлялась регулировка глубину погружения. Верхняя часть рубки оборудовалась иллюминаторами. Через рубку можно было осуществлять стрельбу и высаживать вооруженный десант.

Черновский для движения судна предлагал использовать четырнадцать пар весел (с каждого борта по семь пар). Весла располагались в два ряда, в каждом по семь штук. Весла – гладкие точеные штоки, которые проходят через кожаные манжеты в бортах. На наружных концах штоков устанавливались упорные части в виде зонтов, складывающиеся при втягивании штоков внутрь судна, выталкивании они раскрывались, создавая упор. Прямолинейно-возвратные движения данных оригинальных весел должны были двигать подлодку вперед.

Черновский кроме огнестрельного оружия, предлагал снабдить лодку миной, которая подводилась под днище вражеского судна. Черновский предполагал использовать запал, который, по замыслу изобретателя, должен был автоматически действовать после отхода судна на безопасное расстояние от подрываемого корабля.

В запале в качестве воспламеняющего вещества предусматривалась смесь нескольких химических веществ. Вероятно, запал изготавливался из фосфористого кальция, обладающего свойством воспламенения при соприкосновении с морской водой. Запал Черновского состоял из трубки, которая вставлялась в корпус мины. Наружный конец трубки закрывала пробка из квасцов, которые спустя некоторое время растворялись; после того как вода соприкасалась с горючей смеси запала, происходила детонация мины.

В описании устройства подводной лодки Черновского остается много непонятного; например, устройство вертикального руля остается невыясненным. Рассматривая чертеж размещения весел видно, что в кормовой части судна имеются четыре весла аналогичные бортовым веслам. Очевидно, что данными кормовыми веслами можно двигать судно вперед, как и бортовыми. Однако если работать не всеми кормовыми веслами одновременно, а только двумя или одним крайним, то можно изменять направление подлодки в горизонтальной плоскости, что равносильно работе обычного вертикального руля.

Вероятно, что именно расположение кормовых весел вынудило Черновского сделать кормовую часть тупой, хотя и он писал, что корпус судна должен иметь обтекаемую форму с минимальным количеством выступающих частей.

В описании Черновского говорится, что для замены воздуха в подводной лодке должны иметься кожаные мешки, заблаговременно накаченные свежим воздухом при помощи воздушного насоса. Свежий воздух по мере надобности должен был стравливаться из мешков в подлодку, улучшая, таким образом, условия дыхания. Для удаления испорченного воздуха предлагалось иметь другой комплект мешков, из которых воздух выпускался за борт судна.

Данная система вентиляции была неэффективной, поэтому в отзыве Базена не случайно отмечалась необеспеченность дыхания людей при подводном плавании. В то же время можно предположить, что это был только один из вариантов устройства вентиляционной системы, которую предлагал Черновский.

Черновский в своем проекте предусматривал установку перископа на подлодке. Данную идею подал Базен, который в замечаниях к проекту указывал на неудобство наблюдения при помощи иллюминатора за горизонтом. По мнению Базена, в рубке возможна установка оптических приборов, известных по работам Ломоносова. По мнению Черновского, носить неподвижный перископ на рубке как мачту было неудобно, поэтому он высказал мысль о применении выдвижного перископа оснащенного механизмом подъема/опускания, а также имеющего возможность поворачивания при наблюдении. На замечание Базена о трудностях удержания глубины без наличия бортовых крыльев, без которых «подводная лодка своей цели соответствовать не может», Черновский отвечал, что против устройства горизонтальных рулей не возражает.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что с помощью Базен имеющего большой опыт проект Черновского мог быть в значительной мере усовершенствован. Однако, повторяем, что Базен, зная, что автора является политическим преступником, уклонился от помощи, заявив в окончательном заключении о «неудобоисполнимости» проекта.

Проект Черновского являлся новым шагом в развитии техники подводного плавания. Применение самовоспламеняющейся мины и перископа, изобретение нового рода движителя – важные отличительные черты этого проекта.


* 1350874965_RPL18014.jpg (97.25 Кб, 600x219 - просмотрено 1866 раз.)

* 1350874980_RPL18015.jpg (104.01 Кб, 600x230 - просмотрено 1663 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #67 : 24 Октябрь 2012, 20:29:21 »

http://topwar.ru/20237-podvodnaya-lodka-v-bauera.html

Подводная лодка В. Бауэра

В 1854 г. уроженец Баварии Вильгельм Бауэр (Bauer, Sebastian Wilhelm Valentin, родился 23 декабря 1822 г., Германия, Диллинген – умер 20 июня 1875, Германия, Мюнхен) обратился к правительству России с предложением построить подлодку (автор назвал ее «гипонавтический аппарат»), а также подводный корвет, оснащенный 24 пушками.

Обращению к правительству России предшествовала долгая история. Бауэр, который по первоначальной специальности был токарем, служил в баварской армии в кавалерии, а затем в артиллерии, где получил звание капрала. Во время Германо-датской войны, когда флот Дании нанес по немецким берегам серьезные удары, Бауэр загорелся идеей конструирования подводных судов, способных из-под воды препятствовать нападению неприятельских кораблей.

В 1850 г. на деньги, предоставленные шлезвиг-гольштинской армией, несколькими частными лицами и адмиралами, в Киле построили первую подводную лодку Бауэра «подводный брандер» (Der Brandtauscher). Вследствие недостаточных тех. знаний изобретателя судно получилось неудачным - в 1851 г. подлодка Бауэра затонула в Кильской гавани. В впоследствии ее подняли, и сегодня она хранится в музее морского училища.

Попытки Бауэра заинтересовать Австрию и Пруссию своим изобретением не увенчались успехом. После этого Бауэр обратился в Англию, где на протяжении нескольких лет пользовался покровительством принца Альберта, но от его услуг отказались и в Англии. После того как Бауэр потерпел неудачу в США, он решил попытать счастья в Российской Империи, где наконец нашел применение своим изобретениям.

"Гипонавт" Вильгельм Бауэр в докладной записке Морскому министерству России 13 марта 1853 г. писал:
"Нижеподписавшийся у себя имеет модель им изобретенного гипонавтического снаряда, который способен двигаться под поверхностью воды, и целью которого являются подводные военные действия. Снаряд... имеющий вид тюленя движется при помощи не паровой, а газовой силы со скоростью, которая равна скорости парохода по всем направлениям, не только на воде, но и под поверхностью воды. Данный снаряд, который управляется находящимися в нем людьми, способен подходить под килем кораблей невидимо для неприятеля... По опытам, сделанным мною самим, в снаряде имеется достаточное количество воздуха на 8 часов для 5 человек, причем отсутствует надобность в химическом воспроизведении кислорода или в сообщении с воздухом снаружи. В случае же если (например, при блокаде) нужно пробыть на глубине 150 футов более 8 часов, тогда воздух можно возобновить при помощи поднятого кожаного рукава длина которого составляет шестьдесят футов. При этом не нужно, чтобы снаряд сам поднимался на поверхность, а самый поплавок, закрепленный на рукаве, окутан морскою травою таким образом, что не может указать на присутствие снаряда. Когда возобновление воздуха по истечении 20 минут свершится, то рукав вдвигают в снаряд, до следующего использования. Снаряд оснащается шестью петардами, заряженными 600 фунтами пороху, и одиннадцатью бомбами, установленных таким образом, что управляющий снарядом не покидая его, прикрепляет их при помощи механизма к килю неприятельского корабля. Механизм прикрепления бомб приводится в действие изнутри снаряда. Прикрепление происходит без удара или шума, в 15 секунд, в течение которых гипонавтический снаряд при помощи двух крюков расположенных на задней и передней его частях, прикрепляется к килю неприятельского судна таким образом, что не отстанет от него ни от волнения, ни при перемене курса... Снаряд снабжается ракетными поплавками, которые выбрасывают от 170 до 300 ракет одновременно в коническо-спиральном виде. Этими поплавками производится страшное действие, однако неприятелю распознать их на воде трудно".

Бауэру предоставили возможность построить на гальваническом заводе, принадлежащем герцогу Лейхтенбергскому, свою подлодку, а также изготовить модель подводного корвета оснащенного 24-мя пушками в масштабе 1:12 в собственной мастерской. Бауэр потребовал, кроме денежного вознаграждения, присвоения ему звания подводного инженера. Его зачислили в морское ведомство на действительную службу и дали мундир вольного инженер-механика.

02.11.1855 г. лодку доставили на берег Обводного канала, а 3 ноября спустили – ее положили на баржу боком и в таком положении провели под мостом. При переходе баржа села на мель и треснула, заполнившись водой. Из-за сильных морозов попытки снять ее с мели успехом не увенчались, и подлодка вместе с баржей провела зиму в Обводном канале. Для охраны подводной лодки и последующего ее обслуживания на судно назначили экипаж. Первым командиром подводной лодки Бауэра стал лейтенант Крузенштерн, которого позднее сменил лейтенант Федорович, при котором и прошли ее основные испытания.



20 мая 1856 года подлодку Бауэра направили в Кронштадтский порт для проведения испытаний. В книге "Подводное судоходство" Д. Голов эту подлодку называет "Морской черт", однако архивными документами это не подтверждается. Бауэр прообразом своего судна считал дельфина, поэтому корпус в поперечном сечении имел эллиптическую форму.

Корпус подлодки изготавливался из 15-миллиметровых железных листов. Для скрепления листов использовались толстые эллиптические железные шпангоуты. В носовой части находилась водолазная камера отделенная перегородкой – для выхода водолаза из подлодки ее заполняли водой, после его возвращения – продували воздухом. Движение подлодки осуществлялось за счет мускульной силы матросов, которые вращали 4 ступенчатых колеса. Колеса по средствам фрикционной муфты приводили в движение гребной винт. По мнению Бауэра, скорость подводной лодки должна была составлять до 7 узлов, однако на испытаниях не удалось развить скорость более 1 узла, поскольку матросы быстро утомлялись. Из-за малой скорости лодка плохо слушалась руля. Максимальный пробег на скорости 1 миля в час – 100 саженей. Для погружения судна и удержания его на глубине использовалось 4 цилиндрические цистерны. При погружении 3 цистерны заполнялись полностью, а четвертая – регуляторная, имеющая меньший размер была предназначена для удержания подлодки на заданной глубине. Во время всплытия воду откачивали ручными насосами.

На носу подлодка несла большую мину, которая к неприятельскому судну должна была прикрепляться при помощи гуттаперчевых рукавиц. Чтобы очистить воздуха от углекислого газа использовался искусственный дождь, который создавался насосом подающим воду через 7 труб имеющих мелкие отверстия. Испытания подводной лодки начались в Кронштадте 26 мая 1856 г. Произвели 5-6 погружений. В этот же день подлодка Бауэра была осмотрена великим князем Константином Николаевичем. Позднее в погружениях принимали участие академик Ленц и его помощник Фриш, которых интересовало влияние погружения подлодки на работу компаса.

06.09.1856 г, в день коронования Александра II, В. Бауэр совершил погружение, взяв с собой не только экипаж, но и четырех флотских музыкантов. Музыканты и экипаж с первым выстрелом салюта начали петь гимн, который на поверхности был приглушенно слышен.

26.08.1856 г. подлодка предприняла попытку подвести под надводный корабль мину (по условиям договора за один рейс подлодка должна была устанавливать 6 мин), которая не увенчалась успехом. Испытания продолжались до 02.10.1856 г, когда подлодка должна была пройти под надводным судном на Северном фарватере. При попытке пройти под судном, подлодка на глубине 5,5 метров зарылась в песчаную банку носом, а винт запутался в водорослях. В. Бауэр выкачал из цистерн воду, отстопорил чугунные балластины, которые служили аварийным грузом, после чего носовая часть судна поднялась на поверхность. После открытия входного люка, несмотря на поступление в лодку воды, весь экипаж вышел и был подобран шлюпками с винтового судна "Шмель", которое обеспечивало проведение испытаний. Подлодка затонула. Ее подняли только 18.02.1857 г., после чего подлодку доставили в Санкт-Петербург к Новому Адмиралтейству. В ноябре 1857 годе ее вытащили на малый эллинг Охтинской верфи. Подлодку Бауэра признали не удовлетворяющей контракту – для погружения на глубину 1,5 метра требовалось 25 минут; на глубине 2,5 метров начинали течь пазы; предполагаемая глубина погружения 46 метров (150 футов) не обеспечивалась и т.д.

Бауэру было предложено составить перечень исправлений, которые бы позволили продолжить испытания подлодки в 1858 г. Однако вместо этого Бауэр обвинил в недоброжелательстве участников испытаний, потребовал, чтобы деньги, выделенные на ремонт, вручили ему лично в руки и отказался от представления перечня исправлений. 25 февраля 1858 г., после безуспешных переговоров, Бауэра уволили со службы с формулировкой поскольку "не исполнил изготовление подлодки и модели подводного корвета". Недоделанную модель подводного корвета оставили Бауэру, подлодку 22 мая 1858 г. спустили на воду и сдали механику Бауэра под расписку. О дальнейшей судьбе подводной лодки сведений нет. В своей книге инженер-механик Голов Д. пишет, что подлодка навсегда осталась на Охте.

Технические характеристики подводной лодки В. Бауэра:
Длина – 52 фута (15,8 м);
Ширина - 12 футов 5 дюймов (3,8 м);
Высота – 11 футов (3,4 м);
Глубина погружения – 50 футов (46 м);
Экипаж – 9 человек;
Пулемет – 1 (установили в начале войны);
Торпеды:
- в трубчатых торпедных аппаратах – 4 (2 кормовых, 2 носовых);
- в наружных решетчатых аппаратах Джевецкого – 2.



* 1350958273_brandttaucher.jpg (200.65 Кб, 572x600 - просмотрено 1725 раз.)

* 1350958411_BRPGr001.jpg (144.08 Кб, 600x342 - просмотрено 1977 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #68 : 27 Октябрь 2012, 15:55:06 »

http://topwar.ru/20426-podvodnaya-lodka-i-f-aleksandrovskogo.html
Подводная лодка И. Ф. Александровского
Подлодка Александровского в историю отечественного кораблестроения вошла как первая подводная лодка, имеющая механический двигатель. Все подводные лодки, которые были построены до нее, в движение приводились мускульной силой экипажа.

Иван Федорович Александровский родился в Митаве в 1817 году в семье мелкого чиновника. С детских лет Иван Федорович проявлял способности к живописи, достигнув в данной области больших успехов. Приехав в Петербург, Александровский стал учителем рисования, продолжив совершенствоваться в живописи. В начале 1950-х гг. Александровский участвовал в нескольких академических выставках, где его работы были удостоены высоких оценок; он считался видным художником. Для того чтобы иметь средства к существованию, Александровский открыл фотографию которая считалась в Петербурге лучшей. Однако не фотография или живопись определили его жизненный путь. И.Ф. Александровский настойчиво изучал физику, механику, химию, математику и был в области фототехники известным изобретателем. Воодушевленный патриотическим желанием оказать помощь Российскому флоту, Александровский приступил к конструированию подводной лодки. Мысль о постройке подлодки возникла у Ивана Федоровича в 1853 году, когда будучи в Англии по делам фотоателье он, увидел грозный флот, стоящий на рейде и готовившийся к нападению.

Александровский, возвратившись на родину, начал разработку своего проекта. Вскоре узнав, что подлодку уже строит Бауэр, Иван Федорович прекратил работу «боясь подвергнуться нареканию в подражании и несамостоятельности». Но в 1856 году Александровскому удалось увидеть подлодку Бауэра в Кронштадте, и она ему показалась весьма несовершенной. Доработав собственный проект, Александровский его предложил царскому правительству. Проект рассмотрел Морской Ученый комитет и для практического применения был признан несовершенным. Учтя замечания комитета, изобретатель внес в проект несколько усовершенствований и вновь представил его к рассмотрению. Только 6лагодаря настоянию Бурачка С.О., известного инженера-кораблестроителя, Ученый комитет вновь ознакомился с проектом в мае 1862 года. Стоит отметить, что рассматривая проект Александровского, Бурачек С.О. выдвинул ряд оригинальных идей, совокупность которых могла составить основу для нового проекта. Например, Бурачек предлагал:
- заменить руль и гребные винты «сквозными водопротоками», то есть гидрореактивными движителями;
- предать корпусу в поперечном сечении более низкую и широкую форму (сделать ее близкой к эллипсу);
- пневматическую машину заменить паровой турбиной с герметическим водотрубным котлом своей конструкции;
- применить горизонтальные выдвижные рули, установленные в районе миделя.

Александровский И.Ф. отказался использовать в своем проекте предложения Бурачка. Морской Ученый комитет 14 июня одобрил проект Александровского, однако было указано, что Морское министерство не имеет средств на постройку подводной лодки.

После длительных хлопот Александровский смог добиться получения 140 тыс. рублей на осуществление проекта. Балтийскому заводу 18 июня 1863 года выдали заказ на постройку судна, а в мае 1866 году лодку закончили. Размеры лодки составляли: длина около 33 м, наибольшая ширина 4 м, высота около 3,6 м, водоизмещение 355 тонн. Поперечные сечения подводной лодки имели форму обращенного вершиной вверх треугольника с выпуклыми сторонами. Данную форму корпуса изобретатель предложил для замедления погружения.

Для движения подлодки устанавливались воздушные машины (двухвальная установка), для работы которых сжатый воздух хранился в 200 баллонах (стальные толстостенные трубы диаметром 60 миллиметров). В баллоны вмещалось приблизительно 6 м3 воздуха при давлении 60-100 атмосфер. По расчетам изобретателя запаса воздуха должно было хватать на 30 миль плавания. Часть отработавшего воздуха из воздушных машин поступала внутрь лодки для дыхания; избыток давления стравливали за борт через специальную трубу, оснащенную невозвратным клапаном, который препятствовал попаданию воды в машины при их остановке под водой. Для пополнения запаса воздуха на подводной лодке имелся спец. компрессор высокого давления, который был сконструирован Барановским С.И. (впервые в России).

В нижней части лодки для погружения была устроена 11 м3 балластная цистерна, в которую принималась забортная вода в количестве, необходимом для практически полного погашения плавучести лодки. Всплытие на поверхность осуществлялось за счет продувания водяного балласта при помощи сжатого воздуха; цистерна была способна выдерживать на давление 10 кг/см. На лодке, кроме балластной цистерны, имелся прочный цилиндр, имеющий поплавковый указатель уровня воды; в этот цилиндр вода принималась после заполнения балластной цистерны, погашая остаточную плавучесть (прообраз уравнительной цистерны современных подводных лодок).

Для удержания лодки при подводном ходе на заданной глубине Александровский предусмотрел два кормовых горизонтальных руля. Вертикальный руль предназначенный для управления в горизонтальной плоскости имел форму, обычную для судов того времени. Приводы вертикальных и горизонтальных рулей располагались внутри подлодки.

Александровский впервые в России использовал на своей подлодке магнитный компас. Для исключения влияния окружающего железа компас расположили в носовой части судна, изготовленной из красной меди; прибор работал удовлетворительно. Также же, в носовой части устроили специальную камеру для выхода водолаза при подводном положении; в это время лодка удерживалась подводными якорями.

Вооружение лодки – две связанные между собой тросом плавучие мины; всплывая, мины должны были охватывать киль корабля противника (при условии, что подлодка будет находиться под кораблем). После отдачи мин подводной лодке необходимо отойти на безопасное расстояние и подорвать мины по проводнику гальваническим током; взрывчатое вещество воспламенялось от накала проволоки.

На случай аварии, для возможности подъема лодки собственными средствами, Александровский предусмотрел легкие понтоны, выполненные в виде кожаных мешков, размещенных в верхней части подводной лодки. К этим мешкам подводился сжатый воздух из баллонов. При поступлении в мешки воздуха их объем увеличивался, создавая плавучесть, достаточную для подъема судна.

Владельцы Балтийского завода должны были завершить постройку судна к 1 сентября 1864 года, однако договорных условий не выполнили; лодку спустили на воду только в 1865 году, причем она имела много разных недоделок. Так, например, гребные винты были изготовлены без защитного ограждения; люк водолазной камеры не закрывался герметически, давая течь; рычаг, предназначенный для отдачи мин, вовсе не изготовили – изобретатель был вынужден сделать его самостоятельно. Для испытаний лодка была переведена в Кронштадт. Александровский проверил исправность работы механизмов и 19.06.1866 начал в Средней гавани испытания на погружение. Однако Александровского ждали новые трудности. Вот что изобретатель писал об этом:

«К моему крайнему прискорбию, по новости дела, спуститься со мною под воду в лодке никто не решался. После тщетного увещевания, я принял решение спуститься один, хотя и понимал, что справляться со всеми приспособлениями в подлодке было чрезвычайно опасно и трудно; но к моему счастью некто Ватсон, мастер завода Макферсона, изъявил желание осуществить спуск со мною».

Первое погружение подводной лодки Александровского прошло не совсем благополучно.

«После спуска под воду на 6 футов, я остановил лодку, продержав ее в таком положении около 20 минут. В течение данного времени лодка стояла совершенно неподвижно.

Вполне довольный этим первым шагом я подготовился к поднятию судна, как вдруг раздался треск, все свечи и лампы моментально потухли, и мы очутились в полном мраке. Ватсон закричал, что произошел разрыв воздушной трубы. Приказав ему отправиться и открыть носовой люк, я на ощупь продолжал приготовления к подъему, однако в темноте видеть манометра не мог и потому не знал, какое впущено в водяную цистерну давление воздуха. Когда мне удалось открыть водяной кран, лодка мгновенно всплыла на поверхность, сделалось светло, однако страшный треск продолжался. Я, ожидая каждую секунду, что нас раздавят, не отходил от крана до момента, пока Ватсоном не был открыт люк. И только тут я заметил, что было причиной страшного треска, который Ватсоном был принят за разрыв воздушной трубы».

Впоследствии было выяснено. Иван Федорович поручил Ватсону открывать клапан продувания цистерны сжатым воздухом, и предупредил его, чтобы он следил за манометром этой цистерны, не допуская повышения давления более 1 атмосферы. Сам Александровский находился у привода открывания «водяного крана». Поскольку балластная цистерна не была заполнена полностью, нужно было вначале создать в ней равное забортному давлению давление воздуха, а затем только открывать «водяной кран». По неопытности Ватсон открыл клапан продувания больше, чем необходимо, и в цистерне было создано чрезмерное давление; предохранительный клапан начал сильно трещать, а затем произошел разрыв цистерны. Александровский, к счастью, смог вовремя открыть «водяной кран» и первое погружение, таким образом, обошлось без серьезной аварии.



* 1351310508_aleksandrovskiy_00.jpg (88.51 Кб, 600x317 - просмотрено 1800 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #69 : 27 Октябрь 2012, 15:55:56 »

http://topwar.ru/20426-podvodnaya-lodka-i-f-aleksandrovskogo.html

Подводная лодка И. Ф. Александровского

Этот случай наглядно продемонстрировал, что на подлодку нельзя допускать людей, которые не обучены управлению механизмами, устройствами и системами. После исправления повреждений на подлодку назначили командира – капитана Эрдмана – и команду в составе 15 матросов и 6 офицеров. Экипажем было совершено несколько погружений и кратковременных подводных плаваний, после чего лодку испытывал Морской Ученый комитет. Испытания проходили в течение трех лет. Затем на подводную лодку назначили нового командира – капитана Рогуля.

Морской Ученый комитет, в заседаниях которого участвовали контр-адмирал Попов А.А. и вице-адмирал Невельской Г.И., по достоинству оценил изобретение: «Главный вопрос о возможности плавания под водой решен: сделанная Александровским лодка легко и удобно опускается в воду и всплывает». Осуществленную идею Александровского признали «патриотической» и «отважной». Морским Ученым комитетом предлагалось оказать всемерную поддержку делу, которое, «осуществляя Русское изобретение, при вероятном ожидаемом успехе, призвано к великой будущности совершить переворот в морских войнах и дать такую силу на море, какой еще не обладают другие народы».

Подводная лодка Александровского в кампанию 1869 года была отправлена на смотр флота в Транзунд. Накануне смотра на Транзундском рейде она произвела репетицию на погружение, подводный ход на 4-метровой глубине и всплытие. Во время смотра, прошедшего на следующий день, подлодку поставили около фрегата «Петропавловск». Командиру лодки отдали приказание пройти на 4-метровой глубине под водой от «Петропавловска» до царской яхты «Штандарт» (около 600 метров). Капитан Рогуля это плавание осуществил с успехом: во время подводного хода лодка сохраняла постоянное углубление, что наблюдали по мачте-фут-штоку, который специально закрепили на подводной лодке.

После смотра на Транзундском рейде назначили новую комиссию, с которой Александровскому нужно было пройти на глубине 5 метров расстояние около 1,5 миль (от Лондонского маяка до корвета «Гридень», который был поставлен на рейд). Это расстояние было пройдено, однако лодка в вертикальной плоскости оказалась очень неустойчивой: она то погружалась, то всплывала на поверхность. Александровский неустойчивость лодки объяснил малой глубиной под килем. Изобретатель указывал, что при длине 33 метра расстояние между килем и дном должно составлять не менее 6 метров, а под килем в данном районе было всего от 2,5 до 3 метров; на этой глубине лодка дважды ударялась о грунт.

Перед погружением на большие глубины нужна была проверка прочности корпуса погружением на глубину, которая превышает ту, которую изобретатель счел необходимой для продолжения опытов. В Бьеркезунде в 1871 году было произведено первое такое испытание корпуса. Лодку погрузили на глубину 24 метра без людей. Данное испытание она выдержала: после подъема дефектов корпуса обнаружено не было. На другой день подлодку опустили на 30 метров (без людей), однако поднять ее не получилось: корпус раздавило и судно заполнилось водой.

Лишь спустя два года, в 1873 году, Александровскому удалось поднять судно. Восстановление лодки признали нецелесообразным, так как для военных целей ее сочли непригодной. Основными причинами были названы недостаточная прочность корпуса, и другие причины, главнейшими из которых была неспособность поддерживать постоянную глубину во время подводного хода и ограниченность запаса движущей энергии.

Морским Ученым комитетом была дана следующая оценка результатов испытаний, которые были проведены до проверки прочности корпуса:

«Судно прошло под водой расстояние в 1,5 мили за 1 час, следовательно, со скоростью 1,5 узла, сохраняя хорошее направление по курсу, однако не могла держаться на постоянной глубине, так как в течение часового перехода лодка постоянно то погружалась в воду, то показывалась концом своей башни над водою...

Из 50 минут хода, на подводный путь лодки приходится 30 1/4 минут, остальное время приходится на продолжительность частых появлений судна над водой...

Регулирование глубины плавания во время описанного часового перехода производилось путем впуска воды в бак и ее выпуском из бака. Затем лодка еще 30 минут прошла под водой. Глубина при этом регулировалась горизонтальными рулями. Судно также не могло удержаться на постоянной глубине, так что преимущества одного способа над другим... не было замечено».

После этого, имея в виду, что по заявлению капитана первого ранга Андреева, командира лодки, в судне «не хватает для дальнейших опытов сжатого воздуха, лодку отпустили в гавань на буксире парохода «Петербург». После подхода к Средним воротам буксир отдали, лодка самостоятельно вошла в гавань, пройдя еще с 1/4 часа собственными средствами».

По заключению Купреянова В., «все время хода, на которое в судне хватило движущей силы, оказалось равным 1 3/4 часа, что при скорости в 1,5 узла позволит пройти 2,625 мили».

В дальнейшем Александровским было предложено установить на подлодке паровую машину, для чего нужно было увеличить водоизмещение судна. Кроме этого он внес в проект некоторые другие улучшения. Морской Технический комитет новые предложения Александровского рассмотрел и в 1876 году дал заключение:

«Новый проект Александровского отстраняет продолжение разработки вопроса о подводном плавании, а между тем данный вопрос до настоящего времени остается не решенным ввиду требований, которые изложил изобретатель в первоначальном проекте и которых надеялся достигнуть..., и поэтому Кораблестроительное Отделение решило отклонить предложение Александровского о перестройке по новому проекту существующей лодки».

В связи с решением Кораблестроительного Отделения о теоретической проработке вопросов подводного плавания, большую работу выполнил Купреянов В. Данная работа касалась проблем вертикальной устойчивости судна во время подводного хода.

Купреянов в своих исследованиях рассматривал, какие силы при движении влияют на подводный корабль. Он сделал вывод, что на судно действуют постоянно изменяющиеся силы, которые вместе с водоизмещением судна принимают участие в определении движения корабля в горизонтальном и вертикальном направлениях. Рассматривая основные действующие силы – гидродинамическое и волновое сопротивления – Купреянов искал самую выгодную форму подлодки, при которой можно к минимуму свести вертикальное движение судна во время подводного хода.

Купреянов в поисках условий динамического равновесия пришел к выводу, что силы, которые влияют на вертикальную устойчивость, в значительной степени зависят от расположения движителя, нагрузки лодки и образований корпуса. Сравнивая данные условия с причинами, которые нарушают вертикальную устойчивость, Купреянов сделал вывод о возможности их совмещения в одном судне. Он указывал, что одним из главных условий вертикальной устойчивости является устранение у подлодки пары сил (сопротивления воды и движущей), чтобы направления данных сил совмещались в единую прямую линию. Купреянов для этой цели предлагал размещать ось гребного вала по прямой, представляющей направление равнодействующей силы сопротивления воды. Данное условие может выполняться только тогда, когда корпус подлодки будет иметь форму, при которой равнодействующая всех сопротивлений, действующих на различные части поверхности корпуса, будет направляться по оси симметрии (это, в свою очередь, можно достигнуть в том случае, если подлодке будет предана форма тела вращения).

Купреянов своими исследованиями указал конструкторам путь устранения вращающего момента, происходящего от несовпадения сил, которые действуют на подлодку во время ее движения. В заключение Купреянов отмечал, что удовлетворительные результаты регулировки движения торпеды объясняются как хорошей работой приборов управления, так и тем, что торпеда по форме представляет собой тело вращения.

Кроме глубоких исследований Купреянова, направляющих мысль изобретателей на поиски совершенных форм корпуса подлодки, печатались многочисленные статьи противников развития подводного плавания. Одни из этих авторов считали развитие подводного кораблестроения для военных целей нецелесообразным, другие - доказывали что «домогательства» подводного плавания бесплодны.

Например, в своем отзыве о проекте подлодки Н. Спиридонова генерал Константинов писал:

«В начале теперешнего столетия обладание подлодкой или производство по данному предмету опытов могло произвести в противнике опасение, для общего хода военных действий не бесполезное, как это обнаружило порожденное в Англии опасение, производимыми во Франции изысканиями Фультона; однако теперь предприятием опытов над подлодками нельзя надеяться даже на данную косвенную выгоду в военном отношении...»

Другой автор, капитан первого ранга Зеленой, излагая собственные соображения в связи с неудачными испытаниями подлодки Александровского, приходил к следующим выводам:


«Подводная лодка не может стоять неподвижно на известной глубине, поскольку для достижения глубины судно должно попеременно прибавлять или убавлять собственный вес и от того постоянно будет двигаться вверх и вниз, не имея в окружающей воде никакой опоры для себя. То же колебательное движение в вертикальной плоскости оно имеет при движении..., следовательно, ожидать каких-то практических результатов от осуществления к постройке подлодок нельзя...».


Заслуги Александровского И.Ф. в истории развития российского подводного плавания бесспорны. Он смог решить задачу создания большой металлической подлодки с механическим двигателем, при этом впервые осуществил двухвальную машинную установку. Александровский на своей лодке также впервые применил продувание водяного балласта по средствам сжатого воздуха, как это делается на современных подлодках. Впервые на русской подлодке был использован магнитный компас.

Творческое проникновение в гидродинамические явления, которые сопутствуют движению лодки под водой, позволило Александровскому уяснить необходимость установки горизонтальных кормовых рулей, несмотря на трудность устройства их в кормовой части судна, где располагались линии гребных валов и машинная установка. Следует отметить, что американские лодки «Давид», которые строились в тот же период в США, имели лишь носовые горизонтальные рули.

Кормовые горизонтальные рули главные и на современных подлодках. На первый взгляд создается впечатление, что при равенстве площадей носовых и кормовых горизонтальных рулей эффективность одинакова. Однако это не так. Дело в том, что гидродинамический момент горизонтальных кормовых рулей всегда одного знака, то есть вращающий момент равен сумме моментов рулей и корпуса. При действии носовых горизонтальных рулей гидродинамический момент корпуса направлен обратно моменту рулей, то есть вращающий момент будет равен в этом случае разности моментов рулей и корпуса.

К сожалению, скорость подводной лодки Александровского была столь незначительна, что он не мог на практике проверить эффективность примененных кормовых горизонтальных рулей. На современных подлодках обычно применяются и носовые, и кормовые горизонтальные рули. Маневры всплытия и погружения лодки, как правило, производят при действии горизонтальными кормовыми рулями, а для удержания судна на заданной глубине используют носовые горизонтальные рули, которые создают угол атаки, который противоположен углу атаки корпуса подлодки.

Александровским был разработан и в 1875 году представлен проект переделки подлодки в полупогружающееся миноносное судно имеющее водоизмещение 630 тонн с «громадной скоростью хода». При этом предлагалось заменить пневмомашину паровой машиной мощностью около 700 л.с. Данный проект, как и другие его предложения, не приняли. Одолеваемый нуждой изобретатель свой следующий проект (погружающееся миноносное судно водоизмещением 460 тонн и длиной 41 метр) предложил Франции, однако и французское правительство возможным выплатить изобретателю сколько-нибудь приличное вознаграждение не сочло возможным.

В конце 1980-х годов Александровский вновь вернулся к идее реконструкции своей подлодки. Им был разработан новый проект, по которому лодка вооруженная 12 торпедами должна была иметь скорость надводного хода порядка 10-12 узлов и запас энергии (пневмодвигатель мощностью 150 л.с.) для подводного плавания на протяжении 7 часов.

Свыше 35 лет Александровский И.Ф. трудился над собственным изобретением. Замечательный патриот родины, Александровский сделал все, что мог для укрепления боевой мощи Российского флота. Но его деятельность у царского правительства поддержки не нашла. Александровский разорился и в 1894 году умер в больнице для бедных забытый всеми.




* 1351310543_RPL18027.jpg (73.68 Кб, 600x261 - просмотрено 1889 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #70 : 27 Октябрь 2012, 20:24:08 »

http://korabley.net/news/tajna_podlodki_h_l_hunley/2012-10-19-1277

Тайна подлодки «H. L. Hunley»

Однажды ночью 1864 года характер ведения войны на море изменился навсегда. Свои возможности продемонстрировало новейшее секретное оружие того времени под названием «Hunley». В этой статье речь пойдет о первой в мире действующей боевой подводной лодке, которая потопила самый большой корабль военного флота противника, но после исчезла без следа, оставив после себя тайну, окутанную мраком.
Подробности последних действий членов экипажа подводной лодки «H. L. Hunley» окутаны тайной. Известно лишь одно, что 17 февраля 1864 года Америка раскололась. Объединенный Север вступил в гражданскую войну с Конфедеративным Югом. Корабли северян заблокировали южные порты, осадив конфедератов. Однако южане стремились вырваться из мертвой хватки союзников. Они возлагали большие надежды на новое секретное оружие - подлодку под названием «H. L. Hunley». Во время испытаний лодка дважды тонула, но в один из холодных вечеров третий экипаж добровольцев-подводников поднялся на борт подлодки, стоявшей у причала бухты Чарльстон, штат Южная Каролина.
После захода солнца добровольцы-конфедераты отдали швартовы и взяли курс на самый крупный военный корабль союзников пароходо-фрегат «USS Housatonic» водоизмещением 1240 тонн, который находился в 60 км от берега. Более часа подводники вели подлодку «H. L. Hunley» к цели. Свет внутри подводного аппарата давала одна единственная свеча, которая также служила «индикатором» уровня кислорода. Около 21:00 подлодка всплыла на поверхность, для того чтобы точнее определиться с объектом атаки. Затем капитан лодки с помощью троса, подсоединенного к пороховому заряду привел в действие в детонатор. После чего подводная лодка развернулась и взяла курс на бухту.

Той ночью подлодка «H. L. Hunley» стала первой субмариной в истории, потопившей вражеское судно. Свидетели атаки говорят, что вскоре они увидели голубой свет - сигнал от лодки об успешном выполнении задания, но после этого она исчезла. Ее экипаж больше никто не видел живым.
На протяжении почти 140 лет этот артефакт был утерян. Искателям сокровищ не удавалось обнаружить первую боевую подлодку. И вот в 1995 году команде под руководством романиста Клайва Кастлера улыбнулась удача - они находят лодку, которая лежала на дне под углом 45 градусов полностью скрытая в осадочных отложениях. Вскоре подлодка «H. L. Hunley» была успешно поднята на поверхность, и была тщательно изучена как капсула времени из другой эпохи.

«Вскрыв» историческую подлодку, группа ученых внутри корпуса обнаружила слой грунта, который полностью заполнил пространство. Из этого слоя отложений ученые извлеки восемь человеческих черепов и костей. Проведя их эксгумацию, были установлены личности всех восьмерых добровольцев-подводников
Для своего времени подлодка «H. L. Hunley» стала прорывом в технологиях судостроения. Ее длина составляла 12 метров. Корпус лодки был сделан из железного парового котла. Устройство стало таким новшеством, что ее изобретатели даже не смогли классифицировать тип аппарата. Форма субмарины была достаточно обтекаемой и заостренной в хвосте. Помимо изящной конструкции подлодка имела балластные цистерны и горизонтальные плоскости (рули) для всплытия и погружения. Система рулевого управления представляла собой набор нескольких тяг, соединенных между собой. Данная конструкция обеспечивала «маневрирование». В движение подлодка приводилась с помощью ручного привода в виде коленчатого вала, присоединенного к гребному винту. Это на первый взгляд примитивное устройство обеспечивало довольно стабильное и бесшумное движение аппарата. На подлодке даже заклепки были тщательно продуманы, они обеспечивали необходимую обтекаемость корпуса.
Но, несмотря, на изысканность, конструкция имела ряд серьезных недостатков. На борту подлодки регулярно выходила из строя трубка подачи воздуха. Когда лодка погружалась в воду, на борту оставалось столько воздуха, сколько в ней было, когда задраивались люки, поэтому всплывать лишь для того, чтобы открыть люки было рискованно. Также постоянной опасностью было опрокидывание лодки.
Подлодка «H. L. Hunley» уже дважды тонула, лишив жизни 13 подводников предыдущих экипажей. Одним из них стал человек финансировавший проект подлодки «H. L. Hunley» Хорес Ханли.
Надо отдать должное подводникам первой боевой подлодки, отважившиеся на жажду приключений, став частью грандиозного свершения. Но нельзя сказать наверняка, что привело солдат Конфедерации на борт подлодки. Может они выступали против рабства или за права Американских штатов, а может была и другая причина, по которой члены экипажа рисковали своими жизнями.
В 1864 году Юг был доведен до отчаяния в стремлении прорвать блокаду Северян, которые буквально душили его порты. Так что богатые южане предлагали состояния любому кто потопит корабль союзников. Поэтому в экипаже подлодки кто-то мог руководствоваться и жаждой денег. Капитаном подлодки был назначен 25-летний Джордж Диксон из штата Ohio.
Спустя три года кропотливой работы исследователи нашли ключ к разгадке гибели первой в мире боевой подлодки.
Исторические записи свидетельствуют о том, что той ночью в 1864 году на Чарльстон надвинулся необычайно холодный фронт, принесший с собой сильные ветры с севера. После успешно проведанной операции команда подлодки попыталась вернуться домой и оказалась во власти стихии ветров. Члены экипажа находились на своих постах. Из-за учащенного дыхания подводников запас кислорода стал быстро расходоваться. Вскоре свеча погасла и то, что они оказались в открытом море, могло означать, что они не смогли подняться на поверхность, чтобы пополнить запасы воздуха. Подлодка могла получить повреждения при взрыве «бомбы» и в нее стала медленно поступать вода. Некоторые члены экипажа умирали и падали возле коленчатого привода, продолжая держаться, делая тем самым невозможным вести лодку вперед. В итоге все восемь подводников погибли, их лодка заполнилась водой и пошла ко дну.
Что бы не послужило причиной гибели подлодки «H. L. Hunley», жертвы ее экипажа не оказали большого влияния на исход войны, однако ее миссия ознаменовала этап создания подводных лодок, впервые перенеся военные действия под воду. Прямые потомки подводной лодки «H. L. Hunley» стали устрашающим оружием, участвующим во многих войнах XX века.


* s77914440.jpg (172.7 Кб, 600x374 - просмотрено 2200 раз.)

* s33674296.jpg (95.97 Кб, 600x374 - просмотрено 1954 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #71 : 04 Ноябрь 2012, 17:27:53 »

http://topwar.ru/20652-podvodnye-lodki-sk-dzheveckogo.html

Подводные лодки С.К. Джевецкого

Степан Карлович Джевецкий, являлся одним из выдающихся изобретателей подводных судов XIX века, родился в знатной и богатой дворянской семье в 1843 году. Образование получил в Центральном инженерном училище в Париже. В 1877 г., плавая на вооруженном пароходе "Веста" добровольцем-рядовым, отличился во время боя с турецким броненосцем "Фехти-Булленд" за что и был награжден Георгиевским крестом за храбрость. Принимая участие в русско-турецкой войне, сделал вывод, что самым эффективным средством против боевых надводных кораблей является подлодка.

Джевецкий еще в 1876 г. разработал проект одноместной подлодки, которую в 1877 г. построил на собственные средства на Одесском заводе Бланшара.

Лодка, длина которой составляла немногим меньше 5 м, в движение приводилась гребным винтом, вращение которого осуществлялось по средствам ножного привода, по типу велосипедного. В подводной лодке размещался резервуар со сжатым воздухом, предназначенным для дыхания, испорченный воздух удаляли маленьким насосом непрерывно, который приводился от вала гребного винта.
Для уравновешивания подлодки во время подводного хода использовались цилиндр с поршнем и балластная цистерна. Перемещением поршня или вытеснялась или принималась вода.

Голова человека, который находился в подлодке, находилась в стеклянном колпаке. Два рукава, имеющие резиновые перчатки, служили для прикрепления к неприятельскому кораблю мины. Мина подрывались при помощи электропровода после отхода подлодки на достаточное расстояние.

Данная подлодка испытывалась в 1878 г. на Одесском рейде в течение 5 месяцев. 24.10.1878 Джевецкий смог прикрепить мину к стоящему на якоре плашкоуту и взорвать его. Джевецкий во время испытаний чуть не погиб, при попытке пройти под яхтой "Эреклик", поскольку глубина под килем была недостаточной и подлодка не смогла пройти под ней.

Комиссия, которая испытывала лодку, кроме положительных качеств отметила непродолжительность пребывания в подводном положении, малую скорость хода, а также трудность удержания необходимого направления. В связи с завершением русско-турецкой войны подлодку Джевецкого не удалось использовать в боевых условиях.

Вторую подлодку Джевецкого построили в 1879 году на Невском заводе в Санкт-Петербурге.

Испытывали подлодку погружением на глубину 7,5 метров. Обшивка выполнялась из 5-миллиметровых листов.

Эта подлодка была рассчитана на 4-е человека, и имела 2 гребных винта – по одному спереди и сзади. Винты являлись поворотными и использовались как рули, задний винт двигался в горизонтальной плоскости, передний – в вертикальной. Изготовление шарниров рулей поручили французским мастерским Губэ, что впоследствии дало повод Губэ предъявить безосновательные претензии на авторство в проекте самой подлодки. Испытания данной подводной лодки проводились в Гатчине на Серебряном озере, которое отличалось особой прозрачностью воды. На данных испытаниях, целью которых было показать достоинства подлодки Александру III, Джевецкий смог пройти под царской шлюпкой, следившей за эволюциями подводной лодки, и преподнес букет великолепных орхидей императрице Марии Федоровне со словами: "Это дань Нептуна Вашему Величеству".

По окончании данных испытаний последовал заказ на создание 50 подлодок, которые предназначались для обороны приморских крепостей по третьему варианту подлодки. Подводные лодки данного варианта немногим отличались от предыдущего варианта. Данные суда имели один кормовой гребной винт, поворачивающийся в плоскости руля; чтобы удерживать глубину во время подводного хода (удифферентования) использовался подвижный груз на червячном валу. Груз мог перемещаться по длине судна.

Мины представляли собой пироксилиновые 50-фунтовые заряды, помещенные в резиновые мешки, надуваемые воздухом для придания положительной плавучести, которая обеспечивала примыкание к неприятельскому кораблю.

Все 50 подлодок в 1881 году были построены. Их распределили следующим образом: 16 судов оставили в Кронштадте; 32 судна направили в Одессу по железной дороге для распределения между портами на Черном море. Из двух оставшихся судов – одну оставили Джевецкому для дальнейших доработок и модернизации, одну передали в распоряжение Инженерного ведомства и в 1904 г. ее по проекту лейтенанта Яновича переоборудовали в полуподводную лодку, оснащенную бензиновым двигателем.

Подлодка, оставленная в распоряжении Джевецкого, была переоборудована по четвертому варианту, имеющему новым источником энергии – аккумуляторной батареей и электродвигателем, который вращает гребной винт. Именно эта подлодка сохранилась до настоящего времени и находится в Санкт-Петербурге как экспонат Центрального военно-морского музея. К сожалению, она внутри пуста – никаких устройств и механизмов не сохранилось.

Подводные лодки Джевецкого до 1891 г. находились в ведении Инженерного ведомства, а 23 июля 1891 г. их вместе с большими минами Уайтхеда и минами Лея передали в Морское ведомство, которое, осмотрев подлодки, приняло следующее решение:

"В связи с непригодностью подлодок Джевецкого для активной защиты портов в современных условиях морских военных действий и для избежания расходов Его Императорское Высочество великий князь генерал-адмирал в 20-й день этого июля соизволил испросить разрешение разломки означенных подлодок с обращением их в лом металлов... ... 3 или 4 лодки нужно оставить для портовых надобностей, таких как: осмотр подводной части судов, водолазных работ, гидротехнических сооружений, минных заграждений и проведения различных опытов".


В соответствии с этим подлодку № 35 оставили в Либаве, две - для водолазного класса, одну - у Джевецкого.

На Черном море в 1893 году 2 корпуса подлодок Джевецкого использовали для изготовления плавучего бакена, соединив их параллельно, затем три таких же бакена было изготовлено в Кронштадте.

С началом русско-японской войны вновь возникло предложение использовать подводные лодки Джевецкого, однако ни одного исправного судна к этому времени не осталось. Одну исправили, опробовали на ходу и приспособили к использованию мин Шварцкопфа, однако из-за низких тактико-технических характеристик лодки – быстрого уставания экипажа, малой скорости и рыскливости на ходу – так и не использовалась.

Технические характеристики второй подлодки Джевецкого:
Длина – 19,7 фут (около 6 м);
Высота без люка – 4,4 фута (1,34 м);
Высота с люком – 5,5 фута (1,66 м);
Ширина – 4,3 фута (1,37 м);
Масса подводной лодки – 3,3 т;
Число оборотов гребного винта – 60 оборотов в минуту;
Скорость подводного хода – 2,5 узла;
Скорость подводного хода на коротких пробегах – 3-3,5 узла;
Глубина погружения – 40 футов (12,5 м).

Проект "водобронного" миноносца

Первоначальный проект "водобронного" миноносца, который был представлен Джевецким С.К., рассматривался МТК (Морским Техническим Комитетом) 24 февраля 1898 года. По проекту "водобронный" миноносец имел 3 палубы: водонепроницаемую (главную) и две легких, промежуток между которыми заполнялся пробкой. Все механизмы миноносца размещались под главной палубой, дымовые трубы, вентиляционные и "сходные" шахты защищались броней. Корпус под главной палубой был разделен на 10 водонепроницаемых отсеков. Надводное/"водобронное" водоизмещение составляло 300/325 тонн, главные размерения: 46,8 м х 5,06 м х 3,4 м/5,4 м, высота надводного борта составляла 2/0,45 м, скорость надводного хода 25 узлов, подводного хода 20 узлов, мощность турбин Парсонса – 4,5 тыс. л.с, паропроизводительность котлов с нефтяным отоплением системы Дю-Тампля составляет 40 тонн в час. Предполагаемое вооружение 4 торпедных аппарата и 47-миллиметровая пушка Гочкиса. Бронезащита толщиной 25 миллиметров, объем пробки - 60 м3 .Объемы балластной воды составляли 25 тонн. Для осушения предусматривались использование двух водоотливных турбонасоса производительностью 600 т/час каждый.

В конце 1898 - начале 1899 года в опытовом бассейне Морского ведомства провели испытания модели "водобронного" миноносца по "определению его сопротивления при загруженном и нормальном состоянии" (осадка судна 4,8 м и 2,8 м соответственно).

С.К. Джевецким к 01.03.1899 был представлен подробный проект судна. В процессе рассмотрения представленного проекта отделами Технического Комитета было высказано несколько замечаний, например, Минный отдел (давший отзыв 20.05.1900) потребовал установки 8 торпедных аппаратов и 8 запасных торпед (на ВП в водонепроницаемых ящиках массой 500 кг). К апрелю следующего года данные требования были снижены до 4 торпедных аппаратов. Артиллерийское вооружение, усиленное до двух 47-мм и двух 37-мм пушек, признавалось недостаточным.

МТК в 1901 году решило строить кессон («вырезок средней части миноносца, однако без соблюдения формы днища») чтобы оценить живучесть предложенной конструкции. Кессон, имеющий размеры 7,5х5,2х3,6 метров был построен под наблюдением корабельного инженера Гуляева Э.Е. на Адмиралтейском заводе.

Опыты, прошедшие в июле-августе 1902 года, выявили высокую живучесть конструкции при разрывах в межпалубном пространстве 75- и 152-миллиметровых снарядов. В случае принудительного подрыва снаряда калибра 120 мм внутри кессона образовалась треугольная пробоина 60х50х40 миллиметров, значительные повреждения получили палубы и переборки, отсек затонул. Отсек в 1903 году подвергли еще двум сериям испытаний. Их основными целями было определение условий проникновения снарядов, определение влияния на целостность корпуса воздушной подушки при взрывах, а также степени разрушения при взрыве 152-миллиметровых снарядов в «водяной броне». Снаряды, согласно заключению комиссии, проникали в воду на глубину менее 30 см., главная палуба и борт кессона оставались невредимыми.

С учетом результатов данных испытаний и испытаний во Франции турбин Рато, МТК 7 декабря 1904 года признал желательной постройку миноносца, заводом-строителем был предложен петербургский Металлический завод. При этом Джевецким С.К. было предложено увеличить водоизмещение судна до 560 тонн, с увеличением количества торпедных аппаратов до 8, а артиллерии до 6 орудий калибра 57 мм. Скорость надводного хода должна была составлять 26 узлов. В апреле следующего года было выдано разрешение на строительство "водобронного миноносца" и подводной лодки с единым двигателем "Почтовый" по проектам Джевецкого. Небюджетных средств хватало только для строительства подводной лодки.

Окончательный вариант эскизного проекта миноносца представили в Морской Тех. Комитет 13 июля 1906 года. Несмотря на то, что Металлический завод предложил принять постройку миноносца на себя, было принято решение провести новые опыты, которые учитывают увеличение в 4 раза заряда снарядов. Новый кессон на воду был спущен 25 октября 1908 года, а в 1910 году Морской Генеральный Штаб решил, что "надобности в водобронном миноносце Джевецкого не встречается".

Проектант – Джевецкий С.К.;
Завод-строитель – Металлический завод (Петербург);
Время разработки проекта – 1892-1906 гг.;
Основные тактико-технические характеристики:
Водоизмещение – 550 т;
Длина – 76 м;
Наибольшая ширина – 7,8 м;
Осадка в надводном положении – 4 м;
Осадка при "водобронном" погружении – 5,8 м;
Экипаж – 20 человек;
Тип энергетической установки – котлопаротурбинная;
Тип двигателя – паровая турбина системы Рато;
Число паровых турбин – 3;
Суммарная мощность – 6000 л.с.;
Количество паровых котлов – 8;
Тип нефтяных котлов – "Солиньяк и Гриль";
Тип установки для подводного хода – электрическая;
Число гребных валов – 4;
Число групп АБ – 2;
Максимальная надводная скорость хода – 24-25 узлов;
Максимальная скорость хода при "водобронном" положении – 20-21 узел;
Максимальная скорость хода в подводном положении – 15 узлов;
Дальность подводного плавания – 500 миль;
Дальность надводного плавания – 2000 миль;
Бронирование воздушных труб и дымоходов – 50 мм;
Запас мазута – 60 т;
Торпедное вооружение:
- число торпедных аппаратов – 2;
- калибр торпедных аппаратов – 381 мм;
- общее число торпед – 6;
Артиллерийское вооружение:
- число артиллерийских установок – 6;
- калибр артиллерийских установок – 57 мм.

Изменение тактико-технических характеристик в ходе проектирования водобронного миноносца
Год предъявления проекта – 1893/1897-1899 /1905/1905/1907;
Длина между перпендикулярами – 43,4 м/46,8 м/ - /63,7 м/72 м;
Наибольшая ширина – 4,0 м/5,06 м/ - /6,53 м/6,73 м;
Углубление с килем – 3,35 м/3,40 м/4,0 м/4,1 м/3,8 м;
Водоизмещение – 140 т/300 т/550 т/560 т/610 т;
Масса водяного балласта – 15 т/25 т/около 60 т/ - /около 72 т;
Водоизмещение в водобронном положении – 155 т/325 т/ около 615 т/ - /около 690 т;
Углубление в водобронном положении – 5,1 м/5,38 м/5,8 м/5,73 м/5,60 м;
Тип главной энергоустановки – паровые машины, 3 вала/турбины/турбины, 2 вала/турбины, 2 вала/турбины, 2 вала;
Суммарная мощность энергоустановки – 2400 л.с./4500 л.с./6000 л.с./ - /7000 л.с.;
Скорость надводного хода - 24 уз./25 уз./25 уз./26 уз./25 уз.;
"Водобронная" скорость - 19,5 уз./20 уз./20-21 уз./21 уз./20 уз.;
Запас топлива - на 70 часов при 14 уз./60 т/60 т/44 т/140 т;
Дальность плавания эконом. ходом – 980 миль (при скорости 14 уз)/1200 миль (при скорости 10 уз)/2000 миль (при скорости 14 уз)/3000 миль (при скорости 15 уз);
Вооружение:
- количество минных аппаратов – 2/4/8/8/8;
- запас мин – 6/ - / - / - / -
- количество артиллерийских установок и их калибр - 1x47 мм/арт. и пул./5-6x57 мм/4x75 мм, 6 пул.;
Экипаж – 12 человек/ - / - / - / -


* 1351912969_Brockhaus_and_Efron_Encyclopedic_Dictionary_b47_060-2.jpg (215.18 Кб, 375x600 - просмотрено 1925 раз.)

* 1351913138_SubmarinDgevecky2.jpg (89.86 Кб, 600x215 - просмотрено 1632 раз.)
« Последнее редактирование: 04 Ноябрь 2012, 17:32:33 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #72 : 06 Ноябрь 2012, 12:20:08 »

http://topwar.ru/20679-proekt-podvodnogo-minonosca-ev-kolbaseva-matros-petr-koshka.html

Проект подводного миноносца Е.В. Колбасьева («Матрос Петр Кошка»)

В мастерских Кронштадтского порта в 1901 году, в обстановке строгой секретности, корабельным инженером Николем Николаевичем Кутейниковым (годы жизни 1872 - 1921) по проекту, разработанному лейтенантом Евгением Викторовичем Колбасьевым (годы жизни 1862 - 1920), была построена электрическая подлодка, известная под названием «Петр Кошка» (подводный миноносец лейтенанта Колбасьева).

Аккумуляторные батареи общей массой 4000 кг обеспечивали в подводном положении дальность плавания 15 миль при скорости 3,5 узла, или 40 миль при скорости в 4 узла в надводном положении. Расчетная глубина погружения – 20 м. На заданной глубине лодка автоматически удерживалась спец. прибором (аналог «аппарата глубины» Пераля).

Экипаж судна – 3 человека (2 унтер-офицера и 1 офицер). Лодка несла две 381-миллиметровые торпеды в аппаратах совкового типа, установленных снаружи в верхней части корпуса в ДП в корме и в носу. Совкообразные торпедные аппараты отличались малой надежностью и в 1903 году во время испытаний дважды отказывали.

Корпус подводной лодки собирался из 9 секций, которые были оснащены всеми необходимыми механизмами. Масса самой тяжелой секции равнялась 1600 кг. Секции при сборке соединялись при помощи болтов. В разобранном виде субмарину транспортировали в стандартном железнодорожном вагоне. Для полной сборки требовалось 6 часов. Таким образом, именно Кутейников и Колбасьев являются создателями секционного метода создания субмарин, нашедшего в годы Второй мировой войны широкое применение. Правда, об этом их изобретении никто в ту пору не узнал.

Кроме сборно-разборной конструкции, подводной лодки имела еще одну уникальную особенность – расположение всех 6 гребных валов под углом 20 град. к диаметральной оси корпуса. Авторов проекта считал, что такое размещение валов должно было сделать подводный аппарат особенно маневренным. Однако в результате подлодка получилась чрезвычайно рыскливой. Даже незначительное изменение оборотов любого из 6 электродвигателей приводило к отклонению от заданного курса. Также, действовать в открытом море лодке не позволяла незначительная дальность плавания.

Непотопляемость подводной лодки обеспечивалась заполнением пробковой массой части объема судна. Три носовые и три кормовые секции служили для размещения механизмов управления ГР, балластных цистерн и АБ.

Планировалась использовать следующую тактику применения данной подлодки. Коммерческий пароход, плавающий под нейтральным флагом, заходит во вражеский порт (или бросает на внешнем рейде якорь). В спец. отсеке внутри судна собирается лодка и под покровом темноты ее краном опускают в воду. Субмарина бесшумно подходит к выбранной цели и атакует ее. Затем судно покидает акваторию порта, дожидаясь свою плавбазу за его пределами.

Это полуэкспериментальное подводное судно, создавалось в обстановке строгой секретности. По информации большинства источников подводную лодку в списки флота даже не зачисляли (но по данным Александрова Ю.И. это судно является первой торпедной подлодкой зачисленной в состав Российского флота), а в документах морского ведомства информации о ней практически нет. Служба подлодки тоже проходила в режиме строжайшей секретности. Предположительно субмарина несла Андреевский флаг, однако официально не числилась в списках флота. Возможно, это связано с диверсионным предназначением судна.


Во многих источниках говорится о переброске этой подводной лодки в Порт-Артур, где якобы ее уничтожили при угрозе захвата противником. Но это история маловероятна, поскольку не осталось ни единого воспоминания от защитников, где бы данный факт подтверждался. Опираясь на воспоминания Крылова А.Н., который видел эту субмарину в Санкт-Петербурге в 1902 году и в Севастополе в 1907 году, можно утверждать, что подлодку в августе 1902 года отправили в Севастополь, где после 1907 года она и закончила свои дни. К сожалению, этот проект не получил дальнейшего развития. До переоборудования в плавбазу дело так и не дошло.

В дальнейшем Колбасьев Е.В. продолжил разработку проектов подводных лодок. В некоторых источниках речь идет более чем о 10 проектах разработанных им. В конце 1903 г. Колбасьев начал разрабатывать проект подлодки водоизмещением 175 тонн и длиной 47 метров. Некоторые источники утверждают, что эта субмарина была построена в Севастополе, а также спущена на воду. Но это маловероятно, возможно проект остался на бумаге, а та подлодка, с которой работали в плавдоке Севастопольского порта, являлась все той же подлодкой «Матрос Петр Кошка».

Е.В. Колбасьев в период с 1908 по 1090 год разработал 3 проекта подлодок – водоизмещением 110, 345 и 640 тонн, которые были в дальнейшем представлены на конкурсы МГШ. Но не один из этих проектов утвержден не был.

Тактико-технические данные:
Общее водоизмещение - 20 тонн;
Скорость надводного хода – 8,6 узлов;
Скорость подводного хода – 6 узлов;
Дальность плавания в надводном положении – 40 миль (скорость 4 узла);
Дальность плавания в подводном положении – 15 миль (скорость 3,5 узла);
Проектная глубина погружения – 20 м;
Время погружения – до 20 минут.
Размеры судна:
- длина – 15,2 м;
- ширина – 1,27 м;
- высота – 3,05 м;
Конструктивный тип – однокорпусная;
Вооружение:
- совковые 381-мм торпедные аппараты – 2;
Энергоустановка:
- тип – электродвигатель;
- количество – 6;
- мощность двигателей – 4 л.с.;
Экипаж судна – 3 человека (включая 1 офицера).


* 1352167560_RPL18049.jpg (124.01 Кб, 600x271 - просмотрено 1810 раз.)

* 1352167604_RPL18048.jpg (96.65 Кб, 600x247 - просмотрено 1740 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #73 : 10 Ноябрь 2012, 22:10:59 »

http://topwar.ru/20777-podvodnye-lodki-tipa-kasatka.html

Подводные лодки типа "Касатка"

Успешные испытания первой российской боевой подводной лодки "Дельфин" подтвердили, что направление в проектировании данных судов, выбранное комиссией под руководством корабельного инженера Бубнова И.Г., является правильным. Заручившись "пожеланием успеха в дальнейших постройках", которое было высказано российским императором Николаем II во время осмотра подлодки "Дельфин", Иван Григорьевич 13 августа 1903 года (в тот же день) подал рапорт на имя вице-адмирала Авелана Ф.К., управляющего Морским министерством, за разрешением начать разработку чертежей подлодки большего водоизмещения, имеющей более мощное торпедное вооружение и скорость в надводном положении 14 узлов. Получив соответствующее разрешение 1 сентября 1903 года, ГУКиС спустя два дня выделил для проектирования 3000 рублей; но за неимением кредита вопрос о выдаче наряда пока не поднимали.

При составлении проекта подводной лодки Бубнов И.Г. и капитан второго ранга Беклемишев М.Н. исходили из следующих положений:
- глубина погружения – 100 метров;
- скорость надводного хода при дальности 750 миль 9 узлов и 12 узлов при дальности 250 миль;
- для подводного хода 5-5,5 узлов для дальности 50 миль и 7 узлов для 25 миль;
- время погружения менее 5 минут;
- расчетный запас воздуха 12 часов;
- "точность плавания" во время подводного хода "с колебаниями в вертикальной плоскости" менее 0,6 метра.

23 октября 1903 года чертежи судна, "Объяснительная записка к подводному миноносцу № 140", расчеты остойчивости и нагрузки, спецификация корпуса поступили на рассмотрение Кутейникова Н.Е., главного инспектора кораблестроения, который передал их для детального изучения в МТК. Вице-адмирал Дубасов Ф.В., председатель МТК, ознакомившись с документацией, очень лестно отозвался о проекте и отметил, что проект такой подводной лодки является "значительным шаг вперед в области увеличения скорости, повышения мореходных качеств и усиления минного вооружения…"

МТК 20 декабря 1903 год рассмотрел проект и тоже дал положительный отзыв. У нового судна в отличие от подводной лодки "Дельфин" отношение длины к ширине было увеличено до 9,8 (против 5,5). По мнению конструкторов это позволит достичь увеличения скорости в надводном положении (14 против 9 узлов). По результатам исследований в Опытовом бассейне, проводившихся летом 1903 года, подводной части подлодки решили придать обводы, которые по форме близки надводному кораблю. Также предусматривалась установка 2-х 400-сильных бензиновых двигателей вместо одного двигателя мощностью 300 л.с. на подводной лодке "Дельфин". Дальнейшие изменения касались, главным образом, развития надводной части судна для придания подлодке лучших мореходных качеств, при этом значительную часть надстройки предполагали сделать водопроницаемой, что способствовало бы сокращению времени погружения. Авторы проекта, приблизив корпус подводной лодки к обводам миноносца, снабдили ее тараном, хотя уже в то время нанесение таранного удара признавалось маловероятным.


Основным вооружением подводной лодки считались мины (торпеды) Уайтхеда, количество которых доводилось до 4-х, располагавшихся в наружных (в надстройке) торпедных аппаратах системы Джевецкого С.К., как и на "Дельфине".

Бубнов И.Г. и Беклемишев М.Н. стараясь избавиться от передаточных муфт, предложили сделать подводную лодку трехвальной, что позволяло достичь "самостоятельности всех двигателей"; бортовые валы должны были соединяться с бензиновыми двигателями для надводного хода, а средний валя с электрическим двигателем для подводного хода. Предполагалось, что аккумуляторные батареи будут заряжаться при помощи отдельного бензинового двигателя мощностью около 40-50 л.с. и динамо-машины; это давало возможность заряжать аккумуляторы во время плавания и увеличить дальность надводного хода под электродвигателем, независимо от главных двигателей.

Аккумуляторные батареи и электродвигатель выбрали такого же типа, что и для подлодки "Дельфин", а заказ, соответственно, сделали фирме Фюльмена (64 батареи) и "Сотер-Гарлэ" (мощность на валу при 210 оборотах в минуту 120 л.с.). Проектированием бензинового двигателей занялся Балтийский завод, который поставил целью добиться мощности не менее 400 л.с. для каждого. Воздушный насос с электродвигателем, трюмная и центробежная помпы, вентиляторы и дельные вещи должны были быть такими же, как и на подводной лодки "Дельфин".

Для улучшения обзора количество перископов было увеличено до двух, с размещением их в средней и носовой рубках, причем перископ, находившийся в средней рубке, снабдили дальномером для определения расстояния во время атак. При конструировании корпус использовался тот же принцип, что и для подводной лодки "Дельфин": среднюю часть на протяжении около 2/3 длины обшивали деревом (лиственница, два слоя), проконопачивали, красили и покрывали оцинкованным железом. Обшивка и стальной набор были рассчитаны на давление 10 атмосфер, что соответствовало глубине 100 метров. Изменения конструкции набора коснулись перенесения продольных угольников наружу корпуса, а Z-образных шпангоутов – внутрь. Хотя это и вызывало "затруднения в креплении деревянной обшивки", однако выгоды от упрощения сборочных работ стального корпуса могли компенсировать этот недостаток.


В системе погружения/всплытия предусматривалось использование двух концевых цистерн главного балласта – носовая (емкостью 8,6 тонн), называвшаяся "черной" и кормовая (емкостью 6 тонн) – "красная". Предполагалось, что они будут размещаться вне прочного корпуса и будут снабжены кингстонами, к которым позднее добавились еще и бортовые клинкеты. Во время погружения вода в цистерны подавалась помпами (одна на каждую цистерну) с односторонним вращением. Благодаря специальным манипуляторам помпы могли откачивать воду; кроме этого, обе цистерны в случае необходимости могли продуваться сжатым воздухом.

Проектанты внутри прочного корпуса разместили среднюю цистерну (отрывную, емкостью 1,8 тонн) со своим клинкетом, которая также была рассчитана на продувание при помощи сжатого воздуха. Между поперечными переборками, которые ограничивали прочный корпус, имелись 2 дифферентные цистерны – в носу "белая" (емкость 2,5 тонны) и в корме "синяя" (2,7 тонны); в проекте отсутствовали палубные цистерны. Данная система размещения балласта имела как плюсы так и минусы; например, отмечалось, что концевые цистерны, находящиеся в легких оконечностях, хотя и выгоды "в отношении веса корпуса", загружают их водой, увеличивают инерцию подлодки при маневрировании во время подводного хода. Данный недостаток предлагалось компенсировать за счет увеличения площади горизонтальных рулей и их смещения ближе к оконечностям.
В процентном отношении водоизмещение для проектировавшейся подводной лодки раскладывалось следующим образом:
- провизия и команда – 1,4%.
- запас водоизмещения – 3,4%;
- запас топлива – 3,4%;
- деревянная обшивка - 9,9%;
- дельные вещи - 10,7%;
- аккумуляторные батареи - 16,4%;
- механизмы - 21%;
- стальной корпус - 33,8%;

По сравнению с подводной лодкой "Дельфин" остальные тактико-технические элементы нового судна имели незначительные изменения. Члены МТК, подводя итоги, признали представленный проект как "удовлетворяющий всем требованиям без всяких изменений" и предложили сразу приступит к постройке. Постройка была поручена Балтийскому заводу.

Балтийский завод 2 января и 12 февраля получил заказы на постройку пяти подводных лодок (надводное водоизмещение 140 тонн), при этом 5 июня первым трем лодкам присвоили названия – "Касатка", "Скат" и "Макрель", а 17 июля двум остальным – "Окунь" и "Налим".

МТК уведомил завод, что наблюдение за постройкой механизмов и корпусов возлагается на Бубнова И.Г., а по вооружению и электротехнической части - на Беклемишева М.Н.
Тактико-технические характеристики:
Подводная лодка – водоизмещением 140 т/ «Дельфин»;
Наибольшая длина – 33,4 м/19,6 м;
Наибольшая ширина – 3,39 м/ 3,59 м;
Надводное положение:
Среднее углубление – 2,8 м/3,19 м;
Наибольшее углубление – 2,8 м/4,1 м;
Водоизмещение – 142 т/113 т;
Запас плавучести – 26,6 %/9 %;
Метацентрическая высота – 0,2 м/0,35 м;
Скорость под бензиновыми моторами – 14,0 узлов/8,5 узлов;
Скорость под электромотором – 9,5 узлов/7,75 узлов;
Подводное положение:
Водоизмещение – 177 т/123 т;
Метацентрическая высота – 0,18 м/0,4 м;
Скорость под электромотором – 8,5 узлов/7,25 узлов.

Первый лист обшивки подводной лодки "Касатка" был уложен 18 марта 1904 года. Морское министерство в связи с начавшейся русско-японской войной стремилось в кротчайшие сроки ввести подлодки в состав флота. Когда Беклемишев М.Н. сообщил, что по результатам предварительных переговоров с поставщиками выяснилось, что электродвигатели, аккумуляторы и другое оборудование будет изготовлено для всех подлодок "весьма скоро", то министерство приняло решение построить суда без бензиновых 400-сильных двигателей, изготовление которых могло затянуться на неопределенный срок.

Балтийскому заводу была заказана еще одна подводная лодка – "Фельдмаршал граф Шереметев" – на средства, которые были получены от Комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Постройка подлодок велась довольно быстрыми темпами. 24 июля 1904 года подводная лодка "Касатка" сошла на воду. В течение августа того же года на воду спустили еще пять подводных лодок: 8 августа – "Фельдмаршал граф Шереметев"; 14 августа - "Макрель"; 21 августа - "Скат", 26 августа - "Налим"; 31 августа - "Окунь".



* 1352340342_okun.jpg (54.72 Кб, 600x376 - просмотрено 1713 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 807


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #74 : 10 Ноябрь 2012, 22:12:19 »

http://topwar.ru/20777-podvodnye-lodki-tipa-kasatka.html

Подводные лодки типа "Касатка"

Достроечные работы на подводной лодке "Касатка" были завершены 6 сентября 1904 года. Командиром судна был назначен лейтенант Плотто А.В., помощником – Смирнов Н.А., преподаватель Минного офицерского класса. В связи с задержкой заказанных главных двигателей пришлось установить лишь вспомогательный бензиновый двигатель системы "Панар". Морское министерство попыталось заказать в Англии шесть керосиновых 200-сильных двигателей системы "Газес", оказавшихся, как выяснилось позже, ненадежными и громоздкими, однако получить их в назначенный срок не удалось. До установки основных двигателей бортовые дейдвудные трубы заглушили. Остался только средний вал, с которым за счет передаточных муфт соединили мотор системы "Панар" и электродвигатель; муфты передавали усилие электродвигателя на гребной вал во время подводного плавания, а мотора "Панар" – на винт при надводном положении и на динамо-машину во время зарядки аккумуляторов. Первые погружения подводной лодки "Касатка" у стенки завода были неудачными – ее "с величайшим трудом" удавалось удерживать в горизонтальном положении, погружения на ходу за Кронштадтом также не принесли успеха – подлодка "проваливалась" кормой. Чтобы устранить этот серьезный недостаток установили кормовую рубку-поплавок, а также увеличили площадь горизонтальных рулей. 29 сентября 1904 года на подлодку "Касатка" прибыл Беклемишев и испытания продолжались. В ходе испытаний выяснилось, что отсутствие у центрального входного люка рубки, предусмотренной проектом, заметно сказывается на мореходности. Были выявлены и другие недостатки: устройство заполнения дифферентных цистерн оказалось неудачным, при действии горизонтальными рулями возникали определенные трудности, перископы требовали доработки.

Морское министерство, стремясь как можно быстрее отправить пополнение на театр военных действий, приняло решение устранить недостатки уже во Владивостоке, куда подводные лодки перевезти можно было только зимой через замерзший Байкал, поскольку к тому времени строительство Круглобайкальской железной дороги еще не было завершено.

Погружения подводных лодок "Налим", "Фельдмаршал граф Шереметев" и "Скат" для обучения экипажей начались 6 октября 1904 года. На ходу эти подлодки не испытывались, поскольку еще 8 сентября их аккумуляторные батареи были отправлены во Владивосток.

12 октября подводная лодка "Касатка" маневрировала на Большом Кронштадтском рейде. Через 5 дней она провела учебные минные стрельбы, а 18 октября возвратилась в Санкт-Петербург. Все 4 подводные лодки типа "Касатка" через 8-9 дней были поставлены на железнодорожные транспортеры, еще в марте заказанные Путиловскому заводу. Во Владивосток подводные лодки ушли попарно: "Скат" и "Налим" – 2 ноября 1904 года, "Фельдмаршал граф Шереметев" и "Касатка" – 4 ноября 1904 года. Но из-за перегрева осей и схода с рельсов одного ската транспортера первый эшелон задержался. В связи с этим все подводные лодки прибыли в конечный пункт практически одновременно – 12-13 декабря. Это была первая в мире перевозка подлодок водоизмещением свыше 100 тонн по железной дороге на расстояние 10000 км.

По словам лейтенанта Плотто А.В., командира одной из подводных лодок, переделывать пришлось практически все, кроме корпуса, включая штуртросы, румпель, электропроводку, горизонтальные рули и так далее. В результате первые испытания "Касатки" начались только в марте 1905 года.



Подводную лодку "Скат" к плаванию подготовили 3 апреля, "Фельдмаршал граф Шереметев" – 1 мая, "Налим" – 7 мая. Без аварий не обошлось – так, 9 мая на подлодке "Налим" взорвался аккумулятор, а на"Фельдмаршал граф Шереметев" была повреждена динамо-машина, ремонт которой занял 10 дней.

Во время первых плаваний было выявлено несколько негативных явлений:
- длительное время погружений (около 5-6 мин.);
- трудность в управлении вертикальным рулем (на "Налиме" до 140 оборотах в минуте, при перекладке руля с одного борта на другой),
- малая вертикальная устойчивость во время подводного хода.

Общим же недостатком, как отмечалось при испытаниях подлодки "Касатка" в Кронштадте, являлось отсутствие ограждения средних рубок. Даже при незначительном волнении в надводном положении вода заливала палубу и попадала вовнутрь через открытый люк; при закрытом люке наблюдение осуществлялось через иллюминаторы, поэтому обзор был весьма ограничен, особенно ночью или в тумане. Вопрос об изготовлении рубок, которые служили бы и своеобразным мостиком во время надводного хода, Беклемишев М.Н. поднял 29 ноября 1904 гола. 13 декабря наряд на их изготовление получил Балтийский завод.

5 сентября 1905 года рубки были изготовлены, испытаны давлением и обшиты деревом. Через 10 дней их отправили во Владивосток; они были установлены уже после войны, причем рубку-поплавок в корме и носовую рубку сняли.

"Целью отправки подводных лодок во Владивосток была только оборона порта, – говорилось в акте спец. комиссии по исследованию состояния и боеспособности подводных судов, которые находились на Дальнем Востоке, - а потому во внимание не принималась возможность большого удаления подлодок от базы…"

Отмечалось, что подлодки типа "Касатка" успешно действовали лишь "на 50-мильном удалении от базы, в надводном положении могли пройти 2000 миль; средняя надводная скорость составляла 8,5 узлов, подводная – 5,5 узлов. Однако переделка на подводной лодке "Фельдмаршал граф Шереметев" винтов позволила увеличить скорость подводного хода более чем на 0,5 узла, надводного (под электродвигателем) – на 2,5 узла и под двигателем "Панаром" - на 1,5 узла.
На Балтийском заводе между тем продолжались работы на 2-х последних подлодках данной серии – "Окунь" и "Макрель", оставленных на Балтике для " усовершенствования и дальнейшего развития данного типа…"; основываясь на опыте, полученном во Владивостоке, на них судах носовые рубки заменили средними, клапаны в цистернах заменили на кингстоны; переделали оконечности.

Однако вследствие забастовок все сильно затянулось и испытания на подлодке "Макрель" начались лишь к концу сентября 1905 года. Два новых бензиновых 400-сильных двигателя, изготовленных Балтийским заводом, дали возможность развить в надводном положении скорость 11,5 узла, однако пожар, возникший в трюме, заставил прекратить испытания. Также выяснилось, что "Макрель" имеет перегрузку на корму и малую остойчивость.

В 1906 году испытания продолжились. На подлодке "Окунь", неоднократно погружавшейся вместе с "Макрель" у стенки завода, было установлено два 60-сильных двигателя системы "Панар", однако получить погружения без дифферента не удалось.

Обе подлодки 29 сентября 1906 года ушли в Бьоркэ для проведения всесторонних испытаний, после которых возникла необходимость в еще больших переделках, касавшихся систем погружения/всплытия, вентиляционной системы. В частности, предлагалось, что цистерны будут заполняться при помощи помп, в них будет установлен воздушный насос для создания разряжения, будут переделаны новые рубки и так далее.

Одновременно Бубнов И.Г. поднял вопрос о замене бензиновых двигателей дизельными, предложив несколько вариантов установки. Это связано с тем, что соседство паров бензина и искр "Вольтовых дуг", которые возникали при манипуляциях с достаточно несовершенным электрооборудованием, создавало опасность взрыва и возникновения пожара. Так, 29.07.1909 в 14.00 на подлодке "Касатка", стоявшей около транспорта "Ксения", в кормовой части взорвались бензиновые пары. Однако дежурный по подлодке командир быстро принял меры по ликвидации возгорания и отбуксировке судна от стоявших рядом кораблей; для ремонта понадобилось 20 дней.

Заменить бензиновые двигатели дизелями в то время так и не удалось. В 1908 году испытания продолжались.

Подводная лодка "Окунь" 25 июня ушла в Бьоркэ для проведения окончательных официальных проб, причем скорость во время перехода под двумя "Панарами" составляла 8,2 узла, расход масла - 17,4 кг, бензина - 151 кг; 5 июля при ходе под электромотором в надводном положении была достигнута скорость в 8,8 узлов. Тогда же определили время перехода из надводного положения в боевое (5 минут) и обратно (1 минута). Под водой подлодка двигалась со скоростью 5 узлов, а в одном из погружений была достигнута глубина около 24 метров. Как отмечала комиссия, прочность корпуса была удовлетворительной – "слезились" только 3 сальника и 5 заклепок. 7 июля 1908 года подводную лодку "Окунь" приняли в казну, приемный акт на "Макрель" подписали через полмесяца.

Обе подводные лодки вошли в Учебный отряд подводного плавания летом 1909 года, однако там они пробыли недолго. Причиной перевода сало то, что в связи с отсутствием боеспособных соединений подводных лодок на Балтийском флоте командование решило сформировать бригаду, выделив для этих целей несколько подлодок из учебного отряда, включая "Окунь" и "Макрель", которые зачислили в первый дивизион.

При модернизации, произведенной в 1911 году, на подлодках "Окунь" и "Макрель" наконец установили по одному четырехтактному 120-сильному дизелю производства "Людвиг Нобель"; центральный гребной вал от дейдвуда внутрь подлодки поднимался несколько вверх, в связи с чем установить дизельный двигатель посредине не удалось, его пришлось сдвинуть к левому борту; дизелем вращалась динамо-машина, которая в свою очередь питала главный электромотор. Во время надводного хода одновременно работали электромотор, динамо-машина и дизель, поэтому при возникновении неисправности одного из агрегатов возникали различные затруднения. Положение осложняло и то, что использованные на подлодках дизели относились к облегченному типу (22 кг/ л.с.), из-за чего имели большое количество конструктивных недостатков и часто выходили из строя; также на правом борту приходилось устанавливать твердый балласт уравновешивающий дизель-динамо-машины. Во время модернизации для концевых цистерн в качестве помп установили электрические центробежные насосы. Все это стало причиной того, что остойчивость подлодок "Окунь" и "Макрель" снизилась настолько, что на каждой пришлось поставить свинцовый киль массой 4 тыс. кг, но и после этого метацентрическая высота не превышала 120 мм. Как показал опыт плавания, смазочного материала на подлодках вдвое меньше, чем необходимо для соответствия запасу топлива, потому при дальних переходах лодки приходилось буксировать.

Подлодки "Окунь" и "Макрель" в период Первой мировой войны, до вступления в строй подлодок типа "Барс", числились в первом дивизионе бригады Балтийского флота, после чего они были переведены в четвертый дивизион; тем не менее, устаревшие к тому времени суда обороняли Финской залив.

Подводная лодка "Окунь" 21 мая 1915 года атаковала германскую эскадру, но сама только чудом избежала таранного удара вражеского судна, погнувшего ей перископ. Чтобы усилить действующий флот часть подлодок из Сибирской флотилии была возвращена на Балтику, а часть переброшена на Черное море. На подлодках типа "Касатка", которые входили в состав той же флотилии, в 1914 году начали заменять "Панары" дизельными двигателями по опыту балтийских подлодок, но установили более мощные - по 160 лошадиных сил. В конце года подлодки "Скат" и "Налим" прибыли на Черное море по железной дороге, а подлодки "Фельдмаршал Шереметев" и "Касатка" – на Балтику, где базировались на Мариенхамне (Аландские острова). Во время боевых действий на подлодки "Скат" и "Налим" установили по орудию калибра 47 мм, а на подлодки "Фельдмаршал Шереметев" и "Касатка" по пулемету. 4 августа 1917 года подводную лодку "Фельдмаршал Шереметев" переименовали в "Кету".

Подводные лодки "Касатка", "Кета" и "Окунь" осенью 1917 года стали на капитальный ремонт в Петрограде. В годы гражданской войны подлодки "Окунь", "Касатка" и "Макрель", отремонтированные Балтийским заводом, передали в состав Астрахано-Каспийской флотилии. Осенью 1918 года они были погружены на железнодорожные платформы и доставлены в Саратов, где их и спустили на воду. Первой в строй вступила подлодка "Макрель" (ноябрь 1918 года). Затем субмарины перешли в Астрахань своим ходом.

В 1919 году все 3 подлодки входили в состав Волжско-Каспийской военной флотилии, с марта того же года в состав Морских сил Каспийского моря.

Подводные лодки "Окунь", "Макрель" и "Касатка" в октябре 1925 года были исключены из списков флота и переданы на разборку. Годом раньше на разборку пошла подлодка "Кета", затонувшая во время наводнения в Петрограде 1924 года и позднее поднятая.

Черноморские подлодки "Налим" и "Скат" постигла печальная участь Черноморского флота – подводные лодки последовательно побывали в руках немцев, белогвардейцев и англо-французских интервентов. В апреле 1919 года были затоплены в районе Севастополя.

Опыт создания подводных лодок типа "Касатка" Бубнов И.Г. в полной мере учел при проектировании подводной лодки "Минога", водоизмещением 117 тонн, с трубчатыми внутренними торпедными аппаратами, и при совместной разработке с Беклемишевым М.Н. проекта подлодки водоизмещением 360 тонн (подводная лодка "Акула").


* 1352340675_okun_05.jpg (157.52 Кб, 357x600 - просмотрено 1795 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Страниц: 1 ... 3 4 [5] 6 7   Вверх
  Печать  
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.11 | SMF © 2006, Simple Machines LLC
 
© 2007 БАПЛ "Псков"
www.baplpskov.ru
CMS HostCMS