Большая атомная подводная лодка  Псков
 

Форум

Сайт Начало Помощь Поиск Войти Регистрация
16 Декабря 2017, 20:54:23 *
Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
Войти
 
Страниц: [1] 2   Вниз
  Печать  
Автор Тема: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ  (Прочитано 43423 раз)
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« : 11 Января 2009, 22:35:56 »

http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=4797

Взрыв на дизельной ПЛ "B-37" (проект 641)

Экипаж дизельной ПЛ "B-37" (проект 641) (командир капитан 2 ранга Бегеба; старший помощник командира - капитан 3 ранга Симонян) готовился к длительному плаванию.

11 января 1962 года на ПЛ, как обычно, после подъема Военно-морского флага - экипаж выполнял проворачивание оружия и технических средств. На ПЛ прозвучала команда "начать проворачивание оружия и технических средств в электрическую". Вполне обычная ничего не предвещающая команда. Однако в 8 часов 22 минуты на корабле произошел взрыв, причины которого до сих пор не выяснены. Хотя комиссия по расследованию причин трагедии работала и сделала определенное заключение, но на протяжении последнего сорокалетия никто не возвращался к данной трагедии, нигде в открытой прессе материал о ней не публиковался.

Версии были различные. Одна из них: при погрузке боезапаса на ПЛ была механически повреждена торпеда, которая воспламенилась при производстве сварочных работ в первом отсеке. Наиболее вероятна версия объемного пожара за несколько минут до взрыва. В результате взрыва ПЛ была полностью разрушена по носовую переборку третьего отсека и практически мгновенно затонула.

Стоявшая рядом C-350 получила повреждение прочного корпуса, были затоплены первый и второй отсеки, впоследствии была отбуксирована на отмель, отсеки осушены. Все, находившиеся на пирсе, на ПЛ, на торпедно-технической базе в результата взрыва погибли (всего 122 человека). Погибшие похоронены на кладбище в г. Полярном.


* 363.jpg (20.64 Кб, 600x394 - просмотрено 1418 раз.)

* s-9a.jpg (32.23 Кб, 600x456 - просмотрено 1450 раз.)
« Последнее редактирование: 11 Января 2009, 22:41:28 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #1 : 27 Января 2009, 14:46:16 »

http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=5010

Исчезновение подлодок

Днем 26 января 1968 года субмарина «Дакар» ВМФ Израиля с командой из 65 человек на борту отправилась в Портсмут (Англия). Она успешно достигла берегов Англии, а когда легла на обратный курс, то бесследно исчезла в восточной части Средиземного моря. 30 кораблей и несколько десятков самолетов, которые участвовали в ее поиске, ничего не обнаружили.

Известно, что капитан «Дакара» получил приказ из Тель-Авива задержаться под Каиром на сутки. В ночь с 26 на 27 января команда греческого рыболовного судна, находившегося в сорока милях от того места, откуда поступило последнее сообщение от «Дакара», заметила большой блестящий объект, зависший над водой. Связав этот загадочный объект с исчезновением «Дакара», рыбаки сообщили об увиденном властям. Только спустя 30 лет после катастрофы подлодку обнаружили на дне Средиземного моря в 500 километрах от Израиля на глубине 2500 метров.

27 января 1968 года в Средиземном море под Тулоном проходили военные учения. Командир французской подводной лодки «Минерв» сообщил, что собирается погрузиться глубже, чтобы выяснить, откуда исходит непонятный звук, преследующий лодку. После этого субмарина вместе с 50 членами экипажа на борту бесследно исчезла. Непонятный звук так и остался загадкой.

Источник: Е-Журнал-Невероятно, №3, 2007
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #2 : 08 Марта 2009, 11:34:27 »

http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=5528

Гибель К-129

Советская дизельная подводная лодка К-129 (бортовой номер 574) Тихоокеанского флота затонула 8 марта 1968 года в Тихом океане в 350 милях севернее Гавайских островов на пятидесятиметровой глубине во время боевого патрулирования (при невыясненных обстоятельствах, есть предположение, что гибель К-129 произошла в результате непреднамеренного столкновения с американской ПЛ «Swordfish» типа «Skate»). Советский подводный ракетоносец вышел на боевую службу 24 февраля 1968 года из Авачинской бухты. По одним данным, погибли 98, по другим - 105 моряков: офицеров, мичманов, старшин и матросов. Командир корабля - капитан первого ранга Владимир Кобзарь. Летом 1974 года ЦРУ США и Пентагон осуществили подъем части подводной лодки и останков шести советских моряков, находившихся в этой части. Останки подводников были погребены американцами в Тихом океане согласно церемониалу ВМФ СССР.

В 1993 году киноматериал о погребении советских подводников был передан российской стороне. В 1995 году при проведении торжеств, посвященных 50-летию окончания второй мировой войны, группа кораблей Тихоокеанского флота совершила заход в точку гибели экипажа К-129 и отдала воинские почести погибшим подводникам. Одна из улиц гарнизона - микрорайона Рыбачий - названа именем командира ракетоносца Владимира Кобзаря.

28 июля 1996 года, в день Военно-Морского Флота, в Рыбачьем были открыты памятные мемориальные плиты, на которые занесены фамилии подводников экипажей подводных лодок К-129 и К-429, погибших при выполнении боевых задач (АПЛ К-429 затонула 24 июня 1983 года, погибли 16 подводников).

В начале 1998 года главнокомандующий ВМФ РФ В. Куроедов обратился к Президенту РФ с ходатайством о награждении экипажа подлодки. Президент России наградил членов экипажа подводной лодки «К-129» (декабрь 1998 года) орденом Мужества. Причина катастрофы осталась неизвестной.

Источник: РИА Новости, фото: сайт "Российский подводный флот"


* 7-7-1.jpg (31.53 Кб, 600x412 - просмотрено 1269 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #3 : 07 Апреля 2009, 20:10:46 »

http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1101

Гибель ПЛА «Комсомолец»

Атомная подводная лодка К-278 "Комсомолец" проекта 685 "Плавник" из состава 6-й дивизии 1-й флотилии Северного флота погибла 7 апреля 1989 года. В результате возникновения пожара в кормовом отсеке была нарушена герметичность прочного корпуса пла, выгорели сальники, через которые произошло затопление лодки забортной водой.

Дальнейшая оценка причин катастрофы в различных источниках значительно разнится — руководство ВМФ обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, последние, в свою очередь заявляли о неумелых и порой даже безграмотных действиях экипажа. Итак, 7 апреля 1989 года подводная лодка шла на значительной глубине со скоростью 8 узлов, когда около 11.00 в 7-м отсеке возник очаг пожара, истинная причина которого так и осталась не установлена. Предполагается, что причиной явилась капельная течь гидравлической жидкости на электроприбор.

В 11.12 на К-278 была объявлена аварийная тревога, лодка всплыла ходом на глубину 380, затем - 50 метров.

В силу ряда причин ликвидировать пожар подачей ЛОХ не удалось, огонь распространялся, в результате чего в зону пожара попали силовые электрические системы, из-за их повреждения на глубине 150 метров сработала аварийная защита паротурбинной установки и подводная лодка потеряла ход. Для дальнейшего всплытия была подана команда продуть ЦГБ, что в значительной мере послужило кульминационным моментом развития трагедии. Объединенный для всплытия запас ВВД устремился через разрыв трубопровода в очаг пожара, превратив кормовой отсек в подобие доменной печи.

Объективные данные говорят о том, что при выполнении этой команды произошёл разрыв трубопровода ВВД ЦГБ № 10, расположенной в 7 отсеке, в результате чего в отсек под высоким давлением начал поступать сжатый воздух, что привело к перерастанию локального пожара в объёмный.

Из-за резкого возрастания давления воздух, смешанный с продуктами горения начал поступать в цистерну слива масла главного турбозубчатого агрегата, расположенную в соседнем, 6 отсеке, избыточным давлением масло "обратным ходом" было выдавлено в отсек и распылено по оборудованию. Когда в 11.16 "Комсомолец" всплыл на поверхность, горели уже два отсека - 6 и 7-й, произошло задымление 2, 3 и 5-го отсеков, примерно в это же время происходит возгорание пульта погружения и всплытия в 3 отсеке и вспышка горючих газов в 5-м.

Уже в надводном положении сработала аварийная защита ядерного реактора, произошло отключение основных электроцепей, питание перешло на аккумуляторную батарею. Была подана команда запустить аварийный дизель-генератор, которую экипаж выполнял в течение двух с лишним часов.

В 11 час 37 мин был первый раз передан сигнал об аварии. Однако из-за разрушения систем гидравлики в этот момент выдвижные устройства начали опускаться под собственным весом, возможно, в этом заключается причина ненадёжности передачи аварийного сигнала — на берегу он был принят и расшифрован лишь после 8 раза, в 12 час 19 мин. Тем временем через разрушенный трубопровод горячий воздух из 7 отсека поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта, продувает её, что образует крен на левый борт.

Не выяснив причину образования крена, его пытаются выровнять продуванием противоположных цистерн, что приводит к поступлению в горящие отсеки свежей порции воздуха под давлением. К этому моменту личный состав включен в шланговые дыхательные аппараты, в систему которых попадают продукты горения — личный состав начинает выходить из строя в результате отравления, организовывается работа аварийных партий по выносу пострадавших из отсеков.

С опозданием подана команда переключиться в ИДА, однако в экипаже уже появились первые жертвы. В 12.39 к месту аварии вылетает патрульный Ил-38, а в 13 час 20 мин командование Северного флота передаёт координаты К-278 на плавбазу "Алексей Хлобыстов", которая выходит к месту аварии.

В 14.40 Ил-38 установил визуальный контакт с "Комсомольцем". На лодке всё это время продолжались попытки устранить крен и осуществить разведку аварийных отсеков, тем временем началось поступление воды внутрь прочного корпуса 7 отсека, крен начал переходить на правый борт, возрос дифферент на корму до 2 градусов. На лодке закончились запасы хладагента ЛОХ, воздуха высокого давления.

К 16.30 ситуация начала стремительно обостряться и в 16 час 40 мин по кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации лодки, приготовить ВСК, покинуть отсеки. Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако (опять таки, из-за незнания материальной части! ) удалось спустить на воду лишь один из них.

В 17 час 08 мин К-278 с дифферентом на корму до 80 град стремительно затонула в точке с координатами 73 гр 43'17" СШ и 13 гр 15'51" ВД на глубине 1858 метров. В воде оказались 59 человек, пятеро, включая командира "Комсомольца", остались в ВСК, из них после всплытия камеры выжил лишь один человек.

Внутри прочного корпуса остался капитан 3-го ранга Испенков, до последних минут обеспечивавший работу дизель-генератора. В 18.20 к месту аварии прибыл "Алексей Хлобыстов" и приступил к спасению людей.

К этому моменту погибли от переохлаждения и утонули 16 человек, на борт "Хлобыстова" подняли 30 оставшихся в живых и 16 погибших моряков.

По традиции, каждый год 7 апреля подводники, оказавшиеся в Санкт-петербурге, собираются у собора Николая Чудотворца, чтобы отдать дань памяти погибшим.


* CA96UZHK.jpg (15.06 Кб, 600x251 - просмотрено 1258 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #4 : 10 Апреля 2009, 21:29:57 »

http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1116

Затонул "Трешер"

Анализ аварийности на атомном подводном флоте начнем с ВМС США - пионеров освоения этого вида вооружения. Первое трагическое событие в ВМС США относится к 1954 году, когда в результате аварии главной энергетической установки погибли четыре человека.

В июне 1960 года на борту «Сарго» при погрузке кислорода произошел взрыв, вызвавший пожар. Чтобы не допустить его распространения, лодку затопили прямо у пирса. После подъема ее поставили в сухой док и отремонтировали.

В 1961 году было отмечено повышение радиоактивности на борту подводного ракетоносца «Теодор Рузвельт», вызванное неправильными действиями персонала при обслуживании первого контура реактора. В результате пришлось снять ракетоносец с боевого дежурства и провести его дезактивацию.

В октябре 1962 года на атомной лодке «Тритон», стоявшей на судоверфи в Гротоне, возник пожар, который нанес значительные повреждения.

Первая катастрофа постигла американских подводников 10 апреля 1963 года. Через двое суток после выхода с базы на глубоководные испытания в Атлантике затонула лодка «Трешер» (в переводе с английского «Морская лисица», тип сельдевой акулы) с экипажем из 129 человек. Шок, который испытала, получив это известие, нация, сопоставим с тем, который вызвала гибель «Челленджера» много лет спустя. «Трешер» была головной лодкой в серии из 30 единиц по плану строительства. Она знаменовала вступление в строй противолодочных атомоходов, обладающих высокой скоростью (30 узлов), большой глубиной погружения (до 360 м), продублированной ядерной энергетической установкой (до этого на американских подлодках был лишь один реактор) и 20-40 ракетоторпедами типа «Саброк». Строительство корабля, стоимость которого составила 60 млн. долларов, длилось 38 месяцев. 3 августа 1961 года лодка была передана ВМС США под командование капитан-лейтенанта Д. Харви.

Американские кораблестроительные компании устанавливают гарантийный период эксплуатации в пределах 9-12 месяцев. Летом 1962 года «Трешер» была поставлена на судоверфь Портсмута для устранения замеченных дефектов. За год плавания удалось выяснить и устранить 875 неисправностей и недоделок, подавляющее большинство которых оказались незначительными и касались быта и удобства эксплуатации. Однако было обнаружено 130 дефектов в конструктивных решениях, пять из которых связаны с безопасностью корабля.

К поискам затонувшей лодки приступили незамедлительно. На следующий день была создана следственная комиссия, в которую вошли опытные подводники и кораблестроители. В то время ВМС США не обладали поисковыми силами, обеспечивающими эффективные действия на глубине 2.500 м, и операцию поручили океанографическому судну «Атлантис II» и батискафу «Триест». В поисковых операциях участвовали несколько десятков боевых кораблей (в том числе и атомные подводные лодки), а также другие суда и спецсредства. Обнаруженные предметы, комплекты запчастей, куски трубопроводов с номерами лодки «Трешер» и фамилией рабочего, выполнившего монтаж, дали возможность достоверно определить место ее гибели. Лодка затонула в точке с координатами 41о43`c.ш. и 64о57`з.д. Однако причины гибели, как и в большинстве случаев, когда речь идет о катастрофах на подводных лодках, с точностью установить так и не удалось.

В 1963 году на серийной строящейся лодке «Флешер» (типа «Трешер») — пожар. Трое рабочих погибли, двое получили тяжелые ожоги.

Пять лет спустя после гибели «Трешера», в 1968 году затонула атомная подводная лодка «Скорпион», из 99 членов экипажа также никому не удалось спастись. Атомоход водоизмещением 3.100 тонн под командованием Ф. Слеттери вышел с военно-морской базы Норфолк для участия в учениях 6-го американского флота. На обратном пути «Скорпион» на 27 миль отклонился от курса и оказался юго-западнее Азорских островов. Командир сообщил об этом по радио 21 мая 1968 года Больше сообщений с лодки не поступало. Прибытие ее в Норфолк ожидалось 27 мая, но она так и не появилась.

Через несколько месяцев батискафу «Триест-2» удалось обнаружить и сфотографировать останки «Скорпиона». Как и после гибели «Трешера», подъем лодки не предусматривался из-за значительной глубины затопления - 2.500 м.

Гибель этой лодки стала последней в ВМС США, хотя тяжелые аварии происходили и позднее. Так, на лодку «Патрик Генри» рухнула запущенная с нее же баллистическая ракета. «Джордж Вашингтон», следуя в подводном положении на перископной глубине, протаранил японский сухогруз «Ниссиомарку», потопил его и скрылся, не оказав помощи терпящим бедствие морякам.

Объективности ради следует отметить и тот факт, что в ВМС США основной ударной силой являются не подводные лодки, как в ВМФ СССР, а авианосцы. Именно с этими кораблями, а с 1942 года их построено 187, и связаны крупнейшие аварии в американском флоте. Достаточно сказать, что со времени взрыва на авианосце «Беннингтон» в 1953 году и до недавней аварии на «Айове» погибло около пятисот человек.

После гибели «Скорпиона» командование ВМС США принимает организационно-технические меры, в том числе прекращает почти на пять лет арктические походы как наиболее опасные. Надо считать эти меры эффективными, так как уже в течение четверти века американским подводникам удается избежать катастроф.



* CA7VXOQA.jpg (6.65 Кб, 600x296 - просмотрено 1233 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #5 : 11 Апреля 2009, 21:06:03 »

http://www.severnyflot.ru/news.php?extend.1634

12 апреля – 39 лет со дня гибели апл «К-8» Северного флота

11.04.09

12 апреля исполняется 39 лет со дня гибели атомной подводной лодки «К-8» Северного флота. В этот день в 1970 году в Атлантике в результате объёмного пожара на глубине более трёх километров затонула советская апл «К-8» под командованием капитана второго ранга Всеволода Бессонова. Погибло 52 члена экипажа. Семьдесят три человека были сняты с неё подошедшими болгарским, а затем и советскими судами.

«К-8» находилась в плавании почти два месяца, выполняя задачи боевой службы в Средиземном море. При возвращении она получила приказание принять участие в крупнейших за всю историю советского ВМФ учениях «Океан-70», в которых были задействованы силы всех наших флотов. Её задачей было обозначение подводных сил «противника», прорывающихся к берегам СССР. Начало учений планировалось на 14 апреля, окончание - к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина. Однако вечером 8 апреля, когда подлодка находилась севернее Азорских островов, при всплытии «К-8» с глубины 160 м под перископ для сеанса радиосвязи возник пожар в рубке гидроакустиков, расположенной в центральном посту (ЦП) апл. В течение минуты по сигналу аварийной тревоги в ЦП прибыли все командование лодки и командир корабля, начавший руководство борьбой за живучесть подлодки. Одновременно поступил доклад о пожаре в 7-м отсеке, где горела регенерация. Далее пожар распространился на другие кормовые отсеки. Ещё через пять минут лодка всплыла в надводное положение.

Из-за сильной задымлённости управление апл перевели на мостик. В 2.00 9 апреля через люк 8-го отсека вышел личный состав кормовых отсеков и вынесли 16 человек, отравленных окисью углерода. В течение суток все попытки передать донесение об аварии закончились неудачей. Из носовых отсеков вынесли все одеяла и матрацы для утепления людей, выведенных на носовую надстройку. В живых оставались 95 человек. Рано утром 10 апреля на горизонте показался силуэт судна, которое подошло на голосовую связь. Это оказалось болгарское судно «Авиор», капитан которого передал доклад командира «К-8» об аварии в Москву. В связи с ухудшением погоды и невозможностью находиться на верхней палубе лодки 43 человека перевезли на борт судна, где им была оказана медицинская помощь. 11 апреля в район прибыли советские суда «Саша Ковалев», «Касимов» и «Комсомолец», который несколько раз безуспешно пытался взять лодку на буксир. Поздним вечером 11 апреля на теплоход «Касимов» с лодки были сняты ещё 30 человек. На предложение снять всех людей с лодки командир апл ответил отказом, с ним остался ещё 21 человек из экипажа. В 6.20 12 апреля апл затонула. Поиски людей в месте её гибели результатов не дали.


Источник: Информационная служба портала «Северный флот… Не подведёт!»




* pervaja.jpg (36.99 Кб, 600x429 - просмотрено 1261 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #6 : 24 Мая 2009, 19:50:06 »

http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=6427

Ядерная авария на "К-27"

24 мая 1968 в 11.35 на атомоходе «К-27» произошла самая страшная ядерная авария.

Пятеро моряков получили смертельные дозы и умерли в страшных муках в госпитале. А после ядерной аварии – уже на гражданке – ушли из жизни десятки подводников. Из всех членов экипажа сегодня в живых осталась половина, многие признаны инвалидами.

Свой ратный путь «К-27» и ее экипаж начали в 1963 году, и за пять лет до ядерной катастрофы совершили два уникальных боевых похода – в южную Атлантику и в Средиземное море.

В первом испытательном походе экипаж подлодки под командованием Ивана Гуляева установил мировой рекорд непрерывного пребывания под водой – 52 суток без всплытия. Именно эта легендарная субмарина первой из советских атомоходов совершила плавание в Средиземное море.

http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-27, пр.645,СФ

24 мая 1968 года произошла авария ЯР левого борта.
На ПЛ проводились проверки параметров ГЭУ на режимах полного хода в подводном положении. Для развития ПЛ полного хода, вахтенный КГДУ, с разрешением ЦП, начал увеличивать мощность ЯР левого борта.

При оборотах ГЦНПК 930 об/мин и Nяр=83%, АР-1 самопроизвольно вышла на верхний концевик, Nяр начала быстро снижаться и за 60-90 секунд упала до 7%. При этом T1к на выходе из ЯР упала с 390 до 280оС, давление пара начало падать, обороты ГЦНПК стали снижаться и через 1,5-2 минуты достигли 450 об/мин. По приказанию с ПУ левой турбиной был задан малый ход (200 об/мин). В течение последующих 25 минут л/с пытался поднять Nяр левого борта посредством подъема КР, однако мощность возрасла лишь на непродолжительное время до 41%, а затем снизилась практически до нуля и ЯР оказался в глубоко подкритическом состоянии.

Авария сопровождалась резким повышением гамма-активности в реакторном отсеке (до 150 р/ч и выше) с одновременным увеличением давления газа в газовой системе до 1500 мм.вод.ст., ростом уровня сплава в буферной емкости, появлением воды в аварийном конденсаторе (более 60 литров в час, что свидетельствовало о значительной течи ПГ), выбросом радиоактивного газа из газовой системы в реакторный отсек с последующим распространением его на другие отсеки ПЛ из-за нарушения правил РБ.

Вследствие ухудшения РО, ПЛ всплыла в надводное положение. Реактор левого борта был заглушен, переход ПЛ из района полигона в базу осуществлен при работе ЯР правого борта.

Материалы по расследованию аварии, а также анализ причин, хода развития и последствий аварий, позволяет сделать вывод о том, что авария началась с резкого ухудшения теплосъема с аз и развивалась при значительном снижении реактивности в ЯР. Вероятно, в результате большой течи ПГ (не наблюдавшейся в таком масштабе ранее) возникли условия, при которых оказался возможным внезапный выброс пара и загрязнения аз из 1-го контура, вследствие чего ТВЭЛЫ за 20-30 секунд нагрелись до высокой температуры. Вследствие перегрева ТВЭЛов и попадания пара в аз реактивность снизилась.



* submarina_234.jpg (27.72 Кб, 600x446 - просмотрено 1169 раз.)
« Последнее редактирование: 14 Июня 2009, 22:06:25 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #7 : 01 Июня 2009, 21:43:07 »

http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1536

Катастрофа "Тетис"

 01.06.1939

Английская подводная лодка «Тетис» затонула во время испытаний у берегов Англии. Погибли 103 человека. Подводная лодка «Тетис», построенная на верфи фирмы «Кэммел Лэйрд» в Беркенхеде (около Ливерпуля), вышла в море для проведения ходовых испытаний, имея на борту 103 человека. На лодке находились командир флотилии подводных лодок, в которую предстояло влиться «Тетису», капитан 1-го ранга Орам, 53 члена экипажа, 20 представителей служб и управлений Адмиралтейства, входивших в состав приемной комиссии, 26 работников верфи и три представителя предприятий-контрагентов. В 10 часов 00 минут подводная лодка отошла от пирса верфи и направилась в море для выполнения программы погружений. В назначенном месте ее ожидал буксир «Гребекок», задачей которого было оповещение судов, способных помешать проведению погружений. Средств звукоподводной связи с лодкой, а также шифровальных таблиц для передачи секретных сообщений в штаб флота буксир не имел. В 13 часов 40 минут «Тетис» приступил к погружению. С борта буксира видели, как подводники покинули мостик. Вслед за этим послышался шум воздуха, вытесняемого водой из цистерн главного балласта. Однако, вопреки ожиданиям, лодка не желала уходить под воду. Ее рубка еще в течение 1 часа оставалась на поверхности. Сам по себе случай непогружения лодки не был чем-то необычным при расчетах балластировки подводного корабля всегда предпочитают ошибаться в безопасную сторону. Однако последующие события приняли трагический оборот. Как выяснилось позже из рассказа спасшихся подводников, командир лодки счел, что неудовлетворительная балластировка объясняется отсутствием воды в двух носовых торпедных аппаратах, которые, согласно расчетам, необходимо было заполнить в компенсацию массы отсутствовавших на лодке торпед. Он послал в носовой отсек командира минно-торпедной боевой части лейтенанта Вудса, чтобы тот проверил, заполнены эти аппараты или нет. Лейтенант Вудс, поочередно открывая на торпедных аппаратах пробные краники, как и предполагалось, обнаружил, что аппараты с первого по четвертый осушены. Из пробного краника шестого аппарата полилась слабая струйка воды, что свидетельствовало о его частичном затоплении, а пробный краник пятого аппарата наличия в нем воды не показал. Доложив о результате проверки в центральный пост, Вудс подождал некоторое время приказа о затоплении аппаратов (этот приказ почему-то так и не был отдан) и решил произвести проверку состояния их передних крышек, которая была предусмотрена программой испытаний. Для этого он начал последовательно открывать задние крышки аппаратов, начиная с первого, и осматривать их внутренности, освещая длинные темные трубы электрическим фонарем. На пятом аппарате заело рукоятку открывания задней крышки. Как только Вудсу и помогавшему ему торпедисту удалось открыть крышку, через аппарат в отсек хлынул поток холодной морской воды, что было совершенно неожиданно рукоятка открывания передней крышки находилась в положении «закрыто» (система взаимной блокировки крышек аппаратов на английских лодках в то время отсутствовала). Нечего было и думать вновь закрыть крышку, и Вудс, доложив в центральный пост о случившемся, перешел вместе с торпедистом и другими подводниками во второй отсек (на лодках этого типа — отсек запасных торпед) и попытался закрыть за собой переборочный люк. Это ему также не удалось, так как между крышкой и комингсом люка попал барашек задрайки. Времени для его освобождения у подводников не было, и они отступили в третий отсек, задраив за собой переборочный люк. С затопленными первым и вторым отсеками в 15 часов 00 минут лодка легла на грунт на глубине 49 метров. Командный состав лодки понимал, что на поверхности не будут беспокоиться по крайней мере до 17 часов, поскольку около 14 часов с «Тетиса» ушла радиограмма с сообщением о предстоящем погружении продолжительностью до 3 часов. Индивидуальные дыхательные аппараты для самостоятельного выхода людей на поверхность, которых на лодке было достаточно, не стали сразу использовать главным образом потому, что опыта такого выхода с глубины, на которой затонула лодка, не имели не только гражданские лица, но и большинство подводников. В течение почти пяти часов (до 19 часов) подводники в индивидуальных аппаратах предпринимали попытки проникнуть через спасательную камеру, расположенную между вторым и третьим отсеками и имевшую выходы в каждый из них, в носовые отсеки и закрыть крышку злополучного торпедного аппарата и затем попытаться откачать воду. Эти попытки не увенчались успехом, но сильно вымотали людей. Тем временем «Гребекок» напрасно ожидал всплытия «Тетиса». Командир буксира был озадачен необычным уходом лодки под воду. Уже в 16 часов 00 минут он решил сообщить о своих опасениях, однако, не имея шифровальных таблиц, мог сделать это только через гражданскую радиостанцию открытым текстом. Чтобы не поднимать излишней тревоги при прохождении радиограммы по обычным каналам связи, сообщение командира «Гребекока» в штаб подводных сил было сформулировано в форме вопроса «На какое время планировалось погружение «Тетиса»» Эта радиограмма была получена в штабе лишь в 18 часов 15 минут в результате стечения ряда обстоятельств (включая прокол шины велосипеда почтальона). Сразу же был отдан приказ о поиске пропавшей подводной лодки. В 18 часов 22 минуты его получил эскадренный миноносец «Брэйзен», находившийся в Ирландском море. В 18 часов 50 минут приказ был получен на аэродроме морской авиации, расположенном в 150 милях от места катастрофы, однако четыре поисковых самолета смогли взлететь лишь в 19 часов 40 минут. В результате и эскадренный миноносец, и самолеты прибыли в район происшествия около 21 часа, то есть перед самым заходом солнца. Буксир «Гребекок», хотя и находился на месте катастрофы, не мог оказать им помощь в поисках лодки, поскольку не имел не только средств подводного обнаружения, но и обычных навигационных приборов для определения собственного места. Между тем обстановка в отсеках подводной лодки продолжала ухудшаться. Обессилевшие люди, напрасно ожидая помощи извне, решили поднять корму лодки, а затем попытаться выйти на поверхность через кормовую спасательную камеру, которая таким образом оказалась бы на сравнительно небольшой глубине. Для подъема кормы потребовалось рассоединить и вновь временно соединить многие водные и воздушные магистрали, и эта работа была успешно выполнена опытными заводскими специалистами. Рано утром следующего дня корма лодки наконец вышла из воды и достаточно скоро была обнаружена поисковыми кораблями, а в 7 часов 30 минут рядом с ней всплыли два подводника капитан 1-го ранга Орам, который решил лично руководить спасательной операцией, и лейтенант Вудс (необходимо отметить, что эти подводники вышли первыми с согласия оставшихся на лодке). Они рассказали о тяжелом положении людей и ужасной атмосфере в отсеках лодки. Хотя к этому времени у кормы погибшей подводной лодки собрались уже три корабля (кроме «Гребекока» и «Брэйзена» на место происшествия прибыло спасательное судно Ливерпульского порта «Виджилянт»), ни одно из них не имело средств оказания реальной помощи подводникам. В 10 часов 00 минут из подводной лодки вышли на поверхность еще два человека моряк и заводской специалист, которые сообщили, что физическое состояние людей значительно ухудшилось, и они уже не способны самостоятельно выбраться из своего подводного гроба. Около полудня к месту гибели лодки подошли шесть новейших эскадренных миноносцев типа «Трайбл», однако и на них не оказалось ни опытных водолазов, ни средств оказания помощи затонувшей подводной лодке. В 14 часов 30 минут из Беркенхенда прибыл буксир, доставивший оборудование для кислородно-ацетиленовой резки, с помощью которого предполагалось прорезать отверстие в прочном корпусе и через него извлечь оставшихся в живых людей. Для страховки на корму лодки был заведен трос, удерживаемый буксиром и спасательным судном. В 15 часов 10 минут этот трос лопнул, и кормовая часть «Тетиса», подняв огромную волну, скрылась под водой. Только после 18 часов к месту катастрофы начали подходить аварийно-спасательные средства тихоходные судоподъемные суда и буксиры с понтонами из Ливерпуля; эсминец с четырьмя гражданскими водолазами-глубоководниками и необходимым оборудованием на борту. Менее чем через два часа после прихода эсминца к месту происшествия водолазы были уже на палубе затонувшей лодки. В 3 часа 00 минут 3 июня к ним присоединились водолазы со спасательного судна ВМФ «Тедуорт»... Но было уже поздно. В отсеках «Тетиса», затонувшего вследствие выхода из строя пробного краника и системы открывания крышек торпедного аппарата, погибли 103 человека.



* tetis.jpg (19.09 Кб, 600x240 - просмотрено 1187 раз.)
« Последнее редактирование: 01 Июня 2009, 21:45:53 от Митя » Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #8 : 07 Июня 2009, 23:27:17 »

http://www.sbor.net/~psv/SeaWolf/nightmar.htm
8 апреля 1982 года у острова Медвежий (Баренцево море) потерпела аварию советская сверхновая атомная подводная лодка-истребитель класса "Альфа". Спустя 7 лет, тоже в апреле, примерно здесь же утонет АПЛ "Комсомолец".

В 60-х годах в СССР начали создаваться атомные подводные лодки, принципиально отличающиеся от других лодок с "атомным сердцем". Они выполнялись из титана, могли двигаться быстрее многих видов торпед, имели обтекаемую каплеобразную форму и новую систему подавления шумов работающих механизмов и эха от работающих гидролокаторов. Они несли принципиально новые системы стрельбы и оружие. Сердцем лодки был ее реактор, также существенно отличавшийся от аналогов. Мощность силовой установки доведена до 40 тыс. л.с. при сравнительно небольших размерах.
О повышенных требованиях к психологической, волевой и профессиональной подготовке каждого члена экипажа таких лодок уже рассказывалось ("Солдат удачи". 1996. ¦3). Среди 30 человек экипажа единственным матросом был помощник кока, остальные - офицеры и опытные мичманы. Интенсивность тренировок была такой, что за недельный выход в море во время боевой учебы отдохнуть, лежа головой на подушке, удавалось не более 6-7 часов, урывками.

В то злополучное плавание людей собирали со всего соединения. Подводная лодка пользовалась дурной славой, поэтому люди не спешили попадать в списки идущих в поход. Один из членов экипажа в тесном кругу мрачно пошутил: "Если вернемся живыми, будет чего вспомнить", хотя объективно не было никаких признаков близкой беды.
Но шестое чувство подводника не обманывало ни разу.
Первая неделя адаптации в боевом походе прошла быстро. Треть экипажа были прикомандированные, и за это время подводники только-только успели познакомиться. Поэтому приказ командования Северного флота о заходе на базу ракетных лодок Гремиха для встречи с лодкой стратегического назначения и проведения совместных маневрирований ни у кого особой радости не вызвал, кроме химика, у которого не хотела нормально работать установка автоматической регенерации воздуха. Для него это был повод провентилировать отсеки свежим воздухом, а заодно и подремонтировать установку.
Вслед за перебоями в работе установки автоматической регенерации воздуха начались и другие неприятности. Несколько раз по непонятным причинам срабатывала аварийная защита реактора. Механики, эксплуатирующие реактор, ничего внятно объяснить не могли. Потом доктор начал неофициально намекать, что воду из крана пить не следует, так как в ней обнаружен изотоп полония-210. С полонием210 шутки плохи: он чрезвычайно токсичен и радиоактивен, при попадании внутрь вызывает ожог слизистой, рак желудка или других органов. Поэтому все, кто всерьез принимал молодого доктора, слегка насторожились.

Откуда на лодке полоний-210, известно. Он образуется из висмута при нейтронном облучении в первом контуре теплообмена реактора. Но он и должен оставаться только там! Первый контур абсолютно герметичен (во всяком случае, должен быть), и при чем здесь вода?
Посыпались вопросы химику о радиационной обстановке на борту АПЛ. Нарасхват стал датчик замера радиоактивности на одежде, руках и подошвах обуви. Аппарат оказался не рассчитан на то, чтобы его в течение недели интенсивно использовали по прямому назначению. Тонкая пленка, покрывающая чувствительный элемент, была прорвана, и датчик вышел из строя.
Проблему регенерации воздуха в центральном жилом отсеке еще можно было решить, используя дедовский химический способ, но в кормовых отсеках, где люди появлялись лишь эпизодически, этой проблемой вообще никто не занимался. Хотя нет худа без добра. Через несколько дней это спасло нас от серьезных осложнений.
Учения шли по плану, и никто из командования не хотел прислушаться к докладам турбинистов, что необходимо сбросить мощность и отремонтировать масляную систему турбины. В результате струя синтетического масла, прорвавшись из-под прокладки, попала на теплоизоляцию паровых коллекторов, разогретую до 600 градусов. К счастью, в турбинном отсеке было мало кислорода, и только это спасло от полномасштабного взрыва и пожара.

Защита реактора к этому времени срабатывала уже по несколько раз в сутки, а на вопрос о причинах такого поведения реактора техники лишь пожимали плечами. Авария в турбинном отсеке отвлекла мысли всех от радиоактивности воды и возможных проблемах с реактором. Нужно было продержаться еще хоть немного вместе с ракетной лодкой. На этом задание совместного маневрирования заканчивалось.
В 7 утра в вахтенном журнале появилась запись об окончании совместных действий, и в эту самую минуту на пульте электроэнергетической системы загорелся сигнал аварийного состояния основной силовой сети по признаку низкого сопротивления изоляции в кормовых отсеках. Как следует в таких случаях, на лодке объявили аварийную тревогу по поиску участка цепи с низким сопротивлением изоляции. Люди, занятые по расписанию в носовых отсеках, медленно расползлись по своим постам, кто досыпая на ходу, кто дожевывая завтрак, даже не подозревая, что через несколько минут этот сон и этот завтрак могут в самом деле стать последними.
Механики бросились в турбинный отсек, предполагая, что возгорание масла - причина падения сопротивления изоляции. Командир дивизиона движения (и соответственно реактора) начал лихорадочно щелкать переключателями на своем пульте. Спустя несколько минут от него поступил доклад о нештатном состоянии реактора, требующем переключений в самом реакторном отсеке. Туда побежал лейтенант, командир отсека Валера Логинов. Его доклад со средней палубы реакторного отсека ошеломил всех: "Вижу блестящий серебристый металл, растекающийся по двигателям и приборам". А потом - крик: "Сплав на средней палубе отсека!" Мы обмерли.
О Валере подумали уже в прошедшем времени. Тут наконец сработала система замера радиационной обстановки в отсеках (а может, ее просто включил химик). Загорелся транспарант "Загрязнение реакторного отсека, покинуть отсек". Но возвращать Валеру в жилой отсек было уже нельзя, парень теперь был радиоактивный.
О чрезвычайной опасности полония вспомнили сразу. Командир приказал объявить по лодке: "Радиационная опасность!", "Загрязнение реакторного отсека!". Однако что делать дальше, он явно не знал и растерялся. Ситуацию спас капитан 1 ранга В. Гринкевич. О нем ходило много слухов, особенно о его отважном поведении в молодости при авариях на подводных лодках, поэтому когда он начал командовать, все пошло как по нотам.

Логинова вывели в тамбур-шлюз - специальное устройство, предусмотренное как раз для таких ситуаций, откуда в жилой отсек можно попасть лишь после специальной помывки и обработки.
Аварийная защита реактора окончательно была сброшена, и лодка без хода, продувая цистерны главного балласта, стала всплывать.
Связисты запросили добро на передачу радио об аварии реактора; все остальные начали поспешно отключать аппаратуру от электросети, так как нагрузку на себя взяла единственная аккумуляторная батарея.
Всплыв в крейсерское положение и передав радио об аварии, запустив дизель-генератор, мы увидели на горизонте самолет. Связисты тут же попытались установить с ним радиосвязь. Но радость наша быстро рассеялась. Это был "Орион" - НАТОвский. Наши прилетели часа через два.
А реактор продолжал извергать из себя через разорванный от избыточного давления клапан раскаленный жидкий металл - чрезвычайно радиоактивный, токсичный, готовый поджечь оборудование отсека. Туда надо было срочно посылать людей - разобраться в обстановке и локализовать аварию. В турбинном не было такой концентрации полония-210, хотя сохранялось очень много угарного газа от предыдущей аварии.

Кое-как развернув лодку против ветра при помощи вспомогательного двигательного комплекса (ВДК), командир приказал провентилировать отсеки в корме. Но тут же от этой затеи пришлось отказаться: аэрозоли полония-210 могли попасть в вентиляционные системы всех кормовых отсеков, после чего избавиться от полония было бы невозможно. Поэтому было решено вакуумировать отсеки компрессорами и сбрасывать по "грязным" компрессорным трубам частично очищенный воздух в атмосферу.
Погода продолжала ухудшаться, и лодку стало ощутимо раскачивать. ВДК едва успевал разворачивать АПЛ так, чтобы выброс грязного воздуха от вакуумирования не попадал на мостик. В кормовых отсеках готовили турбины к режиму буксировки, так как было ясно, что на ВДК мы не дойдем. С берега сообщили, что надводные корабли Северного флота скоро прибудут для оказания помощи.
Из-за необходимости работать в корме пришлось опять открывать реакторный отсек и опять "пачкать" людей, на этот раз уже имевших все необходимое для защиты от полония-210. Но этот изотоп оказался хитрее и коварнее наших ожиданий. Переносимый любыми предметами или по воздуху в виде аэрозолей, он имел свойство "расползаться" даже через герметичные уплотнения. После нескольких посещений кормы признаки очагового заражения появились и в жилом отсеке. А тут опять вышла из строя аппаратура контроля. Последнее, что успели замерить, были продукты. Все они были заражены и к употреблению непригодны, как и вода.
Неизвестность мест заражения, их "расползание" действовали на психику хуже, чем сами эти места. И когда из нескольких неисправных удалось собрать один работающий дозиметр, все вздохнули с облегчением.
Однако наши беды еще не кончились. Подоспевший на помощь корабль боялся подойти к нам ближе 200-300 метров, и мы с удивлением смотрели, как команда в защитной резиновой одежде и в противогазах приветствовала нас. Мы надевали средства защиты только при проходе в реакторный отсек, и свежий ветер мостика нам казался эталоном чистоты.
Как показали дальнейшие события, осторожность командира крейсера не была напрасной. Реактор перешел в состояние, при котором никто не гарантировал его надежность с точки зрения теплового взрыва. Даже когда все компенсирующие и аварийные стержни поглотителей были опущены, механики реактора не без опасения суетились вокруг. Самое страшное в такой обстановке - потеря управления состоянием реактора, его клапанов, насосов и датчиков первого контура, где находятся жидкий раскаленный металл и ядерное топливо.

Возникли проблемы с буксировкой. Опыта стрельбы из реактивного линемета на 300 метров ни у кого не было. Первая ракета ушла "за молоком", вторая аккуратно выпущена в звезду на рубке крейсера, где как раз собралось все командование крейсера. Командование соображало медленно, но когда ракета подлетела на расстояние десяти метров, поняло, что через мгновение всем сорвет головы, и успело упасть за защитный бортик (на котором и была нарисована звезда). Ракета, просвистев, ударилась в стену, рикошетировала в сторону и завертелась, запутавшись линем в антеннах.
Естественно, при натяжке линя с фалом узел, на который был привязан фал, развязался.
Только с третьей ракеты фал наконец был выбран на борт крейсера, и начались работы по заводке основного буксирного троса. Но... Как и все, что никогда не испытывалось в жизни, буксирный трос, скрытый в обтекаемом корпусе АПЛ специальными отрывными планками, не хотел выходить и отрывать эти планки. В конце концов крейсер дернул сильнее, и трос диаметром 10 см как бритвой перерезало гранью одной из планок.
А погода продолжала ухудшаться. На помощь пришли вертолетчики с крейсера. Толстый плавающий пропиленовый трос они бесстрашно принесли на вертолете прямо к надстройке, но зацепились за перископ лодки и сами чуть не свалились в воду. По абсолютно обтекаемому, скользкому корпусу лодки мы перенесли трос на нос лодки.
Буксир пришлось обмотать вокруг аппаратуры внутри мостика, пропустив его через входной люк ограждения. Это было опасно, так как оставляло открытым отверстие, через которое накатывающиеся волны заливали мостик и всех стоящих рядом. Кроме того, сам трос начал перетираться острыми краями входного люка и через 2 дня буксировки на полпути лопнул-таки. Все пришлось повторять сначала.
А пока, начав буксировку, мы облегченно вздохнули, не подозревая, что нас ждет впереди.

В кают-компанию почти никто не ходил: качало (для подводников не очень привычно), да и есть было нечего. Помощник командира объявил, что не заражены только говяжьи языки в железных банках, айвовый сок и маринованные котлеты. В отсутствие пресной воды даже для мытья рук, чистой посуды и приборов для еды и из-за частой рвоты (качка плюс признаки облучения) возникало стойкое отвращение к еде, а к этим продуктам осталось до сих пор.
Между тем волны уже переваливали через мостик, заливая рубочный люк и проникая внутрь, грозя залить кабели и аппаратуру. Возникла угроза пожара в центральном отсеке. Закрыть люк было невозможно, так как через него поступал воздух для дизеля.
Наконец, накатившаяся волна сама решила все проблемы, сорвав со стопора люк мостика и захлопнув его. Дизель-генератор, высосав воздух из отсеков так, что у нас глаза полезли из орбит, заглох. Отдраить люк при таком подпоре давления снаружи невозможно даже впятером, и пока с люком боролись снизу и сверху, кое-как выравнивая давление, дизель через выпускной коллектор заполнялся забортной водой.
Когда люк отдраили, было уже поздно. Единственным источником электроэнергии на корабле осталась аккумуляторная батарея, но ее хватило бы лишь на несколько часов. А потом реактор станет неконтролируемым и неуправляемым.
Немедленно были отключены все потребители электричества, оставлен в работе только один курсоуказатель. Но это все равно не спасало.
Надо было срочно вводить в строй дизель-генератор - в условиях открытого моря, качки, радиационного заражения отсеков, отсутствия питания, питья, тепла, света, загазованности кормовых отсеков, где находились запасные части для дизеля.

Почти сутки шла борьба с дизелем. Последние четыре часа через каждые 10 минут объявляли плотность электролита в банках аккумуляторной батареи. В некоторых банках оставалась уже вода. Начиналась переполюсовка элементов, напряжение упало много ниже всех допустимых пределов, но преобразователь чудом еще вращался.
Тогда еще не было Чернобыля, но последствия катастрофы ядерной установки такого типа в открытом море и неизбежность апокалипсиса возле своих и норвежских берегов понимались отчетливо.
Первые попытки завести дизель после блицремонта ни к чему не привели. Он даже не проворачивался. Наконец, командир дал приказание провернуть дизель сжатым воздухом при давлении, в несколько раз превышающем допустимое. Дизель заскрежетал, задребезжал, чихнул - и завелся.
Заглушая грохот дизеля, все от души кричали, орали, топали и вопили "Ура!".
Между тем "подошло время" очередного обрыва буксирного троса. Авральная группа по пояс в ледяной воде (а иногда и по шею), рискуя быть смытой в океан или разбитой волнами о корпус лодки, заводила буксирный трос заново.
Даже в условиях суши работать с мокрым тросом толщиной до 20 см - дело не простое, тем более - заводить за неприспособленную для этого арматуру.
На базу пришли утром. Торжественной встречи не было. Прямо на борту нас переодели в какую-то непонятную одежду и под присмотром людей в резиновых защитных комбинезонах из службы радиационной безопасности перевезли в спецпропускник. Там, после тотальной помывки, нам объявили, что из "грязной" половины этого учреждения не выйдет никто, включая командира, пока все не сдадут анализы на наличие радиоизотопов. Если с жидкими анализами, включая кровь, проблем не было, то с твердыми... Попробуйте почти ничего не есть несколько дней, а потом сдать такой анализ!
Представьте картину: сидят на корточках в большой комнате 30 мужиков, от командира до помощника кока, голые разумеется, кряхтят и пытаются уложить на спецбумажку "твердый анализ". Ни у кого ничего.

Но тут с сияющим лицом победителя поднимает над головой, как лавровый венок, свой анализ на бумажке помощник командира. Его анализа хватило на всех. Начали делить, конечно, по старшинству и занимаемой должности.
После этого ему больше никто не задавал вопросов, куда девались дефицитные продукты, которыми он заведовал и которых никто не видел.



* x_af1a8fe6.jpg (52.52 Кб, 600x373 - просмотрено 1266 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #9 : 13 Июня 2009, 11:09:21 »

http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1628

"Академик Берт"

13  июня 1973  в заливе Петра Великого советский научный корабль «Академик Берт» протаранил атомную подводную лодку К-56, в результате чего погибли 27 человек.

 
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #10 : 14 Июня 2009, 22:01:50 »

http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-192, ПР.675,

В ИЮНЕ 1989 ГОДА ПРИ НАХОЖДЕНИИ ПЛ НА БС
ПО ВИНЕ Л/С ПРОИЗОШЕЛ ПЕРЕЖОГ АКТИВНОЙ ЗОНЫ ЯР ПРАВОГО БОРТА.

При нахождении ПЛ на боевой службе вахтенный КГДУ обнаружил снижение Р1к и Нко ППУ левого борта, одновременно было обнаружено повышение газовой активности на 1 и 2 этажах реакторного отсека.
При поиске причины снижения Р1к, Нко и повышения газовой активности установлено, что имеет место течь около 200 литров в сутки на не отключаемом участке под биологической защитой. Была сброшена АЗ ЯР левого борта, ППУ левого борта переведена в режим расхолаживания, ППУ правого борта – в режим работы на две ПТУ обоих бортов.
После вывода ППУ левого борта обнаружено медленное снижение Р1к и Нко ППУ правого борта (течь около 60 л в сутки) на не отключаемом участке под биологической защитой. Принято решение, до возвращения в базу, продолжить эксплуатацию ППУ правого борта на постоянной мощности ЯР 55% с периодической подпиткой 1-го контура.
В процессе работы ГЭУ, на 8-е сутки, интенсивности течи ППУ правого борта достигла 200 – 250 литров в сутки.
Обнаружены значительные протечки питательной воды через сальник конденсатного насоса правого борта, при замене этого сальника был потерян вакуум в ГК ГТЗА правого борта. ГТЗА остановлен, питание электропотребителей переведено на АБ. После перевода питания на АБ остановился ГЦН правого борта, мощность ЯР при этом не снижена. Причиной остановки ГЦН явилось разрушение подшипника.
Была снижена мощность ЯР правого борта до 30%.одновременно замечено увеличение Р1к до 160 кгс/см2, а затем резкое падение его до 30 кгс/см2 в течении 4 минут и до 0 кгс/см2 в течении 2 часов 00 минут.
Сброшена АЗ ЯР правого борта, одновременно отмечено увеличение газовой активности на 1 и 2 этажах реакторного отсека. Начата проливка ЯР правого борта подпиточным насосом обоих бортов, а при достижении Р1к 60 кгс/см2 проливка осуществлялась от КПС.
Для уменьшения утечки воды из ЯР левого борта, принято решение снизить давление 1-го контура ЯР левого борта перекачкой газа из КО в расширительный бак. Была собрана система для снятия давления с ЯР левого борта, клапан подачи воды на проливку ЯР правого борта при этом был закрыт, выполнив два цикла снятия Р с 1-го контура левого борта до 7 кгс/см2, операцию на этом прекратили, а клапан подачи воды в ЯР правого борта забыли открыть.
Вспомнив, что клапан подачи воды на проливку ЯР правого борта закрыт, его открыли и возобновили проливку через 3,5 часа, при этом отмечено дальнейшее повышение газовой активности, свидетельствующее о разгерметизации ТВЭЛов аз ЯР правого борта.

Ошибки личного состава:
1. Не снижена мощность ЯР при остановке ГЦН.
2. Не открыт клапан подачи воды в ЯР правого борта после 2-х циклов снятия давления с 1-го контура.
3. Не снижена мощность ЯР до уровня стабилизации всех параметров ППУ, способствующих снижению интенсивности аварийной ситуации.
4. После снятия давления с 1-го контура, проливка аз возобновлена только через 3,5 часа, что привело к растрескиванию ТВЭЛов.
5. Личный состав не контролировал параметры 1-го контура (Нко, Р1к, Т1к) и не принял меры по предотвращению пережога активной зоны.
6. Не выполнено приказание ГК ВМФ – вести проливку ЯР непрерывно


* submarina_234.jpg (27.72 Кб, 600x446 - просмотрено 1209 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #11 : 19 Июня 2009, 19:01:12 »

http://www.navy.ru/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=22824

Подлодка ВМС Японии задела и порвала кабели исследовательского судна

19.06.2009

Источник: РИА Новости

Подводная лодка военно - морских сил Японии, приписанная к базе в Йокосука, задела и порвала кабели исследовательского судна Агентства полезных ресурсов и энергетики министерства экономики и промышленности Японии, сообщило агентство Киодо Цусин.

Инцидент произошел во второй половине дня в среду в Тихом океане в 28 километрах от префектуры Аомори.

Подводная лодка "Оясио" водоизмещением 2,75 тонны столкнулась с подводными кабелями длиной в километр исследовательского судна, проводившего поиск нефтяных и газовых месторождений на шельфе Тихого океана.

Экипаж подлодки, проводившей учения в этом районе, услышал звук столкновения, после чего лодка совершила экстренное всплытие и обнаружила следы столкновения. Из десяти кабелей исследовательского судна шесть оказались порваны.

Пострадавших нет, исследовательское судно и подлодка повреждений не получили.

Это уже второе происшествие с данной подводной лодкой за последние шесть месяцев. В январе 2009 года подводная лодка "Оясио" столкнулась с рыболовной шхуной в заливе Кагосима на юге страны.



* 222061l.jpg (13.41 Кб, 600x380 - просмотрено 1214 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #12 : 24 Июня 2009, 22:53:11 »

http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=7483

Гибель "Ската"

Атомная ракетная подводная лодка с крылатыми ракетами К-429 проекта 670А "Скат" из состава 2-й флотилии ПЛ Тихоокеанского флота затонула 24 июня 1983 года в бухте Саранная при проведении дифферентовки. Затопление отсеков произошло через незакрытые запоры шахты вытяжной и приточной вентиляции. При погружении через вентиляционную систему затопило 4-й отсек, в котором находилось 14 человек. Лодка легла на грунт на глубине 40 метров, сообщили РИА PrimaMedia в службе информации и общественных связей ТОФ.

При попытке продуть главный балласт из-за открытых клапанов вентиляции большая часть воздуха высокого давления ушла за борт. Были частично затоплены первый, третий и пятый отсеки. На борту оставались 104 человека. Старшим на борту начальником штаба соединения капитаном 1 ранга Гусевым А.А. и командиром ПЛ был организован вывод моряков из затонувшей подводной лодки. Два мичмана были выведены из лодки через торпедный аппарат на поверхность и сообщили об аварию. Экипаж аварийной ПЛ находившийся в носовых отсеках покинул корабль через торпедные аппараты по буйрепу и методом "свободного всплытия" .Впервые в истории ВМФ СССР их затонувшей ПЛ был выведен весь экипаж. Но не обошлось без жертв. При самостоятельном выходе погибли еще два моряка – один умер от сердечного приступа в торпедном аппарате, другой выйдя из торпедного аппарата запутался в буйрепе спасательной вьюшки.

Во время аварии часть экипажа была выведена на поверхность через кормовой аварийно-спасательный люк без потерь и отличному знанию спасательного снаряжения мичманом Василием Баевым. Во время катастрофы он спас жизнь 22 членам экипажа и покинул отсек последним, самостоятельно выйдя из подводной лодки и не затопив при этом отсек. Благодаря ему лодка была не полностью затоплена, что облегчило ее последующий подъем.

За свой подвиг был награжден орденом Красной звезды. В 2000 году Василий Баев стал почетным гражданином города Вилючинска (посмертно).

О трагедии тех лет в бухте Саранной, напоминает памятник перед ДОФ микрорайона Рыбачий города Вилючинск.

Источник: primamedia.ru



* skat.jpg (20.87 Кб, 600x300 - просмотрено 1174 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #13 : 10 Июля 2009, 21:19:41 »

http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-116, ПР.675, ТОФ,
2 ИЮЛЯ 1979 ГОДА ПРИ СОВЕРШЕНИИ ПЕРЕХОДА ИЗ
БУХТЫ ПАВЛОВСКОГО В ЗАЛИВ ВЛАДИМИРА В НАДВОДНОМ ПОЛОЖЕНИИ
ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ ЯР ЛЕВОГО БОРТА.


После окончания ремонта на СРЗ ПЛ вышла в море для межбазового перехода несмотря на ряд неисправностей материальной части и ГЭУ: в системе АЗ ЯР левого борта, АЗ ГТЗА правого борта и т.д.

Состояние ГЭУ перед аварией: в работе ППУ левого борта Nяр=65%, ГТЗА правого борта – 300 об/мин на винт, левый ГТЗА находился в ТГ-режиме. При этом состоянии технических средств был начат перевод ГТЗА левого борта в режим работы на винт. Во время переходного режима, вахтенные КГДУ не подняли вовремя N аппаратов, а вахтенные на маневровых устройствах, при развитии оборотов ГТЗА, понизили Pпара перед МУ меньше допустимого значения, что привело к переключению электропитания с ТГ на аккумуляторную батарею. ПЛ потеряла ход.
В сложившейся обстановке вахтенный КГДУ обнаружил снижение расхода т/н по 1-му контуру. В нарушении ИУ ГЭУ, в целях поддержания установки в работе, вахтенные операторы ПУ ГЭУ заблокировали все сигналы АЗ ЯР и АЗ ГТЗА, и путем неоднократной остановки и пуска ГЦН-146 пытались восстановить расход т/н по 1-му контуру не снижая Nяр .

Прибывшие на ПУ ГЭУ КДД и КБЧ-5, отметив резкое понижение расхода т/н и рост Т1к, АЗ ЯР не сбросили, Nяр не снизили, а продолжали вместе с л/с выяснять причины «непонятной» работы ГЦН-146 и его вентилирование. В результате этих действий насос левого борта был выведен из строя и начато приготовление к работе ППУ правого борта.
В это время вахтенный спец. трюмный обнаружил запаривание АВ левого борта, но на его доклад операторы ПУ ГЭУ не отреагировали. Вахтенный поста дозиметрического контроля, обнаружив резкое увеличение активности в АВ левого борта, ни в ЦП, ни на ПУ ГЭУ не доложил, посчитав, что сигнал ложный. НХС самостоятельно убыл в реакторный отсек без запроса ЦП с переносным прибором для уточнения обстановки, причем ходил в отсек неоднократно, что привело к разносу радиоактивности по ПЛ.
 
Сигнал «РО» на корабле был подан только через 20 минут после начала аварии. Хождение л/с в реакторный отсек и выполнение в нем работ в этот период привели к переоблучению части л/с. только через три минуты после объявления сигнала «РО» операторы ПУ ГЭУ обнаружили снижение Р1к и Нко, а еще через 5 минут сбросили АЗ ЯР. Расхолаживание производилось проливкой активной зоны.

Беспрепятственное хождение л/с между отсеками привело к распространению газовой и аэрозольной активности по всем отсекам ПЛ. основными источниками ионизирующих излучений явились продукты ядерного деления, попавшие в носовую АВ с водой 1-го контура через трещину в крышке ЯР. АВ левого борта оказалась заполненой радиоактивной водой 1-го контура (на 1,5 метра по высоте, примерно до уровня иллюминатора). Оборудование реакторного отсека полностью было выведено из строя из-за заливания его водой и сильного радиоактивного загрязнения. Часть л/с получила радиоактивное поражение различной степени тяжести. ПЛ на длительный период была выведена из боевого состава.

Причиной аварии явилась: большая течь т/н на крышке ЯР левого борта, вследствии чего резко упало Р1к, произошло вскипание т/н и срыв циркуляции в контуре, что привело к расплавлению активной зоны и выносу топливной композиции в 1-й контур и АВ левого борта ЯР и ППУ левого борта выведены из строя.

Допущены грубые нарушения:
1.Выход в море с неисправной материальной частью и ГЭУ, блокирование сигналов АЗ, что категорически запрещено.
2.Низкая специальная подготовка л/с БЧ-5, ХС, неумение провести оценку возникшей аварийной ситуации, не только по показаниям приборов, но и по ряду косвенных признаков.
3.Не выполнение требований РБИТС об объявлении аварийной тревоги и попытки выяснить все самостоятельно, без докладов на КП, ГКП.
4.Отсутствие взаимодействия между БП и КП (на доклады не реагировали, рекомендации не выдавали).
5.Неподготовленность ГКП к БЗЖ при авария



* sub_6752.jpg (18.24 Кб, 600x269 - просмотрено 1166 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Митя
Глобальный модератор
Ветеран
*****
Сообщений: 783


Служение стихиям не терпит суеты.


« Ответ #14 : 10 Июля 2009, 21:24:41 »

http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-19, ПР.658, СФ, СЕВЕРНАЯ АТЛАНТИКА,
4 ИЮЛЯ 1961 ГОДА ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ КОРМОВОГО ЯР.



04.07.61 в 04 ч 15 мин при нахождении ПЛ в подводном положении и мощности обоих ЯР равной 35%, вахтенный КГДУ обнаружил по КИП падение P1к и Нко кормового ЯР. Кнопкой была сброшена АЗ ЯР и отключены рессиверные баллоны от 1 контура. Давление в баллонах при отключении было 92 кгс/см2 (по показаниям манометра реакторного отсека), что свидетельствовало о наличии давления в 1 контуре. Однако анализ показаний этого прибора л/с не сделал, а занялся поиском места течи т/н и принятием мер для поддержания циркуляции в 1 контуре, стремясь в первую очередь приостановить разогрев активной зоны ЯР.

При попытках поочередного отключения секций ПГ правого борта бессальниковые затворы не сработали. Попытки поддержания циркуляции по 1 контуру с помощью насосов ГЦНПК и ВЦНПК, а так же повышением давления в контуре насосами Т-4А и ЭПН-1, продолжавшиеся около 2 часов после начала аварии, результатов не дали (насосы ГЦНПК и ВЦНПК срывало, несколько позже ВЦЕПК вышел из строя).
 
В 04 ч 22 мин ПЛ всплыла в надводное положение и продолжала движение при работе ГТЗА левого борта. Через 30-40 минут после начала аварии появилась и быстро начала расти гамма-активность. Появившуюся газовую и аэрозольную активность удалось несколько понизить вентиляцией реакторного отсека.
 
В 07 ч 00 мин была предпринята попытка аварийной проливки ЯР через воздушник по шлангу от насоса Т-4А. Однако сразу же после пуска насоса шланг был сорван. Очередная попыток создания циркуляции по 1 контуру с помощью насоса ГЦНПК привела к выходу его из строя.

В 08 ч 45 мин после приварки трубопровода к воздушнику ЯР вновь была собрана нештатная аварийная схема проливки ЯР от насоса Т-4А. Подачей воды в ЯР температура в активной зоне была снижена с более чем 400о С (приборы «зашкаливали») до 330о С к 12 ч 20 м.

В результате разгерметизации ЯР при работах со схемой проливки, а также удаления активной воды из трюма реакторного отсека насосом 10 отсека, РО на ПЛ резко ухудшилась, радиоактивность распространилась по всем отсекам. Командованием ПЛ было принято решение об эвакуации л/с ПЛ.

В 04 ч 00 мин 05.07.61 г. (через сутки после начала аварии) весь л/с был снят с ПЛ.

Причиной течи 1 контура кормового ЯР был разрыв импульсной трубки от напорной линии ГЦНПК к датчикам перепада давления в 1 контуре, вследствие чего на приборе ПУ ГЭУ, показывающем P1к правого борта, стрелка упала до нуля.



* К19.jpg (37 Кб, 600x424 - просмотрено 1342 раз.)
Записан

Человек никогда не утратит влечения улучшать свою жизнь.

Н.Чернышевский
Страниц: [1] 2   Вверх
  Печать  
 
Перейти в:  

Powered by SMF 1.1.11 | SMF © 2006, Simple Machines LLC
 
© 2007 БАПЛ "Псков"
www.baplpskov.ru
CMS HostCMS