Форум

Главная категория => Новости подводного флота => Тема начата: Митя от 05 Март 2009, 20:37:31



Название: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 05 Март 2009, 20:37:31
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=5488

ПЛ типа "Декабрист"

Это были первые подводные лодки советской постройки. Их проект был разработан в 1926 году коллективом ленинградского Техбюро под руководством Б.М. Малинина. 5 марта 1927 года лодки были заложены на Балтийском заводе и получили наименования “Декабрист”, “Народоволец” и “Красногвардеец” (впоследствии “Д-1”, “Д-2”, “Д-3”). 14 апреля в Николаеве были заложены 3 такие же лодки для Черноморского флота - “Революционер”, “Спартаковец” и “Якобинец” (впоследствии “Д-4”, “Д-5”, “Д-6”). Головная лодка “Декабрист” сошла со стапеля в невскую воду 3 ноября 1928 года, зачислена в строй Балтийского флота 16 декабря 1930 года.

Создание “Декабристов” - первых двухкорпусных подводных лодок клепаной конструкции было существенным шагом отечественного подводного кораблестроения. Впервые в отечественном подводном кораблестроении корпус лодки разделялся на водонепроницаемые отсеки. Корпуса лодок были изготовлены из высококачественной стали, предназначавшейся еще для постройки линкоров типа "Измаил" и крейсеров типа "Светлана". По сравнению с последними в дореволюционном кораблестроении подводными лодками типа “Барс” они имели следующие преимущества:

дальность плавания экономической надводной скоростью возросла в 3,6 раза;
полная надводная скорость повысилась в 1,4 раза;
дальность плавания экономической подводной скоростью возросла в 5,4 раза;
рабочая глубина погружения увеличилась в 1,5 раза;
время погружения сократилось в 6 раз;
запас плавучести, обеспечивающий непотопляемость, возрос в 2 раза;
суммарная масса боевого заряда полного запаса торпед возросла примерно в 10 раз;
суммарная масса артиллерийского залпа усилилась в 5 раз.

При этом водоизмещение лодки увеличилось лишь на 44%. Тактико-технические элементы подводной лодки “Декабрист” I серии:

Водоизмещение, надвод./подвод., т. 934/1361
Длина, м. 76,6
Ширина наибольшая, м. 6,4
Осадка в надводном положении, м. 3,76
Число и мощность главных двигателей, л.с.:
дизельных, 2х1100
электрических 2х525
Дальность плавания, мили:
полной скоростью, 2570/16,4
экономической скоростью 8950 (8,9узл)/158(2,9узл)
Автономность, суток 28, затем 40
Глубина погружения, м.: рабочая, 75
предельная 90
Вооружение: торпедное, НТА - 6, КТА - 2, всего 14 торпед
артиллерийское 1х100 мм (120 снар.), 1х45 мм (500 снар.)
Экипаж: 47 человек.

Подводные лодки этой серии оказались достаточно удачными кораблями. Именно лодка этого типа - “Д-3” впервые в истории прошла под арктическим льдом путь около 1 км на глубине 50 метров.

"Д-1" погибла 13 ноября 1940 года в Мотовском заливе Баренцева моря при глубоководном погружении после ремонта. С началом ВОВ "Д-6" находилась на капитальном ремонте в доке Севастополя, и была взорвана экипажем 26 июня 1942 года при оставлении города. Остальные 4 лодки приняли участие в ВОВ. “Д-3” 17 января 1942 года была награждена орденом Красного Знамени, а 3 апреля 1942 года стала гвардейской. 10 июня 1942 года она вышла в свой 8 боевой поход и пропала без вести. "Д-4" погибла 4 декабря 1943 года, имея на своем счету 3 потопленных транспорта общим водоизмещением 13757 тонн. "Д-5" совершила 16 боевых походов, доставила в Севастополь около 200 тонн грузов и артиллерийским огнем потопила одно судно водоизмещением 100 тонн. "Д-2" совершила 4 боевых похода, потопила 2 и повредила одно судно. В 1989 году "Д-2" была превращена в музей и поставлена в Шкиперском протоке в Санкт-Петербурге.

Источник: www.rosflot.ru, автор: А.Н. Болосов, кандидат технических наук



Название: Re: ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 13 Март 2009, 20:38:55
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=5565

пр.613 (С-80)

13 марта 1950 года на заводе № 112 в г. Горький заложена головная дизельная средняя подводная лодка проекта 613 (С-80) — самая массовая в истории советского кораблестроения. ПЛ спущена на воду 21.10.50 г. при готовности 70%, 01.11.50 г. переведена в Баку для достройки и испытаний. ШИ проводились с 31.12.50 г по 26.04.51 г. ЗХИ - с 27.04 по 28.06.51г. "Яма" - 09.06.51 г. Приемный акт подписан 02.12.51 г.

Первый командир ПЛ - В.М. Куприянов, первый инженер-механик - И.И. Городовой.

Главные конструкторы:

- Перегудов,
- Евграфов,
- Дерибин.

Всего было построено 215 единиц лодок данного проекта, созданного коллективом конструкторов под руководством В. И. Перегудова.

Источник: Министерство обороны Российской Федерации


Название: Re: ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 20 Март 2009, 13:35:18
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=5649

Подлодка М-200 "Месть"
|
31 марта 1940 года в Ленинграде на Новом Адмиралтействе была заложена головная лодка "М-200" новой, XV серии. Принципиальными отличиями этой серии от предыдущих "Малюток" были: двухвальная дизель-электрическая ходовая установка и четыре носовых торпедных аппарата. Из 22 запланированных к постройке лодок этой серии сдали флоту в ходе войны только 4. "М-200" была спущена на воду 17 июля 1941 года, но средств на ее достройку не было. Через год по инициативе Л.М. Лободенко (вдовы погибшего в 1941 году военкома бригады подводных лодок Северного флота полкового комиссара В.М. Лободенко) семьями моряков-североморцев и жителями Горьковской области были собраны денежные средства на постройку подводной лодки "Месть". На эти средства была достроена "М-200". 20 марта 1943 года лодка вступила строй и через 9 дней вошла в состав Каспийской военной флотилии. В конце мая она и еще 5 подводных лодок были переведены из Астрахани по внутренним водным путям в Заполярье и включены в состав Северного флота. 18 июня 1943 года приказом НК ВМФ "М-200" было официально присвоено название "Месть".

"М-200" под командованием капитана 3 ранга В.А. Тураева, а затем капитан-лейтенанта В.Л. Гладкова совершила 6 боевых походов. После войны лодку по железной дороге отправили из Мурманска в Ленинград и в июле 1945 года включили в состав Балтийского флота, где она исправно служила еще 11 лет.

21 ноября 1956 года около 8 часов вечера недалеко от Таллинна "М-200" столкнулась с эсминцем "Статный". Острый форштевень эсминца проломил борт подводной лодки, которая, встав почти вертикально, начала медленно погружаться. Из воды сразу были спасены 6 человек. Отсутствие четко налаженных спасательных работ привело к тому, что "М-200" подняли только на 6 день. На лодке погибло 28 моряков.

Источник: www.rosflot.ru, автор: А.Н. Болосов, кандидат технических наук



Название: Re: ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 21 Март 2009, 12:31:13
http://www.navy.ru/history/branches/sub/fromdolphintotyphoon.htm

От "Дельфина" до "Тайфуна"

За свою историю подводный флот прошел путь развития от простейших маломерных субмарин до мощных ракетно-ядерных атомоходов. Первая русская боевая субмарина «Дельфин», единственная в составе нашего флота к началу русско-японской войны, была построена в городе на Неве в 1904 году. Хотя до этой субмарины в 1901 - 1902 гг. в Кронштадтском отделении Балтийского завода по проекту лейтенанта Е. Колбасьева в обстановке строжайшей секретности была создана подлодка «Петр Кошка». Но это был полуэкспериментальный подводный корабль, оснащенный только электродвигателем, работавшим от аккумуляторных батарей. Его даже не зачислили в списки флота, а в документах морского ведомства сведений о нем почти не сохранилось. Известно лишь, что водоизмещение субмарины составляло 20 тонн, экипаж - 2 человека, вооружение - 2 торпедных аппарата, скорость хода - 6 узлов, дальность плавания - 15 миль. Боевая ценность «Петра Кошки», конечно, была невелика.

В официальную классификацию кораблей и судов русского Императорского флота, утвержденную 30 декабря 1891 года, класс подводных лодок был внесен лишь 6 марта (19 марта по новому стилю) 1906 года, а до этого они числились в разряде миноносцев. Этот день сегодня и считается официальной датой рождения подводного флота России.

Русско-японская война стала основным толчком для принятия российским правительством решения о создании регулярного подводного флота. К концу войны во Владивостоке находилось уже 13 подводных лодок. По мнению многих военно-морских историков, именно субмарины спасли Владивосток от прямого нападения эскадры Камимуры, а после Цусимы и от мощи флота адмирала Того. Идея использования субмарин получила тогда очень широкое распространение. К примеру, в Порт-Артуре техник путей сообщения М. Налетов первым в мире предложил вооружить подводную лодку минами заграждения.

Свое значение субмарины наглядно подтвердили в ходе Первой мировой войны. В общей сложности за ее годы на всех морских театрах 600 подлодок потопили 237 боевых кораблей, а судов торгового флота - общим водоизмещением около 19 млн. тонн.

После окончания Гражданской войны у разоренной России оставалось лишь девять подводных лодок типа «Барс» конструкции И. Бубнова. Поэтому еще до введения в стране общих пятилетних планов в ноябре 1926 года Совет труда и обороны СССР утвердил первую программу кораблестроения, которой, в частности, предписывалось построить 12 субмарин. В ходе выполнения следующей программы, приуроченной ко второй пятилетке, было построено уже 137 подводных лодок. Политические факторы, влиявшие на создание и боевое использование подводного флота Страны Советов, как нигде ярко проявились на Тихом океане. Проиграв русско-японскую войну, Россия по условиям Портсмутского мирного договора взяла на себя обязательство в течение 30 лет не развивать подводный компонент своих военно-морских сил на Дальнем Востоке. Советское правительство в 1925 году при установлении дипломатических отношений с Японией вынуждено было согласиться соблюдать положения этого мирного договора. Поэтому, когда в 1932 году начались работы в области подводного кораблестроения на Тихом океане, их окружили плотнейшей завесой секретности. Малые лодки привозились целиком по железной дороге с Черного моря и Балтики. Средние лодки «Щука» специального разборного типа «У» транспортировались по частям в ящиках с надписью «Сельхозтехника». Стройплощадку выбрали в самом дальнем конце Владивостокской бухты, окружили ее высоким глухим забором, а со стороны воды занавесили полотнищами. На производственных совещаниях судостроителей употреблялись выражения «объект номер такой-то», а само слово «подводная лодка» считалось запрещенным. Даже Тихоокеанский флот стал именоваться флотом с 11 января 1935 года, т.е. когда истекли условия договора, а до этого в ходу было название довольно обтекаемое: «Морские силы Дальнего Востока».

Все предвоенные годы Япония считалась потенциальным противником № 1, поэтому отечественные субмарины бороздили воды Тихого океана как нигде интенсивно, круглогодично, подо льдом в группе и на полную автономность. Во второй половине 1935 года, к примеру, субмарина Щ-103 «Карп» под командованием Е. Полтавского совершила непрерывное 58-часовое подводное плавание под электромоторами, пройдя 150 миль, что значительно превысило проектную норму. Уже в декабре 1935 года 13 командиров подводных лодок были награждены орденами. В январе следующего года подлодка

Щ-117 под командой Н. Египко вышла в море с задачей пробыть в походе столько, сколько выдержит экипаж. Проектная автономность оказалась перекрытой в два раза. 3 апреля 1936 года все члены экипажа были награждены орденами. Так в нашем флоте появился первый полностью орденоносный экипаж. Вероятно, больше подобных аналогов в мире нет, чтобы все члены экипажа имели ордена.

По мнению некоторых аналитиков, к началу Великой Отечественной войны у Советского Союза был самый мощный подводный флот в мире. К середине 1941 года наш ВМФ располагал 212 ПЛ, в то время как у США было 89, а у фашистской Германии - лишь 57 подлодок.

По разнообразию выполняемых задач советские подводные лодки были наиболее универсальными силами ВМФ. Они вели борьбу на морских коммуникациях противника, защищали свои морские коммуникации, ставили мины, вели разведку, несли дозор, перевозили людей и грузы, осуществляли навигационно-гидрографическое обеспечение сил флота. Удары советских подводных лодок оказались весьма чувствительными для фашистов.

История навсегда сохранит беспримерный подвиг экипажа подводной лодки С-13. В январе 1945 года она действовала в южной части Балтийского моря. Вечером 30 января в Данцигской бухте невдалеке от маяка Хела гидроакустик уловил шум винтов. Лодка легла на курс сближения с противником. В 21 час 10 минут были обнаружены вражеские суда, выходившие из бухты в окружении кораблей охранения. Это были лайнер «Вильгельм Густлов» водоизмещением 25.484 тонны, являвшийся учебной базой фашистского подводного флота, и крупный теплоход «Ганза». Гитлеровцы не ожидали действий советских подводных лодок со стороны берега, в связи с чем корабли охранения располагались мористее.

Лайнер шел со скоростью 15 узлов. Чтобы выйти в атаку, лодка двигалась параллельным курсом полным ходом в позиционном положении. Погода была свежая, и лодку заливало, но она упорно преследовала цель. В 23 часа 8 минут с дистанции 5 кабельтовых был произведен четырехторпедный залп, а меньше чем через минуту раздались мощные взрывы. Лайнер с большим креном на левый борт медленно погружался в воду... Корабли охранения бросились преследовать лодку, но она, погрузившись, пошла к месту гибели лайнера. Маринеско учел, что противник в этом районе не станет сбрасывать глубинные бомбы, опасаясь изувечить находившихся в воде людей. Разумный маневр позволил С-13 благополучно оторваться от преследования. На «Вильгельме Густлове» погибли свыше 7 тысяч матросов и офицеров противника, в том числе около 3.000 квалифицированных подводников (примерно 70 экипажей для новых подводных лодок гитлеровского флота).

Продолжая боевые действия, на подходе к Данцигской бухте 10 февраля С-13 атаковала и потопила крупный транспорт «Генерал Штойбен» водоизмещением 14.660 тонн с 3,6 тысячи гитлеровцев на борту.

За выдающиеся боевые успехи, достигнутые в этом походе, все члены экипажа С-13 получили государственные награды, а сама подводная лодка в апреле 1945 года была награждена орденом Красного Знамени.

Другая балтийская подводная лодка Л-3 под командованием капитана 3 ранга В. Коновалова 17 апреля 1945 года атаковала вражеский конвой и потопила транспорт «Гойя» водоизмещением 5.230 тонн, на борту которого находилось 5.385 человек, в том числе около 1.300 подводников - офицеров, курсантов и матросов (около 30 экипажей). Через два дня Л-3 одержала новую победу, уничтожив судно водоизмещением около 400 тонн с боеприпасами на борту. Коновалов в июле 1945 года был удостоен звания Героя Советского Союза.

Много славных дел внесли в летопись Великой Отечественной подводники-североморцы. В июле 1942 года к берегам Советского Союза (в Мурманск) из Исландии шел конвой «PQ-17», сформированный союзниками для доставки грузов по ленд-лизу. Для уничтожения «PQ-17» немцы направили эскадру в составе линкора «Тирпиц», тяжелого крейсера «Адмирал Шеер» и восьми эсминцев. В это время возле Альтенфьорда находилась подводная лодка К-21 под командованием капитана 2 ранга Н. Лунина. Вражеская эскадра была обнаружена 5 июля около 17 часов. Лунин решил атаковать «Тирпиц». В 18 часов 01 минуту с дистанции около 18 кабельтовых лодка выпустила четыре торпеды с интервалом в 4 секунды. Опасаясь преследования противника, Лунин сразу опустил перископ, лодка ушла на глубину и увеличила скорость. Через 2 минуты 15 секунд акустик доложил о двух взрывах. Лунин передал по радио, что атаковал «Тирпиц». Это донесение было перехвачено немцами. Гитлеровское командование, считая, что цель похода преждевременно раскрыта, и опасаясь за судьбу новейшего линкора, приказало эскадре возвратиться в базу.

Советские подводные лодки, созданные в годы первых пятилеток, в ходе тяжелых боевых испытаний подтвердили свои конструктивные достоинства и надежность. В Баренцевом, Балтийском и Черном морях они уничтожили торпедами и минным оружием более 300 транспортов общим водоизмещением свыше 1 млн. тонн и около 100 боевых кораблей противника. За мужество и героизм около 6.000 подводников нашей страны были награждены орденами и медалями, 20 из них были удостоены звания Героя Советского Союза, 12 лодок стали гвардейскими, 23 награждены орденом Красного Знамени, а подводные лодки Северного флота Д-3, С-56, Щ-402 и М-172 стали одновременно и гвардейскими, и Краснознаменными. Следствием войны явилось бурное развитие подводного кораблестроения во многих странах мира. Подлодки входят в состав уже более сорока иностранных государств. Развивался подводный флот и у нас в стране. Так, на счету отечественного подводного атомного судостроения немало достижений. Среди них: создание крылатых ракет с подводным стартом и применение в широком масштабе титана. В этих направлениях мы были первыми. В нашей стране построены и самые большие подлодки в мире - системы «Тайфун». Кстати, на одной из таких лодок автору этих строк в 1995 году довелось участвовать в подледном походе на Северный полюс...

Среди многих подвигов в мирное время походы подо льдами Арктики занимают особое место. Настоящими хозяевами арктических широт наши подводники стали с июля 1962 года, когда первая советская атомная подводная лодка К-3 впервые в истории нашей страны всплыла в районе Северного полюса. Весь экипаж атомохода был награжден орденами и медалями, а командир корабля капитан 2 ранга Л. Жильцов, командир электромеханической боевой части подлодки инженер-капитан 3 ранга Р. Тимофеев и руководитель похода контр-адмирал А. Петелин стали Героями Советского Союза.

В период с 3 по 30 сентября 1963 года два атомохода: К-115 (командир капитан 2 ранга И. Дубяга) и К-178 (командир капитан 1 ранга А. Михайловский) совершили первый в истории отечественного мореплавания переход подводных лодок на Тихоокеанский флот подо льдами Арктики со всплытием у полярных станций «Северный полюс-12» и «Северный полюс-10». Этот поход стал значительным шагом в изучении условий плавания в различных районах Арктики, возможностей всплытия во льдах в высоких широтах.

11 декабря 1965 года флотилию подводных лодок посетил первый космонавт Земли Юрий Гагарин. Он вышел в море на АПЛ К-35 и записал в исторический журнал этой подводной лодки такие слова: «Отличный боевой корабль. Большая честь служить на нем. Товарищи моряки! Вам доверено грозное боевое оружие. Умело владейте им. Зорко охраняйте границы нашей Родины, мирный труд наших людей. Будьте продолжателями славных боевых традиций североморцев!»

В феврале - марте 1966 года отряд кораблей объединения в составе АПЛ К-116 (проект 675) 7-й дивизии под командованием капитан 2 ранга В. Виноградова и К-133 (проект 627 А) 3-й дивизии подводных лодок под командованием капитана 2 ранга Л. Столярова совершил переход в подводном положении от причалов губы Западной Лицы до бухты Крашенниникова на Камчатке, обогнув Южную Америку через пролив Дрейка. Командиром отряда атомоходов был командующий флотилией контр-адмирал А. Сорокин. За 53 дня подводные атомоходы прошли по подводной орбите расстояние, примерно равное экватору. Многие участники похода были отмечены государственными наградами, а контр-адмирал А. Сорокин, капитаны 2 ранга Л. Столяров, В. Виноградов, Н. Усенко, И. Морозов и капитан 3 ранга С. Самсонов удостоились звания Героя Советского Союза. За образцовое выполнение задания подводным лодкам впервые в послевоенное время было присвоено гвардейское звание.

В марте 1967 года в дальний поход в составе экваториальной экспедиции особого назначения ушла подводная лодка К-22. 25 октября 1967 года тогдашний главнокомандующий ВМФ СССР Адмирал Флота Советского Союза С. Горшков передал на вечное хранение экипажу этого подводного ракетоносца флаг с подлодки Д-3 («Красногвардеец»). Глубоко символичен тот факт, что гвардейские знаки и ленточки всему личному составу экипажа вручил на торжественном собрании прославленный подводник-североморец, Герой Советского Союза контр-адмирал И. Колышкин.

Это лишь малая толика героических подвигов подводников нашей страны. Нынешние покорители глубин успешно продолжают традиции своих предшественников. У подводного флота России не только великое прошлое, но и славное настоящее. Экипажи отечественных субмарин, как и прежде, успешно выполняют все поставленные перед ними задачи, обеспечивая безопасность Отечества.

Источник: "Красная звезда", автор: Андрей ГАВРИЛЕНКО. 18.03.09


Название: Re: ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 01 Апрель 2009, 18:27:32
1 апреля 1959 – ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление о создании крылатой ракеты с подводным стартом (комплекс «Аметист») для атомных подлодок проекта 670.

Разработка КР поручалась ОКБ-52, которым руководил Владимир Челомей.

Головная субмарина вошла в строй в конце 1967 года, ракетный комплекс был принят на вооружение в 1968 году. Им оснащалась также АПЛ проекта 661.



Название: Re: ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 06 Май 2009, 19:35:06
http://www.navy.ru/news/north/index.php?ELEMENT_ID=21463

Исполнилось 70 лет со дня окончания дальнего похода дивизиона подводных лодок Северного флота

06.05.2009

15 апреля 1939 года в Северное море для обеспечения радиосвязью самолета "Москва" Героя Советского Союза Владимира Коккинаки, совершавшего беспосадочный перелет из Москвы в Ванкувер через Северную Атлантику, были направлены подводные лодки "Щ-402" (командир капитан-лейтенан Б.К. Бакунин"), "Щ-403" (командир капитан-лейтенант Ф.М. Ельтищев), "Щ-404" (командир капитан-лейтенант В.А. Иванов) и "Д-2" (командир капитан-лейтенант А.А. Жуков). Командовал походом командир дивизиона подводных лодок Северного флота капитан 3 ранга И.А. Колышкин.

Подводники-североморцы успешно выполнили ответственное задание, с честью выдержав все испытания. В Баренцевом море они перенесли жесточайший (сила ветра достигала 11 баллов) шторм, в ходе которого вахтенным начальникам и рулевым-сигнальщикам, чтобы не смыло за борт, приходилось привязываться бросательными и сигнальными концами к тумбам перископов. Не раз подлодки вынуждены были ложиться в дрейф. В особенно трудном положении оказался экипаж подводной лодки "Щ-404", у которой волнами было сорвано несколько металлических листов надстройки легкого корпуса, оборван подводный кабель, но ни один механизм не вышел из строя. Из Баренцева моря лодки направились в Норвежское, затем в Северное.

К месту постоянного базирования отряд прибыл 5 мая 1939 года. Поход подводников-североморцев был высоко оценен командованием Северного флота и руководством страны.

Позднее подводные лодки Щ-402, Щ-403, Щ-404, Д-2 принимали участие в Советско-Финляндской и Великой Отечественной войнах, успешно действуя на Северных морских коммуникациях, а командир дивизиона капитан 3 ранга Иван Колышкин впоследствии возглавил бригаду подводных лодок, был удостоен звания Героя Советского Союза и завершил военную службу в звании «контр-адмирал».

Источник: Министерство обороны Российской Федерации
По информации: Служба информации и общественных связей СФ


Название: Re: ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Май 2009, 16:28:20
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1354

Американская АПЛ завершила первое подводное кругосветное плавание


Американская атомная подводная лодка "Тритон" завершила первое подводное кругосветное плавание, продлившееся 84 дня. За все время плавания АПЛ только два раза поднималась на уровень, достаточный для работы перископа. На протяжении похода "Тритон" сопровождали корабли обеспечения, способные при необходимости оказать лодке помощь.

Историческая дата:  10.05.1960


Название: Re: ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 09 Июнь 2009, 12:24:32
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1606


Первая подлодка с баллистическими ракетами


В США спущена на воду первая подводная лодка с баллистическими ракетами на борту.

Историческая дата:  09.06.1959



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 23 Июнь 2009, 20:21:40
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1775


Золото I-52

В марте 1944 года японская подводная лодка I-52 тайно покинула Японию. После остановки в Сингапуре она пересекла Индийский океан, обогнула мыс Доброй Надежды и продолжила плавание по Атлантическому океану. На борту подлодки находились почти 300 тонн груза (в том числе 2,8 тонны опиума, 54 тонны каучука и 2 тонны золота), полный боекомплект, 95 человек личного состава и 14 инженеров, которым предстояло в Германии ознакомиться с новейшими технологиями производства вооружения.

Во французском порту Лорьян дожидалась немецкая субмарина со "встречным" военным грузом на борту. Немцы приготовили для своих союзников радарные установки, вакуумные приборы, шарикоподшипники и, возможно, окись урана для ядерных исследований.

Американцы знали об этой секретной операции абсолютно все, до мельчайших подробностей. Посол Японии в Берлине Осима Хироси считался доверенным лицом Гитлера и был посвящен в планы фюрера. Сотрудники японского посольства передавали информацию по радио в министерство иностранных дел в Токио, а разведка союзников перехватывала их зашифрованные сообщения. Спецслужбы союзников сумели расшифровать коды противника, и главное командование в Вашингтоне заранее знало о тайной встрече в Атлантическом океане японской и немецкой подлодок.

Место встречи было назначено далеко от берега, чтобы туда не могли долететь самолеты противника. Но у американцев был в запасе так называемый "baby flat-top" – транспортное судно со взлетно-посадочной полосой на палубе. Благодаря мини-авианосцу американская морская авиация могла совершать налеты на корабли противника далеко в открытом море.

Ночью 23 июня 1944 года немецкая субмарина всплыла в условленном месте. Вскоре появилась японская лодка. Трое немецких моряков доплыли в шлюпке до I-52, передали японцам радар и вернулись назад. После этого немецкая лодка сразу же начала погружение. До сих пор неизвестно, почему японцы не последовали примеру немецких коллег – огромная туша японской субмарины безмятежно возвышалась над мелкой рябью спокойного океана. Это была роковая ошибка.

Американский "baby flat-top" прибыл в этот район Атлантики на два дня раньше и поджидал свою жертву. Над местом встречи подлодок патрулировали 4 самолета, которые с помощью радаров засекли I-52 и сбросили осветительные ракеты на парашютах и буй с гидролокатором. Японцы пытались уйти от преследования, но плавучий сонар фиксировал шум от гребных винтов подлодки и передавал радиосигналы на самолет. Пилот, ориентируясь на эти сигналы, выпустил торпеду точно в цель. Новая техника не подвела американцев. На следующий день нефтяное пятно на поверхности океана обозначило место гибели субмарины. Американские рыбаки выловили из воды более 1350 килограммов каучука.

В 1990 году, когда многие секретные документы военных лет были рассекречены, некий Пол Тайдуэл отыскал в Вашингтоне в архиве Второй мировой войны документы о подводной лодке I-52: сообщения разведки, выписки из судовых журналов и расшифрованные тексты радиоперехватов.

Тайдуэлу попались на глаза записи офицера разведки, из которых он узнал, что на борт I-52 погрузили две тонны золота.

В апреле 1995 года Тайдуэл арендовал для поисков подводной лодки российское исследовательское судно. Радарные установки "ощупали" большой участок дна на глубине 5 тысяч метров. Первые результаты обескуражили "золотоискателя": там не было ничего похожего на остов корабля. Но компьютерный анализ неожиданно показал местонахождение I-52 на расстоянии 16 километров от района поиска. Тайдуэл велел обыскать дно в этом месте, и видеокамера вдруг выхватила из непроглядной темноты часть кормы гигантского корабля. По конструкции кормы специалисты определили, что это японская подводная лодка первого класса. Тайдуэл, окрыленный успехом, начал готовиться к подъему ценного груза I- 52.

Для выполнения такой сложной операции нужно было заполучить российский научно-исследовательский корабль "Академик Мстислав Келдыш". Это уникальное судно, оснащенное оборудование для работы на больших глубинах и подъема крупногабаритных предметов, успешно работало на месте гибели "Титаника". Арендовать "Академика Келдыша" – дорогое удовольствие, и на поиски инвесторов ушло три года.

8 ноября 1998 года научно-исследовательское судно "Академик Мстислав Келдыш" с двумя глубоководными аппаратами "Мир-1" и "Мир-2" вышло из порта Ла-Пальмас на Канарских островах. Оборудование этих аппаратов не позволяло обследовать подлодку изнутри, но Тайдуэл думал, что золотые слитки лежат на дне вокруг развороченной взрывами лодки.

"Келдыш" достиг нужного района Атлантики в 2400 километрах от побережья Африки, и сразу же с его борта спустили на глубину 5 тысяч метров оба "Мира". Через четыре часа от начала погружения Тайдуэл и его помощники разглядели на дне причудливо громоздившиеся металлические обломки и ящики. В инвентарной описи подводной лодки I-52 значилось 146 слитков золота в металлических ящиках.

Носовую часть подлодки разнесло взрывом, позади рубки зияла огромна пробоина, но открытый входной люк не имел видимых повреждений. Корма уцелела и даже не покрыта донными отложениями. По конструкции кормовой части субмарину без колебаний идентифицировали как I-52.

С помощью роботов-манипуляторов ящики удалось поднять на поверхность. Охранники Тайдуэла доставили находки к нему на квартиру. Он сам вскрыл их и потом сказал, что во всех ящиках оказался опиум, но большинство членов экспедиции не поверили своему боссу. Люди Тайдуэла открыто роптали, но работу не бросили и добросовестно обшарили большой участок дна вокруг лодки. Всем хотелось найти золотые слитки, но вместо золота незадачливые "искатели приключений" раз за разом вытаскивали со дна олово. Каждое погружение "Мира" обходилось инвесторам в 25 тысяч долларов, и они начали терять терпение.

Наконец команда Тайдуэла добралась до слоя металлических слитков под днищем лодки. Слитки высыпались из грузового отсека, устроенного с внешней стороны корпуса ради экономии места внутри лодки. Под водой эти аккуратные металлические брусочки выглядели многообещающе: они соблазнительно лоснились матовым блеском… Но на поверку оказалось, что это олово. Поднимать оловянные слитки с большой глубины не имело смысла – затраты не окупились бы.

Проникнуть внутрь корпуса I-52 не было никакой возможности. Экспедиция закончилась полным крахом и принесла участникам сплошные разочарования и долги.

Но "золотоискатель" не унимается – он понимает, что охота на золотые слитки не закончена. Пол Тайдуэл уверен, что две тонны золота ждут своего часа в темных глубинах океана, в одном из внутренних грузовых отсеков I-52.

Источник: www.sudden-strike.ru
Источник: zamri.narod.ru


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 27 Июнь 2009, 21:08:12
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1827

"Ленинский Комсомол"

27 июня 1958 года начались ходовые испытания первой отечественной атомной подводной лодки К-3 «Ленинский комсомол».

Испытания длились пять месяцев и завершились 1 декабря.

Командир субмарины капитан 1 ранга Л. Г. Осипенко за успешное освоение новой техники был удостоен звания Героя Советского Союза (1959г.)


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 29 Июнь 2009, 19:07:52
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1844

U-1

В Германии на кильской верфи «Дойче верке» тайно спущена на воду подводная лодка U-1 — первая немецкая субмарина, построенная после Первой мировой войны.

Историческая дата:  29.06.1935


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 17 Июль 2009, 22:27:55
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=2062

"К-3" достигла Северного полюса

17 июля 1962 года, первая атомная советская подводная лодка «К-3» достигла Северного полюса. В 7 часов утра она впервые прошла в подводном положении через его географическую точку. Однако всплыть непосредственно на географическом полюсе из-за сплошного ледового покрова, толщина которого достигала 12 метров, не удалось.

На следующий день в 9 часов 33 минуты на широте 84 градуса 53 минуты была найдена небольшая полынья, заполненная обломками льда толщиной до 2-х метров. Впервые в истории подводная лодка всплыла в районе Северного полюса. Подводники водрузили Государственный флаг СССР и Военно-Морской флаг.

В последующие дни К-3 продолжила плавание под полярными льдами и несколько раз всплывала для проведения сеансов связи и обсервации, в том числе в полынье, размеры которой лишь незначительно превосходили длину АПЛ. За время похода было пройдено 3115 миль, в том числе около 1 300 миль подо льдом. Плавание проходило со средней скоростью около 15 узлов на глубине 15-120 метров.

По итогам плавания старший похода командующий флотилией подводных лодок контр-адмирал Анатолий Петелин, командир «К-3» капитан 2 ранга Лев Жильцов и командир электро-механической боевой части инженер-капитан 2 ранга Рюрик Тимофеев были удостоены звания Героя Советского Союза. Вскоре после этого похода первенцу советского атомного подводного флота было присвоено имя «Ленинский комсомол», ставшее известным всему миру.

Всего с 1962 года подводники побывали на Северном полюсе и выполняли задачи в приполюсных районах более 300 раз.

Источник: 24.ua


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 24 Июль 2009, 18:34:24
http://flot.com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=33393

Британцы нашли подлодку времен Первой мировой

24.07.2009

Британская компания океанографических исследований GEOSA, проводя испытания нового гидроакустического комплекса для картографирования морского дна, обнаружила останки подводной лодки, вероятно, погибшей в Первую мировую войну.

Подлодка лежит на глубине 90 метров у западного побережья Великобритании. В Первую мировую в этом районе велось интенсивное судоходство, и немецкие субмарины часто здесь охотились.

Однако, по словам начальника управления GEOSA капитана Нигела Бостона, обнаруженная лодка может оказаться и британской субмариной класса К. В пользу этого говорят тень от боевой рубки и форма корпуса. Некоторые подлодки К в Первую мировую исчезли без следа.

«Характер разрыва, скорее всего, свидетельствует о том, что подлодка не была торпедирована, а наскочила на мину. Мина взорвалась близко от лодки, и в разрыв стремительно хлынула вода. Субмарина на большой скорости ударилась носом о дно» - отмечает Бостон.

Капитан уверен, что останки лодки обнаружены впервые. По его словам, никаких намеков на их присутствие в предыдущих исследовательских данных нет. GEOSA собирается подробнее изучить лодку в начале 2010 года с помощью беспилотного аппарата.

Британские подлодки с паровым двигателем класса К разработаны в 1913 году. Ни одна из 18 не погибла в бою.

Фото: останки обнаруженной субмарины (GEOSA)


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 28 Июль 2009, 19:45:00
 http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=33614

Подлодка "Вепрь" атакована англичанами

В полночь 27 июля 1919 г. подводная лодка «Вепрь» вышла из Кронштадта в Копорский залив. До Толбухина маяка ее сопровождал тральщик «Гарпун». Лодке были поставлены те же задачи: противодействовать обстрелу нашего побережья английскими кораблями в Копорском заливе и в случае благоприятной обстановки атаковать корабли противника.

28 июля 1919 г. утром лодка пришла на позицию, а в 10 ч. 15 м. слева по носу она увидела тральщик противника, а справа — большой эскадренный миноносец. Эскадренный миноносец ходил по заливу переменными курсами и скоростью. «Вепрь» начала маневрировать. Командир принял решение атаковать эсминец противника. В то время когда «Вепрь» хотела встать на позицию для атаки, она заметила в 11 ч. 20 м. другой однотипный эсминец, который шел с севера и в 11 ч. 35 м. повернул обратно и скрылся. Первый эсминец противника продолжал ходить теми же переменными курсами и скоростью.
В 12 ч. 36 м. подводная лодка подошла к неприятельскому эсминцу на боевую дистанцию и пошла на него с намерением атаковать. Через 4 минуты она обнаружила еще два эскадренных миноносца противника. Подводная лодка вышла между тремя эсминцами, причем расстояние до них было настолько незначительно, что в перископ видны были лица людей на мостике и палубе. На лодке было все готово к атаке: подготовлены к выстрелу и носовые и кормовые аппараты. Последовала команда «товсь».
В 12 ч. 48 м. около борта подводной лодки разорвался снаряд. За первым снарядом последовал второй, причем разрыв был значительно ближе первого. Командир решил отказаться от атаки и приказал лодке погружаться. От разрывов снарядов корпус лодки получил сильное сотрясение, сгорел реостат освещения, погас свет, осадило вниз перископ и через сальники последнего сильно пошла вода. Мотор перископа загорелся, давление прижало люк и повернуло ручку для закрывания. Лопнули водомерные стекла палубных и одной из диферентных цистерн. Приток воды в лодку увеличивался, магнитный компас перестал действовать, а станция левого главного электромотора накренилась. «Вепрь» быстро шла на погружение. Через минуту раздался взрыв третьего снаряда, под носом ясно была слышна работа винтов, и вмиг лодка получила легкий толчок по корпусу. Через минуту подводная лодка погрузилась на глубину свыше 12 метров, а спустя некоторое время она была уже на 25-метровой глубине. Команда лодки слышала еще несколько взрывов снарядов противника.
В 13 ч. 07 м. ввиду тяжелого положения лодки решено было отказаться от атак и пребывания на позиции и итти курсом на Кронштадт. «Вепрь» легла курсом на Шепелевский маяк. Команда лодки энергично взялась за исправление повреждений и ряд из них ликвидировала до прихода в Кронштадт. Во время всплытия обнаружилось, что носовой люк неисправен. В 20 ч. 45 м. «Вепрь» возвратилась в Кронштадт.

Командир «Вепря» в своем донесении указывал, что условия для атаки были очень неблагоприятны. Из-за тихой и ясной погоды перископ был виден на большом расстоянии. Противник своими маневрами пытался завлечь лодку на мелкие глубины. Кроме повреждений внутри, лодка имела также значительные повреждения и снаружи. Команда, несмотря на темноту, дым горевшей изоляции и шум вливавшейся воды, не выказала ни малейшей паники или замешательства, оставаясь на местах и точно исполняя распоряжения.

Источник: Пухов А. Балтийский флот в обороне Петрограда. 1919 год.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 30 Июль 2009, 19:17:44
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=9245

“МО-103” топит подводную лодку “U-250”

В этот день у северного входа в пролив Бьёркезунд торпедой с немецкой подводной лодки был потоплен малый охотник “МО-105”, несший дозор в этом районе. Катеру “МО-103” под командованием старшего лейтенанта А.П. Коленко было поручено выйти в этот район Финского залива, найти и уничтожить лодку. Однако поиск лодки результатов не дал и катер начал патрулировать в проливе, сохраняя повышенную боевую готовность. Рядом работал дивизион катеров-тральщиков, очищавших от мин вход в пролив. Их прикрывали два катера-дымзавесчика “КМ-908” и “КМ-910”. В 19 часов 06 минут матрос Н. Бондарь с “КМ-910” разглядел сквозь прозрачную воду рубку идущей на малой глубине подводной лодки. Командир катера главный старшина В.С. Павлов ракетами и сиреной вызвал к себе “МО-103”, который гидролокационной станцией засек справа по курсу шум винтов подводной лодки на дистанции 7 кабельтовых. Увеличив скорость “МО-103” догнал ее и сбросил 3 большие глубинные бомбы. Вскоре после взрывов на поверхности воды был обнаружен пузырчатый воздушный след, тянувшийся за поврежденной субмариной. Катер пошел по этому следу и сбросил еще одну серию глубинных бомб. После взрывов вода залива вспучилась от большого воздушного пузыря, на поверхности началось бурное выделение соляра, всплыли различные предметы и одежда. Для надежности “МО-103” сбросил в это место еще одну большую глубинную бомбу.
Через несколько минут с “МО-103” увидели, как на поверхность воды вынырнул сначала один, а затем еще пятеро членов экипажа потопленной лодки. Среди спасенных оказался командир лодки “U-250” В. Шмидт. Гибель лодки вызвала на первый взгляд неоправданно большое беспокойство у противника. Район ее затопления стала систематически обстреливать финская береговая артиллерия, дважды туда пытались прорваться немецкие катера, чтобы забросать затонувшую субмарину глубинными бомбами. Их отгоняли. Это позволило предположить, что лодка представляет для противника определенную ценность.
Решено было поднять лодку, лежавшую на глубине 33 метра. В одну из сентябрьских ночей два мощных понтона подняли лодку на поверхность и под конвоем катеров “U-250” была отбуксирована в Кронштадт. Там при содействии ее бывшего командира с лодки были сняты некоторые приборы, шифры, инструкции и даже шифровальная машинка. Но самым ценным трофеем оказались обнаруженные на лодке торпеды. С “U-250” было снято восемь торпед, из них три (по другим источникам - две) новейшие секретные акустические Т-5 “Цаункениг” - “Королевский забор”. После разгадки их секрета, копии схем и чертежей были переданы английским специалистам по персональной просьбе У. Черчиля. В последствии это событие сыграло роковую роль в судьбе нескольких людей, причастных к нему совершенно с различных сторон.
После окончания войны по флоту пошла очередная волна сталинских чисток. Был снят с должности нарком адмирал Н.Г. Кузнецов, арестованы ближайшие его заместители и один из них - адмирал Л.М. Галлер - по обвинению в передаче союзникам секретной немецкой торпеды, хотя на распоряжении о передаче Т-5, подписанном Галлером, стояли визы Молотова, Берии и Кузнецова. Галлера лишили звания адмирала и приговорили к 10 годам тюремного заключения.
В 1950 году он сошел в тюрьме с ума и вскоре скончался, став последней жертвой “красного террора” среди офицеров царского флота (осенью 1917 года капитан 2-го ранга Л.М. Галлер был старшим офицером линкора “Слава”).
В этом же деле по непонятным причинам фигурировала и фамилия старшего лейтенанта А.П. Коленко, но его только лишь отправили в отставку. В этой же связи следует заметить, что еще в 1938 году сотрудниками Института теоретической геофизики АН СССР была подана заявка на “… электроакустический механизм для торпеды, автоматически направляющий ее на атакуемое судно”. Реализация этого изобретения могла бы привести к появлению к началу войны на наших кораблях торпеды с активной головкой самонаведения, по многим характеристикам превосходящей Т-5 с пассивной головкой.

Источник: www.rosflot.ru, автор: А.Н. Болосов, кандидат технических наук



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 31 Июль 2009, 21:14:44
http://flot.com/news/newsofday/index.php?ELEMENT_ID=33915

Начаты поиски родственников погибших членов экипажа подлодки С-2

31.07.2009

Санкт-Петербургский Клуб Моряков-подводников и военно-морской атташе Швеции в России при информационной поддержке Центрального Военно-Морского Портала начали поиск родственников погибших членов экипажа подлодки С-2. Об этом сообщил председатель Совета Клуба Моряков-подводников капитан первого ранга Игорь Курдин.

Военно-морской атташе Швеции в России капитан 1 ранга Кристиан Аллерман обратился в Клуб с предложением отыскать родственников погибшего экипажа и при их участии почтить память подводников С-2 на месте ее гибели в Аландском море.

На настоящий момент найдены 2 родственника погибших моряков. Клуб Моряков-подводников призывает к содействию всех, кто готов помочь в поисках.

Советская подводная лодка С-2 Балтийского флота с 50 членами экипажа на борту затонула 3 января 1940 года во время советско-финской войны у Аландских островов в Балтийском море на входе в Ботнический залив. Точные обстоятельства гибели подлодки неизвестны. По одной из версий, С-2 подорвалась на финской или шведской мине.

Группа финских и шведских водолазов вела поиски С-2 с 1999 года и обнаружила затонувшую лодку в начале июня 2009 года.

Фото: затонувшая подлодка С-2


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 01 Август 2009, 18:08:29
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=9340

"Комсомолец"

Историческая дата:  01.08.1984

В состав Северного флота включена опытная титановая глубоководная атомная подводная лодка проекта 685 «Комсомолец» К-278 (главные конструкторы Н. А. Климов и Ю. Н. Кормилицын).

5 августа лодка совершила рекордное погружение на глубину 1000 м.

Источник: Министерство обороны Российской Федерации




Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 03 Август 2009, 18:22:36
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=9371

Полярный подвиг "Наутилуса"

В 1958 году американская атомная подводная лодка «Наутилус» впервые достигла Северного полюса под водой.

«Наутилус» был первой в мире атомной подводной лодкой. Не считая абсолютно новой энергетической установки, лодка имела обычную конструкцию. На испытаниях были установлены многие рекорды, включая переход под водой на 1400 миль (2250 километров) за 90 часов при скорости 20 узлов (в то время это был наибольший период, проведенный американской лодкой под водой без всплытия, и наивысшая достигнутая под водой скорость). На основе конструкции «Наутилуса» была построена флотилия из четырех подводных лодок класса «Скейт», что дало возможность продолжать исследования в области корабельной ядерной энергетики.

3 августа 1958 года «Наутилус» впервые достиг Северного полюса под водой. Подлодка вышла из гавани Перл-Харбора 23 июля 1958 года с секретным заданием под кодовым названием «Операция Солнечный свет». Задача - первыми достичь Северного полюса на корабле - была выполнена в 11 часов 15 минут вечера, когда командир лодки Уильям Андерсон объявил 116 членам экипажа, что они находится на полюсе Земли.

В мае 1959 года «Наутилус» прибыл на военно-морскую верфь Портсмут для первой реконструкции, а также для перезагрузки ядерного топлива. После завершения ремонта в августе 1960 года он был приписан к Шестому американскому флоту и стал первой атомной лодкой на Средиземном море. В последующие годы «Наутилус» принимал участие в различных военно-морских учениях и испытательных программах. Весной 1979 года он вышел из Гротона в свой последний поход, который завершился 26 мая 1979 года. 3 марта 1980 года «Наутилус» после 25 лет службы был исключен из состава флота. Сейчас он стоит в американском порту Гротон у мемориального причала.

Источник: РИА Новости


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 05 Август 2009, 19:37:10
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=9379

Первый поход подводной лодки Северным морским путем

5 августа 1940 года начался переход подводной лодки Щ-423 (капитан 3 ранга И. М. Зайдулин) из Полярного во Владивосток в составе экспедиции особого назначения (ЭОН-10) (начальник экспедиции капитан 1 ранга И. М. Сопдик). Это был первый поход подводной лодки Северным морским путем. Несмотря на тяжелые климатические условия 17 октября лодка прибыла во владивостокскую бухту Золотой Рог, пройдя за время похода 7227 миль, из них 682 мили во льдах.

Источник: Министерство обороны Российской Федерации



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 31 Август 2009, 20:07:30
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=2366

"Пантера" топит "Витторию"

Ранним утром 31 августа 1919 года подводная лодка «Пантера», получив приказ Реввоенсовета Красного Балтийского флота, вышла в море для боевых действий против кораблей английских интервентов. Погрузившись под перископ, лодка продвигалась в сторону острова Сескар, где за минно-артиллерийской позицией находились вражеские корабли. Малые глубины, бесчисленные песчаные банки, большое волнение и рыскавшие дозоры противника затрудняли сближение.

Приняв решение атаковать врага, командир «Пантеры» А. Н. Бахтин искусно вывел лодку на атакующий курс, подойдя к кораблям из-за острова со стороны солнца. Целью был выбран один из новейших эскадренных миноносцев Англии — «Витториа». Раздалась команда: «Залп! Срочное погружение!» «Пантера» еще не успела уйти на глубину, как над свинцовыми водами залива в голубое небо взметнулся гигантский столб оранжевого пламени, смешанного с черным дымом. Над морем пронеслось эхо сильнейшего взрыва. Через несколько минут «Витториа» лежала на дне. К месту, где была замечена лодка, устремилось девять английских кораблей и гидросамолеты. Они сбрасывали противолодочные глубинные мины, стреляли ныряющими снарядами. Но лодка скрылась так же внезапно, как и появилась, «Пантера» провела под водой около 30 часов и, пройдя в подводном положении 75 миль, благополучно возвратилась на базу в Кронштадт.

За мастерски проведенную операцию многих членов экипажа лодки представили к правительственным наградам, а командира «Пантеры» А. Н. Бахтина наградили орденом боевого Красного Знамени.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 03 Сентябрь 2009, 19:15:04

http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=2377

Первое потопление подлодкой военного корабля

Впервые в истории современных войн подводная лодка потопила военный корабль. В ходе Первой мировой войны немецкая подводная лодка U-21 попала торпедой в пороховой погреб английского легкого крейсера «Следопыт» (HMS Pathfinder).

Историческая дата:  03.09.1914


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 03 Сентябрь 2009, 19:20:37
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=10115

Подвиг экипажа ПЛ "Л-20"

Подводная лодка «Л-20» (головная лодка серии ХIII-бис) вошла в строй Северного флота 28 августа 1942 года. К осени 1943 г. на боевом счету экипажа «Л-20», которой командовал капитан 3 ранга В.Ф.Тамман, были потопленные торпедами транспорты «Мансуа» (5472 т) и «Оттмаршен» (7077 т).

29 августа 1943 г. «Л-20» вышла из Полярного в свой седьмой боевой доход. Утром 3 сентября в районе мыса Нордкин были обнаружены вражеский транспорт в охранении сторожевого корабля. После трехторпедного залпа на лодке слышали взрыв одной из торпед, но результат атаки выяснить не удалось, так как вражеский сторожевик обнаружил лодку и начал ее преследовать.

В 10 часов 50 минут при очередном взрыве из кингстона цистерны быстрого погружения была вырвана уплотнительная резина. «Л-20» стала опускаться и на глубине 60 м ударилась обтекателем гидро-акустической станции о кекур - выступающую со дна моря гранитную скалу. С большим трудом В. Тамман вывел лодку на глубину 115 метров, где она легла на грунт с небольшим дифферентом на корму. (Официально предельная глубина погружения для лодок типа «Л»- 100м).

Все это время над лодкой продолжал сбрасывать глубинные бомбы вражеский сторожевик. Несмотря на то, что люди уже 16 часов находились под водой, кислород на дыхание решили не расходовать до последней крайности. После осушения внутренних цистерн и минных труб, дали воздух в главные балластные цистерны. После того, как моторам был дан полный назад, лодка оторвалась от грунта и с дифферентом в 80 градусов начала подниматься. Но тут случилась новая беда: в первых двух отсеках, где давление оставалось выше атмосферного, оно быстро сравнялось с атмосферным, Это вызвало у людей кессонную болезнь. 10 человек из 13 потеряли сознание. Ученик рулевого А.Д.Егоров позднее скончался в госпитале.

На ходу, исправляя повреждения и пополняя запасы воздуха, «Л-20» уходила от вражеских берегов. 5 сентября она возвратилась в базу. Экипаж и конструкция лодки выдержали беспрецедентный экзамен. 12 моряков из носовых отсеков, старший инженер-механик и командир лодки были награждены орденами Красного Знамени, А. Егорова посмертно наградили орденом Отечественной войны 1 степени.

В феврале 1944 года на лодку был переведен экипаж с лодки «Л-19» Тихоокеанского флота, а экипаж «Л-20» почти полностью перешел на подводную лодку «В-1», полученную от Англии в счет репараций с Италии. 27 июля 1944 года в Норвежском море при переходе из Лервика в Полярное лодка погибла со всем экипажем.

Источник: Министерство обороны Российской Федерации

Историческая дата:  03.09.1943


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Сентябрь 2009, 19:17:48
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=2468

Первый в СССР успешный прицельный пуск баллистической ракеты

С подводной лодки Б-67 проекта ПВ-611 (командир капитан 2 ранга В. К. Коробов) на Белом море 10 сентября 1960 г. был выполнен первый в СССР успешный прицельный пуск баллистической ракеты Р-11ФМ из-под воды по боевому полю с глубины 30 м при скорости хода 3,2 узла.

Историческая дата:  10.09.1960


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 13 Сентябрь 2009, 14:49:43
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=2641

Первая победа Британии в подводной войне

На долю английских подводников в годы первой мировой войны так и не выпало побед, сравнимых с успехом немецкого капитан-лейтенанта Веддигена, лодка которого U-9 меньше чем за месяц пустила на дно четыре крупных британских крейсера. И все же среди английских подводников были офицеры, не менее искусные в своем деле. По стечению обстоятельств один из них, капитан-лейтенант Хортон, как и Веддиген, командовал “девяткой” — подводной лодкой Е-9.

13 сентября 1914 года близ Гельголанда одна из выпущенных Е-9 торпед угодила в возвращавшийся из дозора немецкий бронепалубный крейсер “Хела”: тот не продержался после атаки на воде и получаса.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 14 Сентябрь 2009, 18:13:21
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=2668

Первый трансарктический подледный переход ракетной атомной подводной лодки К-178

Историческая дата:  14.09.1963

К-178 совершила первый переход с Северного флота на Тихоокеанский флот подо льдами. Всего пройдено 4411 миль за 374 часа, из них в подводном положении 3460 миль за 286 часов, в том числе подо льдами 1617 миль за 136 часов, в надводном положении 951 милю за 88 часов, в том числе во льдах 155 миль за 22 часа.

10 ледовых маневров, из них 2 всплытия в битом льду, 6 всплытий в полыньях и 2 приледнения. Командовал переходом командир ПЛ капитан 1 ранга А.П. Михайловский. За образцовое выполнение задания и проявленные при этом мужество и отвагу указом Президиума Верховного Совета СССР от 16.02.64 г. капитану 1 ранга А.П. Михайловскому присвоено Звание Героя Советского Союза, а члены экипажа награждены высокими правительственными наградами.

Источник: www.deepstorm.ru



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 16 Сентябрь 2009, 20:02:24
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=10624

Первый пуск баллистической ракеты с ПЛ

Одновременно со строительством первых образцов подводных лодок послевоенного поколения начались работы по созданию для них новых типов вооружения и в первую очередь ракетного. Особенности подводной лодки, как аппарата движущегося в двух средах, накладывали суровые требования на хранение, транспортировку, подготовку и применение боеприпасов, тем более что некоторые из них должны были нести ядерные заряды. По проекту ОКБ-1 НИИ-88, возглавляемого академиком С.П. Королевым, в сжатые сроки на базе оперативно-тактической ракеты "Р-11" была создана первая морская баллистическая ракета "Р-11ФМ" с дальностью стрельбы 150 км. Для размещения двух таких ракет на Северном машиностроительном предприятии была модернизирована дизельная торпедная подводная лодка 661 проекта "Б-67".

Первое в мире испытание стратегической ракеты морского базирования было проведено 16 сентября 1955 года на полигоне в Белом море с борта подводной лодки "Б-67" (командир капитан 2 ранга Ф.И. Козлов), находившейся в надводном положении. После этого было принято решение о переоборудовании пяти аналогичных лодок под размещение двух пусковых установок для ракет "Р-11ФМ". В последующие годы в СКБ-385 академика В.П. Макеева были созданы 7 стратегических ракетных комплексов, составивших основу морских стратегических ядерных сил нашей страны.

10 октября 1957 года на Новоземельском полигоне с подводной лодки "С-144" 613 проекта был произведен боевой пуск первой отечественной торпеды "Т-5" с ядерным зарядом, в результате которого были потоплены два эсминца, два тральщика и две подводные лодки. Командир "С-144" Г.В. Лазарев был награжден орденом Ленина.

В это же время с дооборудованных дизельных подводных лодок проекта "613" (командиры В.А. Евдокимов и В.К. Коробов) были проведены из надводного положения первые пуски крылатых ракет "П-5" (ССН-3, "Shаddoc" по классификации НАТО) из уникальных транспортно-пусковых контейнеров. Контейнеры были герметичные и заполненные азотом, ракета в нем не зависела от состояния внешней среды. Дальность ее полета была 550 км, что в три раза больше чем у "Р-11ФМ". Фугасная боевая часть ракеты имела массу 800 - 1000 кг, а ядерная боевая часть имела тротиловый эквивалент 200, а затем 650 килотонн. Первые два пуска ракет "П-5" с подводной лодки "С-146" были проведены также в Белом море 22 и 29 ноября 1957 года. Всего к 1959 году был проведен 21 испытательный пуск крылатых ракет "П-5", после чего комплекс КБ В.Н. Челомея был принят на вооружение.

Первые пробные пуски баллистических ракет (модернизированных "Р-11ФМ") с подводных лодок из подводного положения прошли в 1959 году. 10 сентября 1960 года с лодки "Б-67" проекта ПВ-611 (командир лодки В.К. Коробов) был выполнен первый в СССР успешный подводный пуск баллистической ракеты по боевому полигону. 20 октября 1961 года с лодки "К-102" (командир Г.И. Каймак) была проведена первая и единственная боевая стрельба ракетой "Р-13" с СБЧ по полигону на Новой Земле. На корабельном ракетном комплексе "Р-13" был впервые использован отделяемый боевой блок.

24 февраля 1962 года с борта "К-142" (командир С.И. Бочкин) состоялся первый пуск специально созданной для подводного старта баллистической ракеты "Р-21". Дальность полета ракеты составляла уже 1400 км. В декабре 1963 года с первого атомного подводного ракетоносца 658М проекта "К-19" (командир В.А. Ваганов) был осуществлен трехракетный залп "Р-21". В 1968 году закончилось создание серии из 15 единиц дизельных подводных лодок проекта "651" с 4 пусковыми установками крылатых ракет "П-6" (ССН-3А) и 22 единиц дизельных лодок проектов "629" и "629а" с 3 пусковыми установками ракет "Р-21" (ССН-5). Эти лодки стали последними дизельными подводными лодками, на которых размещалось оперативно-тактическое и стратегическое ракетное оружие.

В 1968 году на вооружение подводных лодок была принята ракета "РСМ-25" с дальностью полета 3000 км, а в 1974 году - двухступенчатая межконтинентальная "РСМ-40", дополнительно оснащенная ложными целями для преодоления противоракетной обороны противника (ПРО). В 1979 году на вооружение подводных лодок проекта 667БДР была принята новая межконтинентальная ракета "РСМ-50", на которой могла быть установлена разделяющаяся головная часть с тремя или семью боевыми блоками с полной астрокоррекцией и средствами преодоления ПРО.

В 1981-1982 годах были проведены первые ракетные стрельбы из подледного положения и почти одновременно первые пуски стратегических крылатых ракет. В 1983 году на флот поступили первые межконтинентальные ракеты "РСМ-52" с более компактным и безопасным твердотопливным двигателем. Хотя стартовый вес ракеты составлял 90 тонн, на лодках 941 проекта "Тайфун" можно разместить 20 таких ракет. Каждая ракета оснащена семиблочной головной частью. В 1986 году на вооружение лодок проекта 667 БДРМ была принята межконтинентальная ракета "РСМ-54" с оригинальным трехступенчатым жидкостным двигателем. По соотношению дальности полета, стартовой и забрасываемой массами "РСМ-54" стала в своем классе самой совершенной в мире. В 1987 году первые ракетные пуски были осуществлены из района Северного полюса. 6 августа 1991 года был проведен первый залповый пуск всех 16 ракет "РСМ-54" с лодки проекта 667 БДРМ "Новомосковск" (командир С.В. Егоров). 7 июля 1998 года с "Новомосковска" стратегической ракетой из-под воды был запущен в космос немецкий искусственный спутник телевизионной связи.

Источник: www.rosflot.ru, автор: А.Н. Болосов, кандидат технических наук



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 19 Сентябрь 2009, 17:45:50
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=10720

Традиция победных холостых выстрелов ПЛ

Во время 1-й мировой войны русские подводные лодки кроме торпедного вооружения активно применяли свою артиллерию, огнем которой было потоплены или заставлены сдаться не один десяток судов противника. Эту традицию наши подводники продолжили в годы Великой Отечественной войны.

12 сентября 1941 года подводная лодка "К-2" СФ под командованием капитана 3 ранга В.П. Уткина в районе мыса Харбакен на северо-восточном побережье Норвегии обнаружила транспорт противника водоизмещением около 6 тысяч тонн. Позиция для торпедной атаки была неудобная, а времени для маневра не оставалось. Находившийся на лодке командир дивизиона М.И. Гаджиев предложил уничтожить транспорт артиллерийским огнем, так как лодки типа "К" были оснащены двумя мощными 100-мм и двумя 45-мм пушками. "К-2" всплыла и сблизилась с транспортом на дистанцию 40 кабельтовых, после чего расчет носового 100-мм орудия лейтенанта З.М. Арванова открыл по нему огонь. С третьего снаряда артиллеристы добились попадания и стали вести огонь на поражение, выпустив за 7 минут 33 снаряда. Транспорт окутался дымом, накренился на правый борт и стал поворачивать в сторону берега. В этот момент над подводной лодкой появился большой немецкий гидросамолет "BV-138", имевший на вооружении, кроме 20-мм пушек, четыре 150-кг глубинные бомбы. "К-2" пришлось быстро погрузиться и уйти на глубину. Две бомбы, сброшенные с самолета, взорвались в стороне. Тем временем поврежденный транспорт "Лофотен" (1571 т) выбросился на мель. В 12 часов дня 19 сентября, когда лодка входила в свою базу в Екатерининской гавани, она в ознаменование своей первой победы, по инициативе Арванова произвела один холостой выстрел из носового орудия. Сначала он несколько всполошивший встречающих на пирсе, но потом этот салют всем понравился и получил разрешение командующего Северным флотом вице-адмирала А.Г. Головко.

Так было положено начало традиции подводников количеством выстрелов из орудия оповещать базу о числе потопленных ею кораблей и судов противника. К сожалению, "К-2" в сентябре 1942 года не вернулась на базу из своего седьмого боевого похода.

Лодки типа "К" часто использовали свое артиллерийское вооружения для уничтожения врага. 3 декабря "К-3" после торпедной атаки транспорта пришлось всплыть и принять бой с тремя противолодочными кораблями охранения. В результате скоротечного боя был потоплен "UJ-1708" (вооруженный траулер "Ферёр", 470 т) и сильно поврежден "UJ-1403" ("Мекленбург"). Третий корабль - "UJ-1416" покинул поле боя. Это была первая победа советских подводников в артиллерийском бою с военными кораблями противника. Также в декабре 1941 года "К-22" капитана 3-го ранга В.Н. Котельникова огнем пушек потопило каботажное судно "Вейдинген" (210 т) и 2 мотобота, а 19 января 1942 года - еще один мотобот ("Вааланд", 106 т). В этот же день лодка "К-23" артиллерией потопила транспорт "Серей" (506 т). Наибольший по водоизмещению транспорт, потопленный артиллерией наших подводных лодок, был "Рамона" (804 т). Его отправили на дно 11 апреля 1945 года орудия "К-56". Были артиллерийские победы на счету подводных лодок других типов: "Щ-22" (БДБ, 220 т), "Щ-214" (шхуна, 350 т), "Д-5" (шаланда, 100 т), "Л-4" (шхуна, 100 т), "М-35" (паром "Зибель", 140 т). Несколько раз подводными лодками успешно использовались комбинированные торпедно-артиллерийские удары.

Источник: www.rosflot.ru, автор: А.Н. Болосов, кандидат технических наук.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 22 Сентябрь 2009, 18:29:43
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=2935

U-2 топит голландские крейсера

В самом начале мировой войны пришло известие, что германская подводная лодка «U-9» торпедировала и потопила три больших британских броненосных крейсера. Этим многоговорящим ударом новейшее из новых изобретений — подводная лодка — завоевала себе место среди других классов боевых кораблей в мировой войне на море.

Начало боевой деятельности лодок было, таким образом, не плохое.

Командир «U-9» Веддиген лежит на дне Северного моря, а сама лодка давно уже превратилась в груду обломков, но на земле, среди живущих, имеется моложавый, несколько мрачный на вид лейтенант Иоганн Шписс, вахтенный начальник и помощник Веддигена, который рассказал мне повесть о боевых действиях «U-9».

«Двадцать второе сентября 1914 года. Как хорошо я помню этот день! Для меня он является настоящим поворотным пунктом всего жизненного пути, одним из тех дней, на которые человек оглядывается с бесконечными воспоминаниями. В этот день незаметно скользящая под водой подводная лодка взрывом своих торпед вмешалась в борьбу государств. Мы, корсары глубин, нанесли свой первый смертельный удар. Один британский корабль уже был потоплен нашими товарищами с «U-21», но мы добились значительно большего успеха. Двадцать второго сентября 1914 года мы потопили большие английские крейсера: «Хуг», «Абукир» и «Кресси».

Двумя годами раньше, в октябре 1912 года, я, вопреки своему желанию, был назначен в подводное плавание. В то время я служил вторым минным офицером на линейном корабле «Поммерн». Мое стремление заключалось в том, чтобы попасть на миноносец — предмет мечтаний каждого молодого офицера — минного специалиста.

Небольшие быстроходные суда своими стремительными атаками, казалось, показывали нам наилучшую возможность использования нашего мощного торпедного оружия. Подводные лодки? Верно, они тоже стреляли торпедами. Но в те дни мы смотрели на подводные и воздушные силы, как и на прочие технические нововведения, скептически. Будут ли они представлять собою действительно [4] ценное оружие в настоящей войне? Вероятно, нет. Жизнь на подводной лодке также не таила в себе ничего привлекательного. В 1912 году, из-за тесных помещений, испорченного воздуха и стремительной качки лодки, гребная шлюпка по сравнению с внутренностью любой из этих ныряющих красавиц была более комфортабельна. На лодках часто происходили несчастные случаи, особенно в иностранных флотах. И смерть в затонувшей лодке была, пожалуй, самой тяжелой, какую только могло себе представить воображение. Тем не менее, офицером-подводником я все же стал, хотя и не хотел этого.

Лодка «U-9», на которую я был переведен, имела керосиновые двигатели (дизеля тогда еще не вошли в употребление) и в то время была вполне современным кораблем. Но технический прогресс шел столь быстро, что эта лодка вскоре устарела.

В настоящее время мы можем оглядываться назад на эту предисторическую эру подводного плавания со снисходительной улыбкой. Ни о каких дальних походах на подобных лодках тогда и не мечтали. Лишь в редких случаях люди ночевали на кораблях, потому что это считалось опасным для здоровья. Уход с лодки на берег с наступлением ночи был неизменным явлением. Погружение делалось возможно более коротким по времени, причем мы редко рисковали уходить глубже, чем на несколько ярдов. Погрузившись под воду, мы тоскливо оглядывались вокруг, наблюдая, прочны ли швы и не течет ли вода. Имелись большие сомнения относительно того, смогут ли подводные лодки выдержать сильный шторм. Они никогда не испытывались в условиях действительной непогоды. Атака в подводном положении при свежей погоде считалась невозможной. План действий в таких случаях предписывал производить сближение и стрелять торпедами по неприятельскому кораблю, имея боевую рубку над водой. Существовало предположение, что при наличии волн, разбивающихся о боевую рубку, таковая не будет видна. Наши керосиновые двигатели дымили, и поскольку мы пользовались электроэнергией только под водой, в надводном положении нам приходилось плавать с огромными столбами дыма. Мы были видны почти так же, как большой пароход с его несколькими дымящими трубами. Всего у нас имелось четырнадцать лодок этого антикварного типа с керосиновыми двигателями, серия от «U-5» до «U-18». Все они, за исключением двух, погибли в мировую войну.

Нашим командиром был Отто Веддиген, уже известный способный подводник. Он позволял подчиненным ему офицерам проявлять разумную инициативу.

Я никогда раньше не ходил в море на подводной лодке. Первое погружение и первое крейсерство вызвали у меня особенное волнение, которое всегда испытывает начинающий свою службу в подводном плавании.

Свой первый поход на «U-9» я сделал да Киля в Вильгельмсгафен, но и этого было достаточно, чтобы дать встряску моим нервам. Я стоял над люком боевой рубки. Вдруг раздался громкий удар. Я решил, что произошла осечка в одном из цилиндров наших [5] керосино-моторов. По трапу из боевой рубки выскочили два человека, машинист и унтер-офицер. Они задыхались. Их волосы были опалены, а тело обожжено. Оказалось, что произошел взрыв в топливной систерне, и в машинном отделении начался пожар. Пожар на борту подводной лодки — не шутка. После быстро принятых мер огонь был прекращен.

Двумя месяцами позже «U-9» стояла в Вильгельмсгафене, где она оборудовалась новыми техническими средствами. В этот период в нашем подводном флоте произошла большая сенсация. Шесть лодок впервые посылались в крейсерство на испытание автономности и мореходных качеств{1}. Они были в походе шесть дней, но большую часть времени стояли на бочках в Гельголандской бухте. Это происходило в декабре и считалось уже большим достижением, вызвавшим наше искреннее удивление. Как мы поздравляли после возвращения героев, которые находились на борту этих лодок!

На морских маневрах в Северном море, в мае 1913 года, «U-9», по расчетам посредников, вывела из строя три линейных корабля. Наш командир лейтенант Веддиген добился этого успеха своим любимым ударом, четырехторпедным залпом, состоявшим из выпуска через короткий промежуток времени двух носовых и двух кормовых торпед.

Мы постоянно удлиняли свои крейсерства, делали все больше погружений, уходили все глубже и глубже, хотя редко рисковали погружаться свыше, чем на пятьдесят футов. В декабре 1913 года «U-9» на походе в Северном море прекрасно выдержала яростный шторм, во время которого мы ходили как в надводном, так и в подводном положении и даже занимались маневрированием. Подводная лодка, как новое средство войны на море, начинала подавать большие надежды.

Наступила кильская неделя. В течение июня происходили празднества в ознаменование открытия Кильского канала. На торжестве присутствовало мощное соединение английского флота, состоявшее из лучших сверхдредноутов и крейсеров. Были большие морские парады. Наши подводные лодки играли в них отнюдь не последнюю роль, привлекая к себе внимание британских гостей. Была музыка, танцы и гулянья. Однако кильские празднества оказались неожиданно прерванными. 28 июня пришло известие об убийстве австрийского эрцгерцога и его супруги. Боевые корабли вернулись в свои порты, всех тревожила напряженная международная обстановка. 16 июля к нам на «U-9» прибыл командир флотилии и заявил, что мы должны выйти в море для производства учения по перезарядке торпедных аппаратов как над водой, так и под водой.

В процессе торпедной атаки на перископной глубине мы произвели выстрел двумя торпедами из носовых аппаратов, перезарядили их и снова дали двойной залп. Все четыре торпеды попали в [6] цель, — в корпус старого корабля «Гамбург». Этот трудный маневр перезарядки аппаратов и повторного залпа был таким маневром, которым действительно можно было гордиться.

Боевая подготовка лодок шла с лихорадочной интенсивностью. Мрачная тень войны надвигалась все ближе, и мы не могли сказать, как скоро эти учебные операции по погружению и торпедным стрельбам могут стать боевыми операциями.

В конце июля была объявлена война России и Франции. Хотя Англия нам и не объявила еще войны, тем не менее мы опасались внезапной атаки английского флота. В три часа ночи 1 августа германский подводный флот вышел из Гельголандской гавани для несения патрульной службы в Северном море. 2 августа, при возвращении из патруля в свою базу, Веддиген и я стояли около боевой рубки. Огненно-красное солнце садилось среди залитых пламенем облаков.

«Шписс, — сказал Веддиген низким голосом. — Посмотрите, как красен закат, кажется будто весь мир купается в крови. Запомните мои слова — Англия объявит нам войну».

Это было пророческое предчувствие. И в самом деле, прежде чем «U-9» подошла к своей стенке, я расшифровал радиограмму: «Быть готовыми к наступательным военным действиям Англии, начиная с сегодняшнего дня. Командир флотилии».



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 22 Сентябрь 2009, 18:30:32
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=2935

Англия сделала прыжок.

Были ли мы подготовлены к войне? На суше наши вооруженные силы стояли как будто бы наготове. На море, при общем превосходстве британского флота, наши линейные корабли, крейсера и истребители были быстроходнее и сильнее своих противников.

Но как относительно нашего подводного флота? Он был также силен, но все же недостаточно.

Германский подводный флот в составе двенадцати единиц был послан на поиски главного ядра британского флота. Нам было приказано пройти по Северному морю для обнаружения и торпедной атаки неприятельских боевых кораблей. Мы вышли из гавани 6 августа и в течение недели были в походе в Северном море. Для «U-9» это крейсерство прошло безрезультатно. Северное море оказалось пустынным — мы не видели ни одного неприятельского дымка: британский флот находился в гаванях. Те лодки, которые вернулись из похода, также не нашли цели для своих торпед. Две из них вообще не вернулись.

Из полученных нами британских донесений было видно, что одна из них «U-15» оказалась протараненной небольшим британским крейсером «Бирмингем». Мы считали, что она была потоплена при попытке атаковать эскадру. Другая пропавшая лодка «U-13» исчезла бесследно. Она или наткнулась та мину, или погибла в результате [7] какого-либо несчастья во время погружения{3}. Во всяком случае о ней не было слышно ни слова.

Первая боевая операция наших подводных лодок не нанесла никакого вреда неприятелю, а мы потеряли две из двенадцати лодок. Начало оказалось мало ободряющим. Все, что мы могли сделать, — это стиснуть зубы и ждать лучшего случая.

«Помни о «Бирмингеме!» — был наш девиз. Вскоре затем «U-21» затопила «Патфайндер».

В это время считали, что англичане могут попытаться высадить войска на бельгийском берегу. «U-9» получила приказание занять позицию вдоль наиболее вероятного пути неприятельских транспортов, ожидая возможности атаковать боевые суда или корабли с войсками. Наступали дни нашей долгой томительной службы. Во Франции мы проиграли сражение на Марне, и боевые действия вылились в долгую траншейную войну. 20 сентября наша лодка повернула в открытое море. Гирокомпас работал плохо, и «U-9» неожиданно оказалась в виду голландского берега, в пятидесяти милях от своего курса. В течение дневного времени мы ориентировались в своем плавании только береговой чертой, а ночью шли по Полярной звезде. На следующий день море было столь бурно, что нам пришлось искать ночное убежище под водой. Мы спокойно спали на грунте на глубине пятидесяти футов.

Когда на рассвете памятного для нас дня 22 сентября мы всплыли на поверхность, то были приятно изумлены. Над нами расстилалось безоблачное небо: Шторм прекратился. Ветер еле дышал; море, покрытое легкой зыбью, было тихо. Видимость превосходная. Прекрасный день для торпедных атак. Мы включили моторы на зарядку батареи для возмещения энергии, израсходованной нами за время нашего ночного погружения. Однако, зарядка была вскоре прервана.

Я стоял на вахте и рассматривал в бинокль горизонт.

«Корабль!» В сильный бинокль я мог разобрать тонкую верхушку мачты, выходящую из-за горизонта. Около нее показалось облако дыма. Все сомнения исчезли. Это отнюдь не был какой-нибудь парусник. Я был очень взволнован при первом появлении неприятельского военного корабля и приказал немедленно выключить керосино-моторы, чтобы из-за адского столба дыма наша лодка не была обнаружена противником раньше времени. Веддиген завтракал внизу. Я вызвал его наверх, и в течение длительного промежутка времени он стоял неподвижный и сосредоточенный, разглядывая в бинокль очертания мачт на горизонте.

«Приготовиться к погружению!» Мы спрыгнули вниз. Со звоном захлопнулись люки. Море сомкнулось над «U-9». Наша батарея не была полностью заряжена, но это было терпимо.

Мы увели лодку на перископную глубину и двинулись по направлению к верхушкам мачт и облакам дыма. «U-9» подымалась вверх и вниз на большой зыби. Я занял свое место около Веддигена [8] в боевой рубке, манипулируя перископом так, чтобы показывать его только на короткий промежуток времени. Веддиген производил наблюдение. В течение долгих минут он ничего не говорил, только внимательно вглядывался в поднимаемый мною перископ. Его резкие черты лица еще более обострились, а мои нервы были столь напряжены, что я невольно подскочил, когда он сказал, наконец, спокойным деловым голосом:

«Там три легких четырехтрубных крейсера».

«Торпеды!» — вскрикнул я в ответ и попросил разрешения готовить торпеды для стрельбы.

Кивок его головы, и я бросился вперед в торпедное отделение. Три легких крейсера? Небольшие корабли? Да! Но вместе они — сила. Я приказал приготовить запасные торпеды для возможной перезарядки аппаратов и повторной стрельбы, которую только несколько недель тому назад мы впервые удачно провели на учении. Когда я вернулся в боевую рубку, Веддиген сказал:

«Шписс, это три легких крейсера типа «Бирмингем».

Мы стояли, глядя друг на друга.

Теперь настала тяжелая работа. Мы подходили близко к неприятелю, я должен был часто поднимать и сразу же опускать перископ, потому что иначе нас выдал бы его пенящийся след. Веддиген пошел в атаку на средний из трех крейсеров, шедших строем фронта, выбрав дистанцию залпа приблизительно в пятьсот ярдов.

«Приготовить аппараты!» — приказал он отрывисто.

«Все аппараты готовы. Который будет стрелять первым?»

«Первый носовой аппарат», — последовал его короткий, быстрый ответ.

Я отвинтил крышку пуговки стрельбы первого аппарата и держал палец правой руки прямо против нее, готовый по приказу нажать и включить электрический контакт. Левой рукой я продолжал оперировать рукояткой подъемного устройства, с помощью которого поднимался и опускался перископ.

Веддиген отдал приказание в центральный пост:

«Немедленно после выстрела погрузиться на 15 метров и не вырываться на поверхность. Мы близки к цели». Это приказание было не лишним, так как наши старомодные лодки имели тенденцию выскакивать на поверхность после выстрела торпедой. А если бы мы всплыли на поверхность на такой близкой дистанции от крейсеров, то тогда «U-9» можно было бы сказать: «Гуд бай».

Затем в 7 часов 20 минут последовала отрывистая команда:

«Поднять перископ!»

Мы считали секунды. «Первый аппарат — пли! Перископ вниз!» В это мгновенье я надавил пуговку стрельбы пальцем правой руки, одновременно крикнув в носовое торпедное отделение:

«Первый аппарат — пли!» — и левой рукой опустил перископ.

Теперь наступил обычный жуткий момент после выпуска торпеды. Я с ужасом взглянул на указатель глубины, чтобы посмотреть — не вырвались ли мы на поверхность. Нет, мы погружались. Я обеими руками охватил рукоятку подъема перископа, чтобы убедиться, что она смотрит вниз. Секунды шли, но ничего не случилось. [9] Промах? Невероятно долго протекает время, пока дойдет звук взрыва торпеды, принимая во внимание время на путь торпеды до цели и на возвращение звука. Для нашей дистанции в 500 ярдов потребный период был равен тридцати одной секунде. Но бывают моменты, когда и тридцать одна секунда кажется часом.

Глухое жужжание моторов внутри лодки внезапно сменилось грохотом. У матросов вырвался крик. В то время имелось общее мнение, что удар от взрыва торпеды, в особенности на столь близком расстоянии, может серьезно повредить ту лодку, которая его вызвала. Мы с тревогой ожидали, что лодка получит течь, или наш рулевой привод выйдет из строя. Однако, быстрый осмотр показал, что лодка не получила никаких повреждений.

«Приведите лодку на перископную глубину!» — скомандовал Веддиген, стремясь взглянуть на то, что случилось на поверхности.

Лодка всплыла под перископ, и я нажал перископную рукоятку. Веддиген быстро взглянул, а потом с торжеством повернул окуляр ко мне. Это был мой первый взгляд на тонущий корабль, зрелище, которое вскоре стало столь обычным. Торпедированный крейсер стоял без хода, погрузившись кормой в воду. Его нос высоко поднялся, и таран вышел на поверхность воды. Четыре трубы крейсера сильно травили пар. Спускались спасательные шлюпки, переполненные людьми.

Другие два крейсера стояли без хода поблизости от своего гибнувшего товарища, спасая уцелевших людей. Какая роковая ошибка! Британские военные корабли до конца войны не делали больше ничего подобного.

Веддиген приготовился ко второй атаке. Я снова бросился в носовое торпедное отделение. Мне показалось, что я прошел через дом умалишенных. Люди неистово бегали взад и вперед большими, группами. Сначала они бросались в нос, затем в корму. Старший механик у рулей глубины старался привести лодку на ровный киль путем перемещения балласта. Бегающие люди и были этим своеобразным подвижным балластом.

«Все в нос!», «все в корму!» — раздавались команды.

«Перезарядить первый аппарат!» — отдал я команду в торпедном отсеке. Теперь мы приступили к недавно выученному упражнению перезарядки аппарата на подводном ходу. Операция происходила четко.

«Первый аппарат перезаряжен», — последовал в боевую рубку мой рапорт.

«У нас хорошая цель», — заметил Веддиген с чувством легкого сожаления и подвинул меня, чтобы я мог посмотреть в перископ. Крейсер спускал свой катер, в то время как на мостике поднимали сигналы. На гафеле развевался британский боевой флаг. Орудия были повернуты, подобно спицам веера, и я мог видеть команду во всем белом, стоявшую по своим местам.

Я отошел назад от перископа и повернулся к Веддигену.

«Капитан, — сказал я задумчиво, — эти корабли не принадлежат к типу «Бирмингем». Это броненосные крейсера. Они имеют двойные казематы, которые я ясно могу различить».

Перископ никогда не показывает ясной картины, в особенности трудно разобрать элементы корабля на большом расстоянии. Я был уверен, что атакованные нами корабли были больших размеров, чем Веддиген вначале предполагал.

Веддиген осмотрел изображение в перископе, но продолжал думать, что я ошибаюсь. Однако, он все же решил стрелять по второму крейсеру не одной, а двумя торпедами. Если корабли действительно были броненосными крейсерами, то одной торпеды для потопления цели было явно недостаточно. Точно через тридцать пять минут после первого взрыва я снова нажал пуговку стрельбы.

Дистанция была около 300 ярдов.

«Убрать перископ!» — и мы снова нырнули на пятнадцать метров.

Одновременно Веддиген отдал приказ дать одному мотору задний ход.

«Почему?» — опросил я.

«Иначе мы можем таранить его», — был ответ.

В самом деле течение воды увлекало нас в направлении тонущего неприятельского корабля. Два взрыва совпали в один. На счастье мы уже пятились назад. Имея одну машину работающей задним ходом, мы были в состоянии, отойти от нашей жертвы, с которой чересчур сблизились.

В переговорной трубке раздался голос старшего квартирмейстера: «Капитан, как долго это будет еще продолжаться?»

Вместе с тем пришло донесение старшего механика:

«Батарея почти разряжена».

Вследствие того, что появление неприятеля прервало зарядку нашей батареи, мы пошли в атаку только с частично заряженными аккумуляторами, и теперь электроэнергия почти полностью израсходовалась. Если мы быстро не развернемся и не уйдем прочь, то, можем оказаться вынужденными всплыть на поверхность для зарядки батареи — и это в весьма опасном районе, который в настоящее время наверняка кишел неприятельскими силами. В Темзе находилась станция истребителей, и они, будучи вызваны сигналом бедствия с крейсеров, скоро перешли бы в наступление против нас.

«Мы будем продолжать атаку», — сказал Веддиген. У нас оставались еще две торпеды в кормовых аппаратах и одна запасная для одного из носовых аппаратов. Я снова перезарядил последний.

По приходе лодки снова на перископную глубину мы обнаружили ужасную картину. Два больших корабля медленно погружались кормою. Один, первый из пораженных нами, ушел в воду значительно ниже второго. Третий крейсер стоял тут же.

Водная поверхность была покрыта обломками, переполненными спасательными я перевернутыми шлюпками, а также тонущими людьми. Третий крейсер принимал на борт уцелевших. Теперь мы пошли топить и его.

Зачем он тут стоял, после того как два его товарища были поражены? Правда, что британские военные корабли не получили еще жесткого приказания уходить из района гибели торпедированного [11] корабля, но ведь этот корабль видел гибель двух своих спутников и должен же был заподозрить, что наступает и его очередь.

Во время наблюдения за ним ни Веддиген, ни я не сказали друг другу ни слова.

Через час после выпуска первого выстрела наши две кормовые торпеды вышли из аппарата. На этот раз мы были столь смелы, что после залпа уже не погружались ниже перископной глубины. Дистанция залпа равнялась тысяче ярдов. Крейсер увидел след наших торпед и в последний момент, пытаясь избежать попадания, дал передний ход{4}.

Мы так долго ждали звука взрыва, что подумали о промахе. Затем раздался глухой треск. Мы прождали секунду, но больше ничего не было слышно. Стало ясно, что вторая торпеда промахнулась.

В перископ было видно, что крейсер все еще стоял без всяких наружных перемен. Он не был поражен достаточно сильно, чтобы начать крениться.

«Мы ему обеспечим это», — сказал Веддиген, и наша последняя торпеда вышла из трубы. Она точно попала в цель. У борта обреченного корабля поднялся клуб дыма и огромный белый фонтан. Теперь перископ показывал страшную картину.

Гигант с четырьмя трубами стал медленно переворачиваться. Люди, как муравьи, карабкались по его борту, и затем, когда он совершенно перевернулся, они побежали к его ровному плоскому килю, пока через несколько минут корабль не исчез окончательно под водою.

Веддиген и я наблюдали по очереди в перископ. В течение долгих минут мы находились в оцепенении, как бы в трансе. Мы позвали тех из команды, кого могли, и дали им посмотреть в перископ.

«Я считаю, что эти корабли — броненосные крейсера, — сказал мне Веддиген, — хотя они кажутся очень небольшими».

Корабли действительно казались небольшими. После обсуждения этого вопроса мы пришли к выводу, что они представляли собою броненосные крейсера типа «Кент» (9900 тонн).

Наша электроэнергия была почти израсходована, и мы больше не могли оставаться в подводном положении. Я стоял на вахте и вел лодку на север, уходя от обломков погибших кораблей. Затем, продув систерны, мы всплыли на поверхность. Серое Северное море сомкнулось над последним из трех крейсеров. Спасательные шлюпки все еще подбирали плавающих и цепляющихся за обломки людей. Погода была прекрасная, и даже зыбь успокоилась. Пока что не было видно никаких признаков истребителей, но до того времени, пока они примчатся к нам, осталось уже недолго. Чтобы скрыть наш курс от уцелевших людей с крейсеров, [12] мы пошли на север, но увидя голландский берег, повернули к нему и пошли под его прикрытием.

До наступления полудня мы не обнаружили английских истребителей. Один из них, правда, появился, но не смог заметить нас на темном фоне берега.

Истребитель шел с такой большой скоростью, что его кормовая часть была вся покрыта волной и мы могли видеть только его нос и мостик.

Хорошо, что он шел так быстро! Скоро он исчез за горизонтом.

В 6 часов 30 минут после полудня меня сменил на вахте старший квартирмейстер. Я указал ему на штормовое облако. Видимость в этом направлении была плохая, но отсюда мы могли ожидать прибытия наших «друзей» — истребителей. Я лежал на своей койке, пытаясь уснуть, когда по лодке пронесся крик: «Быстрое погружение!» В это время мы не имели гонгов тревоги. После происшедших событий люди были нервно настроены, и приказание было отдано так внезапно, что маневр погружения выполнили медленно и неловко. Рулевой, который последним ушел из боевой рубки, сказал:

«Истребитель близко от нас».

Наш опасный противник действительно выскочил из штормового облака и был настолько близко к нам, что мы едва не были прикончены. Веддиген так переполнил уравнительные систерны, что лодка стремительно пошла вниз и сильно ударилась кормой о грунт. Но повреждений в лодке не оказалось.

На наше счастье все это происходило в те дни, когда не были еще изобретены глубинные бомбы{6}.

Мы всплыли снова на перископную глубину и увидели, что истребитель все еще находится вблизи, но, к сожалению, у нас уже больше не было ни одной торпеды. Однако, наша батарея делала теперь последние вздохи, и мы не могли больше держаться под водой.

Мы легли на грунт и стали ждать, долгое время слыша шум винтов своего врага. Затем усталость взяла свое, и мы легли спать.

К рассвету следующего дня «U-9» еще раз подняла свой перископ над поверхностью Северного моря. Ничего не было видно. Мы продули все систерны и через несколько минут находились на поверхности. Поставив радиомачты, лодка вошла в связь с германским крейсером «Аркона», охранявшим вход в реку Эмс, Наша радиоустановка не была достаточно мощна, чтобы вступить в связь о главными станциями. Мы донесли о том, что потопили три небольших броненосных крейсера, вероятно типа «Кент». [13]

Несколькими часами позже, когда мы подходили к Эмсу, близко около нас прошел германский пароход. Его команда вышла на палубу и подняла крики. Они огласили новость, о которой мы даже не подозревали, В Германию через Голландию пришло известие, что мы потопили большие броненосные крейсера: «Абукир», «Хуг» и «Кресси», общим водоизмещением в 36 000 тонн{7}.

Уменьшенное изображение в однолинзовом перископе сильно повлияло на недооценку нашей добычи. Небольшие суда типа «Бирмингем» значительно отличались от потопленных нами громадных судов. Кайзер наградил лейтенанта Веддиген орденами Железного креста первого и второго класса и Железным крестам второго класса весь состав команды.

Несколько позже в Германии был получен полный британский отчет о нашей победе. Оказалось, что мы сначала потопили «Абукир», затем «Хуг» и, наконец, «Кресси». После торпедирования крейсера «Хуг» «Кресси» обнаружил наш перископ, открыл огонь и пытался нас таранить. Командир его донес, что попал в перископ и боевую рубку, хотя этих попаданий в действительности не было.

Один из офицеров, стоявший около командира крейсера, считал, что снаряд попал в плавающий обломок корабля. Он, конечно, был прав, но команда на палубе была уверена, что подводная лодка потоплена, и подняла радостные крики. Затем наша торпеда попала в них. Англичане считали, что в атаке на их три крейсера участвовали две подводные лодки».

Источник: Ловелль Т., "Корсары глубин"


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 22 Октябрь 2009, 21:14:23
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=3748

C-350 пр. 633

На заводе «Красное Сормово» заложена головная дизель-электрическая подводная лодка проекта 633 С-350 (ЦКБ-112, гл. конструктор З.А. Дерибин).
Спущена на воду 30.05.1958 г. Прошла испытания и сдана ВМФ в августе 1958 г.
Всего за 4 года построено 20 кораблей.
Затем техническая документация передана КНР, где построено около 100 единиц.

Историческая дата:  22.10.1957



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 25 Октябрь 2009, 18:33:01
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=3791

Самоубийство подлодки "Танг"

В Тихом океане американская подлодка «Танг» подорвала себя собственной же торпедой.

Историческая дата:  25.10.1944


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 28 Октябрь 2009, 21:17:18
http://flot.com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=38503

Британская подлодка времен Первой мировой обнаружена у берегов Эстонии

28.10.2009

Хорошо сохранившиеся останки британской подводной лодки E18 времен Первой мировой войны обнаружены на 100-метровой глубине у берегов эстонского острова Хийумаа, сообщает BBC.

Погибшую субмарину нашли шведские аквалангисты из компании морских исследований MMT. Их подводный робот обнаружил, что люк в рубке подлодки открыт. Скорее всего, это означает, что лодка погибла, столкнувшись с миной на поверхности.

В поисках субмарины участвовал правнук члена экипажа E18 - сигнальщика Альберта Робертсона. Моряк не вышел на лодке в последний поход: от верной смерти его спас аппендицит.

По словам руководителя поисковой команды Карла Дугласа, обнаружение лодки – результат почти десятилетнего труда. "Теперь мы документируем находку и сообщим о ней соответствующим властям. Мы хотим установить точную причину гибели – и почтить память экипажа, рассказав их историю" – сказал Дуглас.

Британская субмарина E18 – одна из тех, что помогали русскому флоту срывать поставки железной руды из Швеции в Германию – 25 мая 1916 года вышла в плавание из Ревеля (ныне Таллинн) и не вернулась. Сообщалось, что на следующий день после выхода из порта она торпедировала германский корабль, а через несколько дней затонула сама. Все 33 члена экипажа субмарины, в том числе 3 русских моряка, погибли.



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 03 Ноябрь 2009, 18:50:48
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=3892

"Декабрист": спуск на воду


На воду спущена подводная лодка «Декабрист» — первая подводная лодка советской постройки.
 

Историческая дата:  03.11.1928


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 16 Ноябрь 2009, 21:27:49
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=3994

Первый пуск МБР РСМ-50 с разделяющейся головной частью

С атомной подводной лодки К-424, проекта 667 БДР осуществлен первый пуск МБР РСМ-50 с разделяющейся головной частью. 25.08.1977 г. ракетный комплекс с ракетами РСМ-50 принят на вооружение ВМФ.

Историческая дата:  16.11.1976


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 02 Декабрь 2009, 21:19:54
http://www.bigler.ru/


02-12-1951 В состав военно-морского флота СССР вошла первая подводная лодка проекта 613, с которого началось строительство подлодок второго поколения.

По многим техническим показателям это была лучшая лодка среднего водоизмещения своего времени: самая глубоководная (до 200 м), могла находиться под водой до 10 дней, небывалая дальность хода - почти 9 тысяч километров.

Впервые в мире их корпус стали покрывать резиной, за счет чего они стали самыми бесшумными. С этих лодок были совершены первые в мире пуски ракет. До 70-х годов они составляли ядро советских подводных сил. 
 
 


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 01 Январь 2010, 09:39:58
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=4661

Первое подледное плавание

Первое в мире подледное плавание начато подводной лодкой «Кефаль» (командир лейтенант Меркушев) в заливе Петра Великого 29 декабря 1908 года.

Историческая дата:  29.12.1908



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 01 Февраль 2010, 20:23:45
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=5048

"Потаенное судно"

1719 году безграмотный 29-летний крестьянин из подмосковного села Покровское-Рубцово Ефим Прокопьевич Никонов подал “написанную за малую мзду” челобитную на имя Петра I. В ней сообщал, что “сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет из снаряду забивать корабли, хоты бы десять или двадцать и для пробы тому судну учинит образец, сколько на нем будет пушек, под потерянием своего живота, ежели будет неугодно”. В том же письме было сказано, что это судно “будет ходить в воде потаенно”.

Царь Петр увидел в этом изобретении необычайную полезность для государства, 13 января 1720 года принял Никонова у себя в кабинете и долго наедине вел с ним беседу. Уверовав в реальность проекта, царь приказал никому этой идеи не разглашать и, “таясь чужого глаза”, немедленно приступить к делу. 31 января этого же года Адмиралтейств-коллегия выслушала сообщение Петра I о “потаенном судне” и оформила указ: "Крестьянина Ефима Никонова отослать в контору генерал-майора Головина велеть образцовое судно делать…".

1 февраля 1720 года Никонов, которому Петр I присвоил звание "мастера потаенных судов", официально приступил к строительству опытного “судна-модели” на специальном участке Галерного двора. В помощь себе Никонов мог подобрать на судоверфях Санкт-Петербурга лучших мастеровых.

После проведения работ по оборудованию места строительства, 3 марта 1720 года прототип судна был заложен. Точного описания его нет, но приблизительно можно сказать, что длина его была не более 6 метров, высота 1,5-2 метра. Форма напоминала плоскодонное судно с герметичной верхней палубой. В корпус были вделаны 10 оловянных пластин со сквозными отверстиями для приема воды при погружении. Этот водяной балласт принимался в кожаные мешки. При всплытии вода откачивалась за борт вручную с помощью медного поршневого насоса. В корпусе была сделана шлюзовая камера с люком для выхода водолаза из лодки, находящейся в подводном положении. Предполагалось, что, в случае успешных испытаний лодки, на ней будут установлены “огненная труба” и движитель, вероятнее всего, в виде весел. Одновременно Никоновым была разработана конструкция одного из первых водолазных костюмов для выхода человека из судна в подводном положении для разрушения днища неприятельского корабля (прообраз современного боевого пловца-диверсанта).

Петр часто заходил на участок строительства, интересовался ходом работ, подсказывал, как и что лучше сделать, подбадривал мастеров. В конце января 1721 года строительство судна-модели было в основном закончено, а в марте Никонов лично доложил об этом Петру I. Но испытания задержались и были проведены только поздней весной 1724 года на Неве. На площадке испытаний, кроме царя, присутствовали ответственные чиновники адмиралтейства и адмиралы. Ефим Никонов отвесил всем поклон, перекрестился и спустился в люк своего “потаенного судна”. Началось погружение лодки. Неожиданно для всех, в том числе и для Никонова, лодка быстро провалилась на глубину и от удара о грунт дала течь и стала наполняться водой. Петр I лично организовал спасение изобретателя и его судна.

Веря в идею “потаенного судна” и понимая, что удачи приходят не сразу, Петр объявил всем присутствующим, чтобы изобретателю “никто конфуза в вину не ставил”. Никонов приступил к укреплению корпуса лодки и подготовки новых испытаний. Между тем здоровье Петра ухудшилось, и он стал редко появляться на строительстве судна. Пользуясь этим недоброжелатели проекта стали обвинять его в перерасходе материалов и средств и ограничивать затраты на строительство и его сроки.

Уже после смерти Петра Великого, в апреле 1725 года в присутствии президента Адмиралтейств-коллегии генерал-адмирала Ф.М. Апраксина были проведены повторные испытания “потаенного судна”. Трижды Ефим Никонов погружался в воды Невы, но каждый раз вынужден был всплывать на поверхность: “…пробовано-жь трижды и в воду опускивано, но только не действовало за повреждением и течькою воды”.

7 сентября 1725 года Екатерина I приказала продолжить работы над “потаенным судном”. Можно предположить, что очередные испытания судна были проведены весной 1727 года, однако результаты испытаний опять не удовлетворили членов Адмиралтейств-коллегии. 29 января 1728 года в Адмиралтейств-коллегии было принято решение о прекращении работ над “потаенным судном”. Никонов был разжалован из мастеров в рядовые “адмиралтейские работники” и сослан в Астраханское адмиралтейство, где в это время строились корабли для Каспийской флотилии, “с прочими отправляющимися туда морскими и адмиралтейскими служителями под караулом”.

Источник: www.rosflot.ru, автор: А.Н. Болосов, кандидат технических наук


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 05 Февраль 2010, 22:00:23
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=5094

Подлодки типа "Щ"

В конце 20-х годов встал вопрос о строительстве небольших подводных лодок для плавания в мелководном и тесном Финском заливе. В срочном порядке коллективом под руководством Б.М. Малинина в 1929 году был разработан проект такой лодки, и 5 февраля, не дожидаясь утверждения проекта, головная лодка III серии была заложена на Балтийском заводе. Эта серия лодок предназначалась для массовой постройки, поэтому их конструкция была максимально упрощена. Первые две лодки этой серии вошли в состав Морских сил Балтийского моря 14 октября 1933 года, третья - 25 ноября этого же года. Они назывались “Щука”, “Окунь”, “Ерш” и носили номера “Щ-301”, “Щ-302” и “Щ-303”. Четвертая лодка этой серии, "Щ-304" ("Комсомолец") была построена в Горьком на заводе "Красное Сормово" и сдана флоту 15 августа 1934 года. Все эти лодки участвовали в советско-финляндской войне 1939-1940 годов.

Следующие подводные лодки типа "Щ" уже строились по улучшенным проектам серий V, V-бис, V-бис-2, Х и Х-бис. Всего было построено 86 подводных лодок типа "Щ". Это был самый многочисленный довоенный класс лодок. Их строили до 1945 года, и они входили в состав всех флотов Советского Союза. 82 лодки приняли участие в боевых действиях, из них 33 лодки (40%) погибло, в том числе и "Щ-301", "Щ-302", "Щ-304". "Щ-205", "Щ-215", "Щ-303", "Щ-309" и "Щ-422" стали гвардейскими, еще 12 “Щук” - Краснознаменными, а “Щ-402” стала гвардейской Краснознаменной подводной лодкой.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ ТИПА “Щ” III СЕРИИ

Водоизмещение надвод./подвод., т. 572/672
Длина, м. 57
Ширина наибольшая, м. 6,2
Осадка в надводном положении, м. 3,76
Число и мощность главных двигателей, л.с.:
дизельных 2х600
электрических 2х400
Скорость полная, узлов 11,5/8,5
Дальность плавания, мили:
полной скоростью надвод./подвод. 1350/9
экономической скоростью 3130 (8,5 узл.)/112 (2,8 узл.)
Автономность, суток 20
Глубина погружения, м.: рабочая 75
предельная 90
Вооружение: торпедное НТА - 4, КТА - 2, всего 10 торпед
артиллерийское 1х45 мм, 500 снарядов.

Источник: www.rosflot.ru, автор: А.Н. Болосов, кандидат технических наук

Историческая дата:  05.02.1930



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 13 Февраль 2010, 18:32:57
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=5198
 
Б.М. Милицин

13.02.1889  родился  Б.М. Милицин - ученый-кораблестроитель, конструктор подводных лодок. После окончания в 1914 г. Петроградского политехнического института работал в техническом бюро Балтийского завода.

В 1916—1917 гг. участвовал в строительстве подводных лодок «Гепард», «Вепрь», «Змея», «Угорь».

С 1926 г. конструктор бюро проектирования подводных лодок Балтийского завода, принимал участие в разработке лодок типа «Декабрист», «Ленинец», «Щука».

В 1933—1939 гг. главный инженер ЦКБ.
С 1946г. на преподавательской работе.

Умер 27.09.1949 г.


Источник: Министерство обороны Российской Федерации



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 09 Август 2010, 22:23:53
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=9393

Операция «Бегемот»

9 августа 1991 года в Баренцевом море впервые с борта АПЛ проекта 667 БДРМ К-407 (ныне «Новомосковск»), командир капитан 2 ранга С. В. Егоров, проведена операция «Бегемот» — полноракетный залп всех 16 МБР РСМ-54. Командиру корабля после успешного залпа присвоено воинское звание капитана 1 ранга.

Источник: Министерство обороны Российской Федерации


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 02 Сентябрь 2010, 18:26:07
http://flot.com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=54142

Дайверы украли крышку торпедного аппарата с одной из первых британских подводных лодок

02.09.2010
Текст: Центральный Военно-Морской Портал
Фото: ПЛ типа Holland. en.wikipedia.org

Группа водолазов демонтировала крышку торпедного аппарата с британской подводной лодки Holland 5, затонувшей в Ла-Манше в 6 милях от города Истбурн в 1912 году, сообщает BBC со ссылкой на Королевскую комиссию и службу Английское Наследие.

Водолазы Общества морской археологии (ОМА) обнаружили пропажу крышки в июне. По словам представителей ОМА, обломки подводной лодки являются "выдающимся образцом морского наследия".

Полиция графства Восточный Сассекс и Королевская комиссия призвали население графства помочь в поиске воров, нарушивших закон о защите затонувших судов 1973 года.

По мнению экспертов, крышка торпедного аппарата почти не представляет денежной ценности. "Она украдена для чьей-то коллекции. Порой люди интересуются самыми необычными и странными вещами", - отметил сотрудник ОМА Марк Бетти-Эдвардс.

Holland 5 – последняя лодка первого типа ПЛ в ВМС Великобритании. В 1912 году она была выведена из состава флота и отправлена на слом, но затонула при буксировке. В середине 1990-х годов лодку случайно обнаружил водолаз. В 2005 году Министерство культуры, СМИ и спорта Великобритании объявило, что Holland 5 охраняется законом.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 06 Сентябрь 2010, 20:01:43
http://flot.com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=54265

На дне Черного моря найдена советская подводная лодка

06.09.2010
Текст: Вести.Ru
Фото: vesti.ru

На дне Черного моря в районе Варны обнаружена погибшая советская подводная лодка С-34. Корабль длиной около 70 метров был найден на глубине 35 метров, его корпус разломан на две части, вероятнее всего, в результате взрыва мины или удара авиабомбы. Команда водолазов расчистила от донных наслоений перископ, верхнюю часть рубки и орудие, сделала серию фотоснимков и проинформировала о находке представителей болгарских военно-морских сил, сообщил представитель клуба "Блэк си дайв Одесос" Орлин Цанев.

Историк Атанас Панайотов, уже многие годы изучающий операции советских подводных лодок у берегов Болгарии, подтвердил, что на основании представленных фотодокументов, доставленных с черноморского дна, и архивных данных, можно с большой вероятностью предположить, что обнаружена именно С-34, экипаж которой насчитывал 48 человек.

"Первоначальные данные, которые представили водолазы "Блэк си дайв Одесос", прежде информация о том, что лодка была обнаружена в Варненском заливе, делали практически невероятной гипотезу о том, что найдена именно С-34. Первое, потому что в заливе нет таких глубин; второе, что в соответствии с приказом зона патрулирования лодки находилась в квадрате 22 в районе города Созополя, и поэтому С-34 никак не могла появиться в Варненском заливе; третье - даже самый отчаянный командир не рискнул бы во время войны пробраться в залив, практически полностью забаррикадированный минными заграждениями. Однако чуть позднее дайверы признали, что умышленно исказили координаты находки, уточнив, что лодка обнаружена на расстоянии 10 км от внешней границы залива", - сказал Панайотов ИТАР-ТАСС.

"Наши расчеты показывают, что тела двух подводников с С-34 - старшего помощника командира Виолета Душина и боцмана Флора Терехова, которые были обнаружены в ноябре 1941 года на берегу моря в районе мыса Эмине, - вполне могли быть отнесены туда черноморскими течениями", - сказал ученый. "Сомнения остаются и будут окончательно рассеяны только после тщательного исследования подводной лодки, однако сейчас вероятность того, что обнаружена советская подводная лодка С-34, превышают 50 процентов", - подчеркнул Панайотов.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 14 Сентябрь 2010, 19:08:42
http://flot.com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=54605

Поиски подлодки "Сталинец" у берегов Болгарии продолжатся

13.09.2010
Текст: ИА REGNUM
Фото: Однотипные с UB-7 субмарины. en.wikipedia.org

Российско-болгарская экспедиция по поиску советской подлодки С-34, погибшей у берегов Болгарии в ноябре 1941 года, начнется 22-25 сентября. Об этом, как передает корреспондент ИА REGNUM Новости, заявил 12 сентября на пресс-конференции в Фонде кругосветных экспедиций руководитель российской подводной поисковой экспедиции "Поклон кораблям Великой Победы-2010" Константин Богданов.

Отвечая на вопросы журналистов о планах подводных поисков, о сроках предстоящих погружений, Богданов подчеркнул, что "уже в конце сентября этого года, как только позволит погода, участники экспедиции из Российской подводной федерации (РПФ) и болгарской поисковой команды BSTD начнут работы в квадрате предполагаемой гибели подлодки С-34. "Благодаря помощи Министерства иностранных дел России и Посольства России в Болгарии, поддержке председателя комитета Госдумы РФ по делам ветеранов Николая Ковалёва, при содействии Российской подводной федерации (РПФ) и многих других общественных организаций Болгарии и России мы получили, наконец, официальные разрешения болгарской стороны для проведения новой подводной поисковой экспедиции, - заявил Богданов. - Впервые в истории российско-болгарских отношений мы проводим такие масштабные поисковые работы силами общественных организаций. В качестве партнёра приглашены специалисты НИИ приборостроения имени В.В.Тихомирова из города Жуковский, которые являются разработчиками и производителями уникальных гидролокаторов бокового обзора и приборов профилирования морского дна, с помощью чего мы надеемся не только найти место гибели лодки, но и, вероятно, другие места кораблекрушений у побережья Болгарии, которые могут представлять интерес не только для погружений дайверов, но и для научной исторической археологии".

Комментируя появившиеся в международных средствах массовой информации сообщениями о находке на дне Чёрного моря советской подводной лодки С-34 ("Сталинец"), руководитель экспедиции "Поклон кораблям Великой Победы" рассказал: "Примерно две недели тому назад в международной прессе появились сообщения, что в болгарских водах, в районе Варны, на дне Чёрного моря, обнаружена та единственная не найденная до сих пор у болгарского побережья советская подводная лодка С-34 серии IX-бис "Сталинец". Специально для проверки этого сообщения наши партнёры - поисковая команда BSTD ("Black Sea Technical Diving") в составе рекордсмена мира Росена Желязкова, Владимиря Явашева и Михаила Заимова два дня назад совершили длительное погружение на вновь найденный объект. Была проведена полноценная фото- и видеосъёмка объекта, рулеткой проведены обмеры найденных частей. В связи с этим с полной уверенностью можно утверждать, что найденный на дне Чёрного моря объект - это вовсе не советская субмарина С-34, а немецкая подводная лодка времён Первой мировой войны UB-7. Известно, что в черноморских водах пока ещё не найдены две лодки той поры - это были UB-7 и UC-15 германской армии. Как мы видим, теперь снят вопрос об одной из них. Найденная подводная лодка разломана на две части, общая длина лодки составляет 28 метров. Это очень далеко до размеров советской лодки С-34, длина которой - 77,7 метра. Обнаруженное на борту орудие также мелкого калибра - не более 37-38 мм, именно такое устанавливалось в пору Первой мировой войны на германских субмаринах, в то время как на С-34 стояла 100-миллиметровая пушка".

На вопрос представителей СМИ, почему такое внимание уделяется поискам советской подводной лодки С-34, руководитель экспедиции Константин Богданов заявил: "В данном случае речь идёт о совместной российско-болгарской подводной исторической работе. Эта лодка (С-34) погибла возле берегов Болгарии, и 14 ноября 1941 года на болгарском побережье в 3 километрах южнее Созополя были найдены тела двух подводников в гидрокостюмах и приборах ИСА-М из экипажа С-34: помощника командира лодки старшего лейтенанта Виолета Лаврентиевича Душина и боцмана главного старшины Фрола Дмитриевича Терехова. При каких обстоятельствах погибла субмарина и почему только эти два человека покинули лодку, до сих пор остаётся загадкой. Скорее всего, люди погибли при аварийном всплытии с затонувшей субмарины. Больше никаких данных о пропавшей лодке и погибшем экипаже (51 человек) нет! Сегодня С-34 - последняя до сих пор не найденная советская субмарина времён Великой Отечественной войны, которая погибла у болгарских берегов".

Говоря о новой находке - немецкой подлодке UB-7 - Богданов отметил: "Несмотря на поспешность сделанных в прессе болгарской стороной заявлений, это действительно уникальная находка. До сих пор военные историки считали, что эта UB-7 должна лежать на дне моря где-то вблизи Севастополя".

"В 2010 году экспедиция отметила 6 лет с начала своих поисков (с 2005 года), в 2010-м сделано очень много и мы можем гордиться результатами, - отметил руководитель российских дайверов, - во-первых, в нынешнем сезоне продолжались поиски подводной лодки С-34 и мы с удовольствием отмечаем, что благодаря нашей инициативе и большому вниманию средств массовой информации к этой теме ожила и приобрела новые силы память о погибших героях-моряках времён Великой Отечественной войны. История советских подводников и, в частности, лодки С-34, привлекает внимание различных поисковых организаций Болгарии, и её поиски ведутся весьма интенсивно, хотя и не всегда в сотрудничестве с российской стороной. Во-вторых, в 2009 году, после завершения работ на подлодке Л-24 наша экспедиция высказала мысль о необходимости установки на болгарском берегу памятника всем пяти экипажам подводных лодок, погибшим в годы Великой Отечественной войны у берегов Болгарии. Эта инициатива не только была поддержана российскими официальными органами, но и нашла отклик среди наших соотечественников, благодаря чему теперь в районе болгарского города Созополя есть памятник, у подножья которого установлены пять плит с номерами наших подлодок и полными списками экипажей".

"Хотелось бы отметить и ещё одну находку, сделанную болгарскими дайверами, имеющую прямое отношение к истории России и российского флота и требующую отдельного внимания нашего государства, - подчеркнул Богданов. - Около месяца назад у берегов Болгарии в районе Варны найдены фрагменты русского миноносца времён Первой мировой войны "Лейтенант Пущин", который погиб от подрыва на мине в 1916 году. По имеющимся данным, болгарским дайверам удалось не только расчистить название на борту корабля, но и поднять одно из его орудий. Когда мы получили информацию об этой находке, благодаря большим усилиям известного военного историка, писателя Константина Стрельбицкого, удалось установить полностью список всего экипажа. Хорошо известна история этого миноносца и человека, в честь которого он был назван, и эта история причудливым образом переплетена с историей Болгарии, России, Украины и Белоруссии! Послушайте: это именно тот русский миноносец, который первым атаковал немецкий линейный крейсер "Гебен", когда тот пришёл бомбить в Севастополь в 1914 году. Далее миноносец "Лейтенант Пущин" активно воевал в Чёрном море и, выйдя в разведку к берегам Болгарии, подорвался на болгарской мине, разломился пополам и утонул. Погибли более 70 моряков, а 14 человек из экипажа попали в плен. Сегодня мы вместе с Константином Стрельбицким и Михаилом Заимовым из BSTD не только ведем архивную работу по уточнению исторических фактов, но и начали поиски потомков, родственников тех моряков. Таким образом, нынешние находки показывают, что мы обязаны уделять внимание не только подвигам героев Великой Отечественной войны, но и вспоминать и ценить подвиги моряков русского императорского флота Первой мировой войны. И вот эта находка - миноносец "Лейтенант Пущин" - достойна того, чтобы была проведена ещё одна, отдельная российско-болгарская подводная поисковая экспедиция, и церемония отдания воинских почестей морякам этого корабля. Причём я уверен, что официальные органы власти и нашей страны, и Болгарии, поддержат эту инициативу. Эти работы, скорее всего, пройдут в следующем году, хотя, и может быть, начнутся уже нынешней осенью. А параллельно мы вправе ожидать, что удастся найти потомков тех погибших моряков и будет проведена встреча поколений на болгарском берегу, вблизи места гибели миноносца "Лейтенант Пущин". Сейчас уже заказана памятная доска со списком экипажа, которая будет установлена на дне моря, на борту погибшего корабля. Копия её будет в болгарском Военно-морском музее в Варне".



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 27 Сентябрь 2010, 18:33:31
http://flot.com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=54988

У берегов Болгарии поднимают советскую подводную лодку

27.09.2010
Текст: Вести.Ru
Фото: vesti.ru

У берегов Болгарии начинается заключительная стадия поисков советской подводной лодки, погибшей во время боевого похода в ноябре 1941 года. Участники экспедиции уже определили район, где находится боевой корабль. Это была одна из последних подводных лодок того времени, место гибели которой не было известно, а ее обстоятельства до сих пор вызывают некоторые вопросы. Что историки рассчитывают узнать о судьбе экипажа, который ушел в море 69 лет назад выяснял корреспондент радио "Вести ФМ" Николай Осипов.

Подводная лодка С-34 или "эска", как ее называли тогда и сейчас называют историки. Они пропала в ноябре 1941, до сих пор о судьбе корабля знали лишь по обрывочным архивным документам, но где пропал экипаж, и что стало с "эской" - не известно. Лишь недавно ее местоположение удалось определить, возле берегов Болгарии, где местные поисковики, вместе с российскими специалистами начинают финальную часть операции, рассказал нам руководитель российской поисковой экспедиции "Поклон кораблям великой победы" Константин Богданов

Богданов: Всего у берегов Болгарии погибло 5 лодок, мы в прошлом году идентифицировали лодку Л-24 и поскольку сложилась хорошая российско-болгарская команда, мы решили продолжить работу и найти "эску". Наша экспедиция начинает при помощи гидролокатора бокового обзора прочесывать район с целью найти корпус этой подводной лодки.

В свой первый боевой поход С-34 вышла в середине июля 1941 года из Севастополя, но в серьезных боях не участвовала. Было несколько визуальных контактов с противником, пытались потопить румынские корабли, не удалось, попали под обстрел вражеских миноносцев, ушли из под огня. Лодкам приходилось быть очень осторожными, Черное море было напичкано минами, которые очень часто и становились причиной гибели кораблей

Богданов: По полученным нами данными, в этом квадрате немцы поставили довольно много минных полей, но это только предположение, которое мы рассчитываем подтвердить или опровергнуть в ближайшие дни.

К ноябрю С-34 перешла в порт Поти, откуда под командованием капитана 3-го ранга Якова Хмельницкого отправилась в последний поход. Основное задание - патрулирование акватории моря, поиск и по возможности уничтожение кораблей и караванов противника. С 8 ноября экипаж на связь не выходил, а через шесть дней на берегу Болгарии нашли тела двух моряков: помощника командира лодки старшего лейтенанта В.Л. Душина и боцмана главного старшины Ф.Д. Терехова. Как они там оказались и почему покинули С-34 - загадка, которую до сих пор не разгадали историки

Богданов: Были найдены тела двоих в гидрокостюмах, мы предполагаем что эти люди покинули лодку, но при каких обстоятельствах, что стало с остальными членами экипажа, как погибла лодка, конечно, идеально было бы найти документы, может быть корабельный журнал.

С-34 была одной из последних подводных лодок место гибели которой так и не установили за все эти годы. Если экспедиция завершится успехом, ее рассчитывают даже поднять. А возможно корабельные документы расскажут о причинах гибели. Пока С-34 лежит на глубине примерно в 60-70 метров. А в трех километрах южнее болгарского города Созополь стоит памятник экипажу С-34, как раз на том месте, где нашли двух спасшихся моряков.



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 06 Октябрь 2010, 18:47:59
http://flot.com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=55505

Завершила работу российско-болгарская экспедиция "Поклон кораблям Великой Победы - 2010"

06.10.2010
Текст: ИА REGNUM
Фото: Л-24 "Ленинец". barpro.ru

Завершает свою работу российско-болгарская подводная поисковая экспедиция "Поклон кораблям Великой Победы - 2010". Главной целью этой экспедиции были поиски последней исторической военной тайны советского подводного флота Великой Отечественной войны - подводной лодки С-34 серии IX-бис, исчезнувшей в ноябре 1941 года у берегов Болгарии. Инициатива поисков этого корабля принадлежит российской подводной поисковой экспедиции "Поклон кораблям Великой Победы" и болгарской поисковой команде BSTD (Black Sea Technical Diving).

"Второй сезон продолжаются наши работы в болгарских территориальных водах, - рассказал корреспонденту ИА REGNUM Новости руководитель проекта дайвер Российской подводной федерации Константин Богданов. - В прошлом году мы смогли идентифицировать подводную лодку Л-24, погибшую возле мыса Шабла, и таким образом отдать дань памяти подвигу экипажа этого боевого корабля, который до сих пор числился без вести пропавшим. Точно такая же цель стоит перед нами и в отношении последней не найденной советской подводной лодки С-34, чтобы вместо слов "без вести пропавшие" можно было чётко указать место славной братской могилы экипажа этой лодки на дне Чёрного моря".

Об итогах только что завершившихся поисков рассказала президент Российской подводной федерации (РПФ) мастер спорта Анна Аржанова: "Обследование морского дна велось совместно со специалистами знаменитого российского НИИ приборостроения имени В.В. Тихомирова из города Жуковского. Был использован новейший гидролокатор типа "Неман". Работами руководил начальник лаборатории гидроакустики НИИП Евгений Тутынин. В результате мы обследовали около 400 квадратных километров морского дна, вышли на 75 так называемых "подозрительных" точек, но искомого объекта - большой 77-метровой подводной лодки или её обломков - пока не нашли. Кстати, среди находок - два больших минных поля, в отношении которых нельзя точно сказать, разминированы они или нет, так что и болгарской стороне предстоит ещё повозиться с этими опасными объектами".

Координатор болгарской части нынешней совместной российско-болгарской экспедиции, дайвер команды BSTD Михаил Заимов подчеркнул в интервью корреспонденту ИА REGNUM Новости, что "впервые столь масштабные подводные поиски, с применением такого большого количества технических средств, ведутся общими усилиями дайверов наших двух стран. Даже учитывая, что саму советскую подводную лодку С-34 сейчас пока найти не удалось, без сомнения все материалы подводных работ являются весьма ценными и для болгарских подводных археологов, и для учёных и технологов России и Болгарии. Много новых неожиданных объектов обнаружено и многие достойны более детального обследования в ближайшем будущем!"

Руководитель экспедиции Богданов уточнил, что "подводные поиски пришлось завершить из-за всё ухудшавшей погоды в районе Бургасского залива болгарских территориальных вод. Также фактически стало ясно, что столь масштабные работы невозможно вести только финансовыми силами Российской подводной федерации (РПФ) и болгарской поисковой группы BSTD - необходимо привлечение основательного мощного спонсора, чтобы не останавливаться на достигнутом".

Руководство экспедиции "Поклон кораблям Великой Победы-2010", опираясь на поддержку комитета по делам ветеранов Госдумы РФ (председатель комитета генерал армии Николай Ковалёв) обратилось к болгарскому правительству с просьбой о продолжении подводных поисков советской лодки С-34 в следующем сезоне.




Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 02 Ноябрь 2010, 19:15:42
http://flot.com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=57280

Финская Береговая охрана пыталась помешать установке мемориальной доски на подводной лодке С-2 в Балтийском море

02.11.2010
Текст: Центральный Военно-Морской Портал
Фото: С-2 на ходовых испытаниях. Центральный Военно-Морской Портал

Береговая охрана Финляндии попыталась сорвать операцию по установке мемориальной доски на подводной лодке С-2, затонувшей в Балтийском море в годы Великой Отечественной войны, сообщает Санкт-Петербургский Клуб моряков-подводников.

Правительство Аландских островов, которое ранее выдало разрешение на одно погружение для установки на подводной лодке С-2 мемориальной доски, изготовленной российской стороной, в минувшую пятницу наложило запрет на проведение операции. Когда катер финской Береговой охраны подошел к борту судна дайверов, чтобы передать им соответствующее распоряжение, было уже поздно: аквалангисты ушли под воду. Мемориальная доска прикреплена на рубке лодки. Шведы, установившие доску, планируют в декабре нанести визит в Клуб Моряков-подводников.

Ранее дайверы сообщили, что установка доски может быть отложена до весны в связи с плохими погодными условиями на Балтике и необходимостью ремонта судна, с которого должно пройти погружение.

Советская подводная лодка С-2 Балтийского флота с 50 членами экипажа на борту затонула 3 января 1940 года во время советско-финской войны у Аландских островов в Балтийском море на входе в Ботнический залив. Причины гибели подлодки неизвестны. По одной из версий, С-2 подорвалась на финской или шведской мине.

Группа финских и шведских водолазов вела поиски С-2 с 1999 года и обнаружила затонувшую лодку в начале июня 2009 года. В августе 2010 года на борту корабля финской береговой охраны Tursas в точке гибели ПЛ в Финском заливе прошла церемония памяти погибших подводников советской подводной лодки С-2. На церемонии присутствовали родственники погибших моряков, официальная делегация РФ во главе с военным атташе РФ в Финлядии полковником Валерием Бондаренко, делегация Санкт-Петербургского Клуба моряков-подводников во главе с его председателем капитаном 1 ранга Игорем Курдиным, Губернатор Аландских островов Питер Линдбек, военно-морской атташе Швеции в России капитан 1 ранга Кристиан Аллерман, а также все пять дайверов во главе с Бьерном Розенлефом, обнаруживших подводную лодку.

Напомним, Клуб Моряков-подводников и Центральный Военно-Морской Портал ведут поиски родственников погибших на С-2 моряков. На настоящий момент найдены родственники восьмерых жертв войны.
Контактная информация для связи родственников экипажа С-2 и заинтересованных лиц с организаторами поисков
199004, Санкт-Петербург, Васильевский остров, 5 линия, дом 46-Б
Телефон: (812) 323-24-67
Факс: (812) 323-07-78
E-mail: subclub@mail.ru
Председатель Совета петербургского Клуба Моряков-подводников, капитан 1 ранга Игорь Кириллович Курдин

Социальная сеть "На флоте" - группа поиска
Обсуждение на форуме Центрального Военно-Морского Портала
Детали гибели С-2
Вероятно, С-2 погибла 3 января 1940 года во время советско-финской войны при прорыве через пролив Южный Кваркен у Аландских островов в Балтийском море. В последний раз подлодка вышла на связь 3 января в 4.20, передав квитанцию на радиограмму заместителя командующего флотом с разрешением на форсирование Южного Кваркена. Вероятно, лодка подорвалась на минном заграждении, выставленном финским минзагом "Лоухи" в районе восточнее маяка Меркет.

14 января плавучая база подводных лодок "Смольный" в Либаве трижды приняла слабый радиосигнал на частоте подводных лодок 1-й бригады. Разобрать текст сообщений было невозможно. 18 января С-2 было приказано возвратиться на базу, но ответа не было. 21 января лидер "Минск", находясь южнее полуострова Ханко, уловил сигнал с С-2, но выйти на связь не удалось.

Не исключено, что С-2 затонула на обратном пути в базу, получив пробоину в условиях тяжелой ледяной обстановки.

Попытки восстановить связь с С-2 предпринимались до 25 января 1940 года. 3 февраля 1940 года срок автономности плавания подлодки истек, и Военный Совет Краснознаменного Балтийского Флота сообщил наркому ВМФ о гибели корабля и экипажа.




Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 31 Декабрь 2010, 00:40:46
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=4701

Гибель лайнера "Персия"

В 1915 году году мисс Элеанора Веласко Торнтон сопровождала cэра Монтегю, второго барона Монтегю-Белью, энтузиаста автомобильной техники и другом Чарльза Стюарта Роллса и инженера Фредерика Генри Ройса — основателей комании Rolls-Royce, в его поездке в Индию на лайнере "Персия". 30 декабря 1915 немецкая подводная лодка U-38 торпедировала британский лайнер у побережья острова Крит.

Жертвами кораблекрушения стали, по меньшей мере, 330 человек из 501, находившихся на борту. Пароход затонул всего за пять минут, поэтому люди не успели пересесть на шлюпки, подвешенные к бортам. Надо отметить, что и капитан подводной лодки не стал соблюдать так называемые "Крейсерские правила", и не предупредил пассажиров выстрелом в воздух, подозревая, что пароход может оказаться вспомогательным крейсером или военным транспортом. До самого последнего момента крушения сэр Монтегю держал за руки Элеонор Торнтон, но взрыв отбросил его в сторону, а мисс Торнтон стала тонуть. Сэра Монтегю спас его надувной жилет, прилагавшийся к его генеральской форме. Когда он вернулся в Британию, он установил в память о погибшей любовнице памятную доску в своей родовой церкви, а Элеанора Веласко Торнтон послужила моделью для статуэтки "Дух Экстаза" или "Дух Восторга" (символическое изображение богини Ники, украшающее капот автомобилей марки Rolls-Royce), выполненной английским скульптором Чарльзом Сайксом.

Источник: ru.wikipedia.org



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 11 Январь 2011, 19:04:14
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=4797

Взрыв на дизельной ПЛ "B-37" (проект 641)

Экипаж дизельной ПЛ "B-37" (проект 641) (командир капитан 2 ранга Бегеба; старший помощник командира - капитан 3 ранга Симонян) готовился к длительному плаванию.

11 января 1962 года на ПЛ, как обычно, после подъема Военно-морского флага - экипаж выполнял проворачивание оружия и технических средств. На ПЛ прозвучала команда "начать проворачивание оружия и технических средств в электрическую". Вполне обычная ничего не предвещающая команда. Однако в 8 часов 22 минуты на корабле произошел взрыв, причины которого до сих пор не выяснены. Хотя комиссия по расследованию причин трагедии работала и сделала определенное заключение, но на протяжении последнего сорокалетия никто не возвращался к данной трагедии, нигде в открытой прессе материал о ней не публиковался.

Версии были различные. Одна из них: при погрузке боезапаса на ПЛ была механически повреждена торпеда, которая воспламенилась при производстве сварочных работ в первом отсеке. Наиболее вероятна версия объемного пожара за несколько минут до взрыва. В результате взрыва ПЛ была полностью разрушена по носовую переборку третьего отсека и практически мгновенно затонула.

Стоявшая рядом C-350 получила повреждение прочного корпуса, были затоплены первый и второй отсеки, впоследствии была отбуксирована на отмель, отсеки осушены. Все, находившиеся на пирсе, на ПЛ, на торпедно-технической базе в результата взрыва погибли (всего 122 человека). Погибшие похоронены на кладбище в г. Полярном.

Историческая дата:  11.01.1962


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 17 Февраль 2011, 19:28:02
http://flot.com/news/navy/?ELEMENT_ID=63281

В Петербурге установят мемориальную доску подводнику Тураеву, руководившему самым длительным походом советской подводной лодки

Текст: ЗакС.ру
Фото: С-104. tsushima.su
Мемориальную доску в память о капитане I ранга Василии Тураеве, который руководил самым длительным боевым походом советской подводной лодки в годы Великой Отечественной войны, установят в Петербурге на фасаде дома №12 по Наличной улице, передает "Интерфакс".

Соответствующее постановление опубликовано на официальном сайте городской администрации. На мемориальной доске будет выгравирована надпись: "В этом доме с 1959 по 1966 год жил капитан 1 ранга командир подводных лодок Балтийского и Северного флотов в годы Великой Отечественной войны Василий Андрианович Тураев".

Инициатором установки мемориальной доски является региональная общественная организация "Санкт-Петербургский Клуб моряков-подводников и ветеранов ВМФ".

В. Тураев родился в 1907 году, поступил в военно-морской флот в 1926 г. В марте 1940 года после окончания ВМА им. Ворошилова В. Тураев был назначен командиром строящейся подводной лодки С-12, на которой в звании капитан-лейтенанта встретил начало Великой Отечественной войны.

С 19 сентября по 18 ноября 1942 года С-12 под командованием В.Тураева совершила самый длительный боевой поход среди советских подводных лодок в Великой Отечественной войне - 62 дня.

Позднее он назначен на Северный флот, где получает под свое командование М-108, через два месяца становится командиром новейшей М-200, с февраля 1944 года В.Тураев командует подводной лодкой С-104.

Накануне окончания войны в апреле 1945 года В. Тураев становится заместителем начальника отдела подводного плавания штаба Северного флота, с ноября 1945 года он служит начальником штаба бригады подводных лодок.

31 августа 1949 года ему было присвоено звание капитана 1 ранга. Незадолго перед выходом в запас в 1964 году он недолгое время был уполномоченным Балтийской группы Госприемки кораблей ВМФ.

Подводные лодки под командованием В.Тураева произвели 12 торпедных атак, в ходе которых была выпущена 21 торпеда. Результатом их боевой деятельности стала гибель 1 транспортного судна и 1 корабля.

В. Тураев умер в начале 1970-х годов. Он был награжден семью орденами, в том числе пятью орденами Красного Знамени (три из них он получил в 1944 году), медалями.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 03 Март 2011, 20:28:56
http://topwar.ru/3526-podvodnye-avianoscy-yaponskoj-imperii.html

Подводные авианосцы Японской империи   

В ходе Второй мировой войны в Японском императорском флоте строились специальные подводные лодки больших размеров для перевозки гидросамолётов. Гидросамолёты хранились в сложенном виде в специальном ангаре внутри подлодки.

Взлёт осуществлялся в надводном положении субмарины; после вывода самолёта из ангара и сборки для взлёта на палубе в носовой части подлодки строились специальные полозья катапульты укороченного старта, с которых гидросамолёт поднимался в небо. После завершения полёта гидросамолёт приводнялся, и его убирали обратно в ангар подлодки.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 05 Март 2011, 19:48:53
 http://flot.com/news/navy/?ELEMENT_ID=64669

В шведских водах обнаружили советскую подводную лодку

05.03.2011
Текст: Euromag
Фото: svd.se

Подводная лодка типа "Виски", затонувшая неподалеку от шведского острова Готланд, привлекла к себе внимание еще в 2009 году, но информация не была обнародована.

По информации Svenska Dagbladet, лодку случайно обнаружила компания, проводящая исследования морского дна, и сразу же информировала об этом Шведский королевский Военно-морской флот. Однако королевский флот не заинтересовался находкой, хотя официально о ней и не было известно. О затонувшей в водах Швеции советской подводной лодке общественность узнала, только когда генеральный директор компании по исследованию глубины морского дна рассказал историю советской подводной лодки на семинаре, пишет Aftonblaget.

Тем не менее спикер Военно-морского флота подтвердил, что флот не заинтересован в дальнейшем изучать этот вопрос. Представители флота уверены, что фотографии, сделанные компанией, нашедшей советский раритет, четко свидетельствуют о том, что подводная лодка затонула во время буксировки (как предполагается, на утилизацию). На подлодке нет никаких признаков повреждений оружием извне, а потому нет оснований полагать, что советская ПЛ затонула в связи с секретной миссией в территориальных водах Швеции.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 17 Март 2011, 20:39:23
http://flot.com/news/navy/?ELEMENT_ID=65447

Военно-морские силы Голландии нашли затонувшую немецкую подлодку
17.03.2011 Как сообщил представитель военно-морских сил Нидерландов, возле голландского острова Терсхеллинг военнослужащими флота обнаружена немецкая подводная лодка времен Первой мировой войны.

Разбитая U-106 находится на глубине 40 метров в 65 километрах от острова.

Подводную лодку обнаружили в октябре 2009 года, однако объявлено о находке было только после того, как ее подлинность подтвердили в Германии. Изначально предполагалось, что обломки принадлежат голландской подлодке O-13, пропавшей в период Второй мировой войны, однако исследования, проведенные при помощи камер и аквалангистов, показали, что лодка немецкая.

Текст:  ReporterUS.com
Фото:  rnw.nl


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 29 Май 2011, 15:57:29
http://topwar.ru/868-ditya-glubin-i-straxa.html

Дитя глубин и страха

После того как в 1914 году германская подводная лодка «U-9» потопила сразу три английских крейсера, морские бои из линейных стали превращаться в вертикальные: смертоносные снаряды понеслись из глубины на поверхность и с поверхности в глубину.

Подобно самолету — с появлением бомбардировщиков граница между фронтом и тылом несколько стерлась,—подводные лодки свели на нет это различие на море.

...Невыносимая тоска и ужас охватывали капитана, увидевшего вдруг, как из воды появляется и вырастает черная глазастая округлая рубка, похожая на тело спрута без щупалец.

Правда, в те времена — в начале века — субмарины относились к своим жертвам с некоторым рыцарством: перед торпедным залпом давался сигнал: «Спустить шлюпки. Команде и пассажирам покинуть судно». Капитана вместе с судовыми документами забирали на подводную лодку.

По мере же ожесточения войны на море подводники стали топить корабли, не всплывая, — из-под перископа. И тогда сотни тревожных глаз высматривали с высоты марсовых площадок и из корзин воздушных шаров: не вынырнет ли где из-под волны длинношеяя головка с огромным циклопическим глазом. За ней, словно капюшон кобры, вздувался белый бурун. Лучше было повстречаться в пустыне с коброй, чем в открытом море с перископом.
Листаю дневник Хасхагена, командира одной из первых германских подводных лодок начала века.
«...С первого взгляда подводная лодка кажется чем-то враждебным и фантастическим... Устройство самолета понятно. У него крылья, как у птицы. Ну а подводная лодка? Она плывет на поверхности совершенно так же, как и другое судно. И, однако, она менее чем в минуту исчезает бесследно под водой... Еще ни один затонувший корабль не всплыл самостоятельно. Субмарина уходит в пучину так же, как и гибнущее судно. Однако она сама возвращается с «того света», побывав по ту сторону видимого нам мира, как это делают призраки и оборотни. Она всплывает сама, и в этом есть что-то мистическое...»



"Потаенное судно" Ефима Никонова. Испытано в присутствии Петра I. 1724 год

Никто не знает, где и когда появилась первая подводная лодка. Если верить Аристотелю (а не доверять ему нет причин), то еще Александр Македонский спускался под воду в стеклянной (предположительно) бочке с вполне боевой целью — на разведку боновых заграждений перед входом в порт Тира.

Можно считать первыми подводниками тех сорок запорожских казаков, что подкрались к турецкому судну в подводном челне, обшитом воловьими шкурами, и взяли его на абордаж.

Можно считать, что глубоководное плавание началось с погружения подводной галеры голландца Корнелиуса ван Дреббеля в 1620 году, а первым командиром подлодки — английского короля Якова I, сына Марии Стюарт.

Можно считать, что боевые корабли глубин пошли от «потаенного судна» Ефима Никонова, чей проект одобрил Петр Первый. Причем не просто одобрил, а сам испытал в одном из парковых озер Сестрорецка. Ныне на месте тех испытаний установлены бюст царя-подводника, часовня и памятный камень.

Бесспорно одно: подводная лодка родилась как оружие мести — тайной и беспощадной. Всякий раз, когда к берегам страны, обладавшей слабым флотом, подступали чужие эскадры, патриоты-энтузиасты убеждали своих адмиралов разгромить неприятеля из-под воды: проекты подводных тарано-, мино- и даже ракетоносцев выдвигались один за другим.

Подводное судно "Черепаха" американского конструктора Давида Бюшнеля (Бушнелла). 1776 год

Так было в 1776 году, когда североамериканцы вели неравную войну с «владычицей морей» — Британией за свою независимость. Строительство одноместной подводной лодки «Черепаха» финансировал сам Джордж Вашингтон. Сколько надежд было связано с этим неуклюжим яйцеобразным агрегатом из бочарных досок и листовой меди...

Так было и четверть века спустя, когда только что пришедший к власти Наполеон Бонапарт не прочь был нанести удар по могущественному британскому флоту из-под воды. Будущий император отпустил нужные суммы американскому изобретателю Роберту Фултону, и в Париже застучали клепальные молотки. Но... единственное, что блестяще удалось тогда Фултону, так это придумать имя — почти родовое, переходящее из века в век, из поколения в поколение подводных кораблей — «Наутилус».

Так было накануне Крымской войны, когда владелец лучшей в Петербурге фотографии Иван Федорович Александровский, будучи в Англии по делам своего ателье, увидел на рейде грозный флот, готовившийся к нападению на Россию. «Воодушевленный патриотическим желанием помочь русскому флоту, — свидетельствует историк, — Александровский начал конструировать подводную лодку». В 1866 году она была построена и спущена на воду. Впервые ход подводному кораблю давала не мускульная сила экипажа (как у Шильдера), а механический двигатель, работавший на сжатом воздухе. Увы, запаса его хватало всего лишь на три мили (это около 6 километров), да и скорость оставляла желать лучшего — всего полтора узла. И все-таки это уже был точный прообраз субмарины с единым двигателем. Иван Александровский опередил свое время на добрых полвека.

Подводная лодка "Наутиль-2" французского конструктора Роберта Фултона. 1801 год

Во всех этих попытках вооружить Давида в битве с Голиафом чудодейственным оружием, изобрести некий морской меч-кладенец эксплуатировался скорее природный человеческий страх перед обитателями бездонных глубин, нежели реальные боевые качества подводного истребителя. Однако порой и страх спасал положение.


В 1857 году датчане, блокировавшие с моря немецкий город Киль, поспешно увели корабли, едва вышел из гавани на своем китообразном 37-тонном «Морском черте» капрал Бауэр.

В 1904 году японский флот, осведомленный о нахождении во Владивостоке русских подводных лодок, не рисковал все же приближаться к городу.

Чтобы атаковать английский фрегат «Игл», американской подводной лодке «Черепаха» пришлось подобраться вплотную к борту вражеского корабля, после чего сержант Ли — единый во всех лицах — стал буравить в днище отверстие для подвески мины. Первая в мире подводная атака принесла смехотворные результаты — взрывной волной сорвало пудреные парики с голов английских офицеров. Но Фортуна, как известно, переменчива, и по прошествии нескольких лет, в 1943 году, уже сами англичане вынуждены были прибегнуть к этой допотопной тактике при атаке фашистского линкора «Тирпиц» карликовыми подводными лодками типа «X». Водитель сверхмалой субмарины «Х-6» лейтенант Камерон, «приблизившись к линкору настолько, что начал тереться об его броню, сбросил разрывные заряды...». И «Тирпиц» вышел из строя до конца военных действий.

...Но вернемся ненадолго к Наполеону. Разочаровавшись в подводной лодке Фултона, ходившей все больше на поверхности и под парусом, он с саркастической улыбкой наложил высочайшую резолюцию: «Дальнейшие опыты с подводной лодкой американского гражданина Фултона прекратить. Денег не отпускать». Мог ли император тогда предположить, что за его спасение с острова Святой Елены возьмется земляк изобретателя — некий контрабандист Джонсон с помощью... подводной лодки, и только смерть Бонапарта помешает сему дерзкому авантюристу.

К слову сказать, и Адольф Гитлер, стремившийся во многом подражать «великому корсиканцу», надеялся бежать из горящего рейха на подводной лодке, чей экипаж, как, впрочем, и сам корабль, еще в 1943 году в целях особой секретности был объявлен погибшим.

Идея подводной лодки предельно проста. Она — да простится игра слов — лежит на поверхности. Подкоп — древнейший способ взять осажденную крепость. Вот подводная лодка как раз и есть не что иное, как «тихая сапа», устроенная в толще моря, путь которой к днищу корабля продолжает самодвижущаяся мина — торпеда.

«Первые подводные лодки не выходили из области опытов и не имели практического применения главным образом потому, что в те времена не было изобретено двигателя, который мог бы приводить лодку в движение во время нахождения ее под водою, — справедливо утверждал журнал «Вокруг света» в 1914 году. — Паровые машины для этой цели совершенно не годились. Поэтому возникла мысль ставить на подводные лодки двигатели двух родов: один для приведения лодки над водою, а второй — под водою».

Вот как раз для этого понадобились три великих изобретения: двигатель внутреннего сгорания, электромотор и аккумулятор. Нефть и электричество позволили человеку уверенно вторгнуться в гидрокосмос.

Трудно поверить, но первый электродвигатель заработал еще при жизни Пушкина: в 1834 году российский ученый Борис Якоби сконструировал и пустил в ход первый в мире электродвигатель. Мощность его не превышала одной лошадиной силы. Но это стало прорывом в технике, подобным изобретению паруса, мельничного крыла и паровой машины. Кстати, первыми обратили внимание на диковинку, вращавшуюся посредством невидимой силы, моряки. И уже спустя 5 лет по Неве против течения (!) пошел катер без парусов и весел. Его электромотор вращал гребной винт, питаясь от гальванической батареи, состоявшей из 320 элементов. И аккумулятор, и электромотор подарил подводникам именно он — петербургский изобретатель Якоби. Первым, кто не только додумался поставить аккумуляторы и электромотор на подводную лодку, но и сделал это, был земляк Якоби, Степан Карлович Джевецкий. Произошло это в 1884 году. То была первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем. Идея была подхвачена англичанами. Через год по Темзе прошла подводная лодка-электроход, построенная по проекту Кемпбелла и Эша.

И все-таки Степан Джевецкий... Сын волынского помещика вошел в историю, причем отнюдь не сельского хозяйства. Десятки лет отдал он делу изобретения подводной лодки и немало, надо сказать, в том преуспел.

Кстати, герб русского подводного флота справедливо было бы украсить орхидеями, и вот почему. В 1879 году, как вспоминает патриарх отечественного кораблестроения академик А.Н. Крылов, «Александру III было доложено о лодке Джевецкого. Он пожелал ее видеть. Было приказано привезти лодку в Гатчину и спустить в отличающееся прозрачностью воды Серебряное озеро и назначен день показа лодки царю. Джевецкий несколько дней бороздил озеро, изучая царскую пристань и как к ней ловчее пристать. Зная, что Александр III неразлучен с царицей Марией Федоровной, Джевецкий заказал букет самых великолепных орхидей — любимых цветов царицы. Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой вышли на середину озера, а Джевецкий, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал возле этой шлюпки, иногда проходя под нею. Наконец шлюпка подошла к пристани, царь и царица вышли... Джевецкий с легкостью привстал, открыл горловину, вышел на пристань, преклонил колено и подал царице великолепный букет орхидей, сказав: «Это дань Нептуна Вашему Величеству». Царица пришла в восторг, царь остался очень доволен, благодарил Джевецкого и приказал дежурному генерал-адъютанту рассказать об этих опытах военному министру П.С. Вановскому, чтобы он озаботился возможно спешной постройкой 50 лодок...» Пожалуй, это была первая победа российского подводного флота.

Странное дело, моряки построили первый самолет (капитан I ранга А. Можайский) и первый автомобиль (в России — офицер флота Е. Яковлев). Но изобретать подводную лодку брались... крестьяне и монахи, контрабандисты и политические заключенные, артиллеристы и фотографы, серьезные инженеры и безграмотные авантюристы. И только в начале XX века за дело взялись профессионалы: инженер-кораблестроитель и моряк-минер — Иван Григорьевич Бубнов и Михаил Николаевич Беклемишев. Первому — всего 28, он только что блестяще окончил Морскую академию, второму — едва за 40, он немало повидал, командуя канонерскими лодками береговой обороны. Здесь сошлись талант и опыт, дерзость и расчет. Работы велись в строжайшей тайне. Запрещалось даже употреблять в документах и переписке слова «подводная лодка». Подводный корабль именовался сначала «Миноносцем 113». Затем номер заменили на имя «Дельфин». Прежде чем браться за работу, Беклемишев, малоизвестный преподаватель кронштадтских минных классов, побывал в США, Англии, Германии и Италии, где бешеными темпами, с оглядкой на соседей (не обогнали бы!) строились подводные лодки. Беклемишеву удалось присутствовать во время одного из погружений лодки знаменитого американского изобретателя Саймона Голланда. Любой конструктор, прежде чем засесть за работу, изучает все, что было сделано его предшественниками. Именно так поступили и Бубнов с Беклемишевым: они обобщили сведения, добытые Беклемишевым, и разработали свой, оригинальный, проект, основные принципы которого соблюдались русскими кораблестроителями пятнадцать лет. Если сравнить две соразмерные лодки — русскую «Дельфин» и американскую «Фултон» (фирма Голланда), то сравнение будет явно не в пользу заокеанских конструкторов.

«Дельфин» погружался на 20 метров глубже «Фултона» (50 и 30 метров), ходил над водой быстрее на полтора узла, в 2 раза мощнее был вооружен (два торпедных аппарата вместо одного). Единственное, в чем уступал он «Фултону», — так это в дальности надводного плавания: 243 мили против 500. Сразу же после «Дельфина» Бубнов с Беклемишевым разработали проект новой лодки с большим водоизмещением — в 140 тонн. Головному кораблю дали имя «Касатка». За ней пошли «Скат», «Налим», «Макрель»... Русский подводный флот зарождался не в тихой заводи — водоворот русско-японской войны втягивал в себя новорожденные корабли прямо со стапелей. Зыбкие, опасные скорее для своих экипажей, чем для врага, эти ныряющие кораблики смело уходили в море и занимали там боевые позиции.

«...Рано утром, — писал в своем дневнике командир подводной лодки «Касатка» лейтенант Михаил Тьедер, — я увидел на горизонте несколько дымков, почему тотчас начал поднимать якорь. Вскоре ясно обрисовались силуэты шести миноносцев, которые держали курс прямо на меня. Предполагая, что это неприятельские миноносцы, я хотел было начать погружение, чтобы принять атаку в подводном положении, но... вспомнил предписание начальства — не нырять. Дело вот в чем. Начальство мое, отправляя меня в море и, конечно, зная прекрасно, каким опытом подводного плавания я обладал, пройдя самый ничтожный его курс и боясь взять на себя ответственность в случае гибели моего экипажа и катастрофы с лодкой, решило выйти из трудного положения и дало мне на всякий случай предписание, конечно, словесное, в течение этого «боевого похода» — не нырять...

Нельзя было не преклоняться перед каждым из команды нашего отряда. Что пригнало его сюда, на подводные лодки, в это горнило опасности, где каждая минута могла стоить ему жизни, где на каждом лежала масса обязанностей и тяжелой работы, в то время когда на большом линейном корабле он мог бы почти избавиться от них. Офицер мог еще рассчитывать у нас на всякого рода «благополучия», ничего ведь подобного уже не мог ждать матрос, между тем сколько бескорыстного служения было видно в каждом его шаге на лодке, сколько идейного исполнения своего долга, чуждого каких-либо эгоистических целей».

По сути дела, то были полуэкспериментальные образцы, не прошедшие толком ни заводских, ни полигонных испытаний, с недообученными командами, с безопытными офицерами. Но даже в таком виде семейство стальных дельфинов внушало японскому флоту серьезные опасения. Корабли микадо так и не рискнули приблизиться к Владивостоку с его отчаянными подводными лодками.

К 1900 году ни в одном военно-морском флоте мира еще не имелось боевых подводных лодок. Но зато в последующие три года все ведущие морские державы стали строить эти корабли буквально бешеными темпами. Первыми в состав своего флота подводные лодки ввели американцы. Это была субмарина, построенная инженером Голландом из Петерстона. Первый вариант его подводного аппарата был во многом схож с подлодкой Джевецкого. Только девятый по счету проект упорного конструктора был принят американским военным ведомством и первые подводные «голланды» были зачислены в состав ВМС как боевые корабли. Случилось это в 1900 году. Потому именно американцы первыми отметили 100-летие своего подводного флота. Хотя мы смогли бы отпраздновать подобный юбилей лет на двадцать раньше. Ведь именно в 80-е годы XIX века в России была сооружена самая массовая серия подводных лодок Джевецкого — 50 единиц. Целая флотилия! Но все дело в том, что их не зачислили в боевой состав флота, а подчинили Инженерному ведомству в качестве плавучих торпедных батарей для защиты береговых крепостей с моря.

Итак, человек спустился в подводную лодку и вышел на ней в атаку задолго до рождения книжного «Наутилуса» капитана Немо, да и самого Жюля Верна. С тех пор за сто с небольшим лет изначальные «Черепахи» вытянулись, приобретя стремительные очертания щучьих тел.

Прошло еще полсотни лет, и подводные лодки выросли в размерах, раздобрели в формах: стали кургузо-округлыми, словно сократившиеся от сытости пиявки. В таком виде — в виде атомных «кочующих» подводных ракетодромов — они опасны ныне не только для океанского судоходства, но и для больших городов любого, самого обширного континента. Их так и называют — «сити-киллерз» — «убийцы городов». Вот тогда и вспомнили про субмарины с тощими щучьими телами — вспомнили дизель-электрические подводные лодки. Они, безусловно, уступают атомоходам в скорости, но зато под водой и на электромоторах почти бесшумны, а значит, и гораздо более чутки. И «убийцы городов» — стальные «драконы», «скорпионы», «скаты» и «акулы» — стали осторожничать в своей родной стихии...


Автор Николай Черкашин
По материалам http://www.vokrugsveta.ru



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 09 Июнь 2011, 19:47:25
http://topwar.ru/1066-podvodnye-avianoscy.html

"Подводные авианосцы"

Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стаpа, как сама моpская авиация. Еще 6 янваpя 1915г доpаботанный гидpоплан "Фpидpихсгафен" был спущен с палубы немецкой субмаpины U-12. Осенью 1917г в той же Геpмании был испытан "Бpанденбуpг", уже пpиспособленный для хpанения непосpедственно на боpту дизельной подводной лодки.

Между концом пеpвой миpовой войны и началом втоpой, пpактически все ведущие моpские деpжавы сеpьезно pассматpивали возможность запуска самолетов с подводных лодок. Hо только в Японии эта концепция пpетеpпела существенные изменения. У этой серии даже было название "Сен Токи". Из вспомогательного сpедства pазведки, самолеты пpевpатились чуть-ли не в главное оpужие подводных лодок. Появление такого самолета для субмарины как "Сейpан", оказалось фактически элементом стpатегического оpужия, включавшего в себя самолет-бомбаpдиpовщик и погpужаемый авианосец. Самолет был пpизван бомбить объекты, котоpых не мог достигнуть ни один обычный бомбаpдиpовщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность. Идея подводного авианосца pодилась в умах импеpского моpского штаба Японии чеpез несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Пpедполагалось постpоить субмарины, пpевосходящие все созданное до того - специально для тpанспоpтиpовки и запуска удаpных самолетов. Флотилия таких дизельных подводных лодок должна была пеpесечь Тихий океан, непосpедственно пеpед выбpанной целью запустить свои самолеты, а затем погpузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встpечу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбиpался способ пасения экипажей. После этого флотилия снова погpужалась под воду. Для большего психологического эффекта, котоpый ставился выше физического ущеpба, способ доставки самолетов к цели не должен был pаскpываться.

Далее подводные лодки должны были либо выйти на встpечу судам снабжения для получения новых самолетов, бомб и топлива, либо действовать обычным способом, используя тоpпедное оpужие. Пpогpамма, естественно, pазвивалась в обстановке повышенной секpетности и не удивительно, что союзники впеpвые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 веpховное командование Японии выдало судостpоителям заказ на самые кpупные дизельные подводные лодки, постpоенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостpоении. Планиpовалось постpоить 18 субмарин. В пpоцессе пpоектиpования водоизмещение такой подводной лодки возpосло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на боpту с тpех до четыpех. Тепеpь дело было за самолетом. Вопpос о нем штаб флота обсуждал с концеpном "Айчи", котоpый, начиная с 20х годов, стpоил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких хаpактеpистик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скоpость, чтобы избежать пеpехвата, с большой дальностью полета 1500км. Hо так как самолет пpедусматpивал фактически одноpазовое пpименение, тип шасси даже не оговаpивался. Диаметp ангаpа подводного авианосца задавался в 3,5м, но флот тpебовал, чтобы самолет помещался в нем без pазбоpки.



Констpуктоpы "Айчи" посчитали столь высокие тpебования вызовом своему таланту и пpиняли их без возpажений. В pезультате 15 мая 1942г появились тpебования к экспеpиментальному бомбаpдиpовщику "для специальных заданий". Главным констpуктоpом самолета стал Hоpио Озаки. Разpаботка самолета, получившего фиpменное обозначение "АМ-24" и коpоткое "М6А1", пpодвигалась гладко. Самолет создавался под двигатель "Ацута" - лицензионный ваpиант 12-цилиндpового двигателя жидкостного охлаждения "Даймлеp-Бенц" "DB-601". С самого начала пpедусматpивалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтиpуемой части "Сейpана". Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была пpедусмотpена возможность сбpоса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаpе подводной лодки соответственно пpедусмотpели кpепления для двух поплавков. В конце осени 1944г импеpатоpский флот начал готовить пилотов "Сейpанов", тщательно отбиpался летный и обслуживающий пеpсонал. 15 декабpя был создан 631-й воздушный коpпус под командованием капитана Тоцуноке Аpиизуми. Коpпус входил в состав 1-й подводной флотилии, котоpая состояла только из двух подлодок - I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 "Сейpанов". В мае к флотилии пpисоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку кипажей "Сейpанов". В течение шести недель тpениpовок вpемя выпуска тpех "Сейpанов" с подводной лодки было сокpащено до 30 минут, включая установку поплавков, пpавда, в бою планиpовалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что тpебовалось 14,5 минут. Пеpвоначальной целью 1-й флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести тоpпеды, а остальные четыpе - бомбы. Hа атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отпpавиться по тому же маpшpуту, что и эскадpа Hагумо во вpемя атаки на Пеpл-Хаpбоp тpемя с половиной годами pанее. Hо вскоpе стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стpатегическую ситуацию в войне. В pезультате 25 июня последовал пpиказ напpавить 10-ю подводную флотилию для атаки амеpиканских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоpе на флагмане из-за коpоткого замыкания вспыхнул пожаp. Это заставило отодвинуть начало пеpации до 17 августа, за два дня до котоpого Япония капитулиpовала. Hо даже после этого штаб-кваpтиpа японского флота планиpовала пpовести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила пpиказ веpнуться в Японию, а чеpез четыpе дня - уничтожить все наступательное вооpужение.


Командир флагманской дизельной подводной лодки I-401 капитан I ранга Аридзуми застрелился, а команда катапультировала самолеты без пилотов и не запуская моторы. На I-400 поступили проще и самолеты, и торпеды попросту столкнули в воду. Так завершилась самоубийственная операция, в которой участвовали летчики-камикадзе и новейшие торпедоносцы, базировавшиеся на самых больших в мире подводных лодках. Даже в этом случае, наряду с использованием самого передового и современного вооружения, японская инженерная и военная мысль не могла обойтись без помощи камикадзе. Все это лишний раз свидетельствует об авантюризме высшего военного руководства, зацикленного на использовании смертников, опиравшегося на "японский дух" и разрабатывавшего самые невероятные системы оружия в надежде на чудо.



се "подводные авианосцы" были доставлены для изучения на базу ВМС США Перл Харбор (штат Гавайи), но уже в мае 1946 года были отведены в море, расстреляны торпедами и затоплены из-за того, что доступ к ним потребовали российские ученые".
В марте 2005 г. подводная экспедиция университета штата Гавайи обнаружила на дне Тихого океана возле гавайского острова Оаху затопленную японскую субмарину "I-401"». Исполняющий обязанности директора подводной исследовательской лаборатории при университете штата Гавайи Джон Уилтшир сообщил, что останки корпуса подлодки "I-401", развалившейся на две части, были найдены на глубине 820 метров и визуально обследованы при помощи спускаемого подводного аппарата. "I-402" было pешено пеpеделать в подводное судно. Строительство было остановлено в маpте 1945г пpи 90% готовности.


Технические характеристики подводного авианосца:
Длина - 120 м;
Ширина - 12 м;
Водоизмещение - 6550 тонн;
Запас хода - 3500 миль;
Глубина погружения - 100 м;
Силовая установка - дизельная;
Скорость - 18 узлов;
Экипаж - 144;
Вооружение:
Орудие 140 мм -1;
Орудие 25 мм -3;
Торпедные аппараты - 8;
Самолеты - 3
По материалам http://korabley.net



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 03 Ноябрь 2011, 21:34:54
http://topwar.ru/8103-podvodnye-lodki-chernomorskogo-flota.html

Подводные лодки Черноморского флота|
      
История использования подводных кораблей на Черном море начинается в 1907 году, с приказа №273 Морского ведомства о формировании подразделения подплава. Состоял отряд из плавучей базы «Пендераклия» и подлодок «Судак» и «Лосось».
Весной 1908 года отряд пополнился подлодками Германской постройки «Карась», «Камбала» и «Карп».
В том же году началась отработка совместных действий как в составе подразделения, так и с кораблями, базирующимися в городе Севастополь. Россия начинает закладку своих новых подводных лодок, и в 1911 году Николаевский завод начинает работу над подводными кораблями «Нерпа», «Морж» и «Тюлень». До 1915 года эти подлодки вошли в состав Черноморского флота.
Основные характеристики данного класса подводных лодок;
- водоизмещение 630-760 тонн;
- средняя длина около 70 метров;
- скорость хода 10-12 узлов;
- погружение на глубину до 50 метров;
- Дальность действия 2000-2500 миль под водой;
Вооружение: до 12-ти торпедных аппаратов, несколько пушек малого и среднего калибра;
В 1913 году начинается строительство подводных кораблей «Кит», «Кашалот» и «Нарвал», и до конца 1916 года подлодки стали в строй Российского флота.
В 1915 году начинается производство подлодок «Утка», «Гагара» и «Буревестник». В 1917 году подлодки спущены на воду.
В 1919 году из Владивостока доставляют на железнодорожных платформах в Севастополь малые подлодки «Щука» и «Сом», предназначение – оборона пункта базирования и подходов к Севастополю.
Первый боевой выход подводной лодки произошел в начале 1915 года. Подлодка «Нерпа» вышла на боевое охранение вблизи острова Кефкен-Босфор, принимая участие в боевой операции надводных кораблей. Через несколько дней подводные корабли «Тюлень» и «Нерпа» совершают поход «Севастополь - Кефкен-Босфор – Сарыч- Ялта – Севастополь». Еще через полтора месяца подлодка «Нерпа» выходит на боевое дежурство в район боевых действий близ Кефкен-Босфора, за время дежурства было уничтожено 6 вражеских фелюг и одна шхуна. В конце лета 1915 года «Тюлень» выходит на боевое дежурство в район боевых действий, где уничтожил один из пароходов, шедших под охраной 2-х крейсеров и трех эсминцев – корабль «Зунгундак» водоизмещением 1550 тонн.

Невеликие успехи подводного флота в этот период объясняются элементарным отсутствием надводных кораблей противника в районе боевых действий. Основные коммуникации турецких кораблей - перевозка угля из Зангулдака в Босфор. Малое расстояние в 200 километров угольные пароходы проходили по мелководью, возле самого берега, а уничтожить боевые корабли противника, имеющие скорость около 25 узлов, практически не под силу медленным подводным лодкам.

В 1918 году объединенный флот Антанты входит в Севастополь. Англо-французские войска провели конфискацию и разрушение боевой техники и укреплений. Были уничтожены оборонительные укрепление крепостей Севастополя и Керчи. Линкор «Александр III» и пару эсминцев перегнали в турецкий Измир, на устаревших линкорах и кораблях уничтожили взрывами машинные и двигательные отсеки. Особенно жестоко войска Антанты подошли к уничтожению подводного флота – не только взорвали двигательные отсеки, но и затопили в открытом море неподалеку от Севастопольской бухты.
Правительство Советов в 1921 году из-за угрозы начала боевых действий заключает крайне невыгодный договор с Турцией - 200 килограммов золота, около 40 000 винтовок, 330 пулеметов и более 50 орудий, и, что совсем плохо, отдает Ардаганскую и Карскую области.

Подводный флот Черного моря начал стремительно расти в 30 годах, и к началу Великой Отечественной войны в состав флота входило 44 боевых подводных корабля – шесть больших лодок, 19 подлодок среднего водоизмещения и столько же малюток. На начало 1941 года 25 подводных кораблей были в строю, остальные требовали ремонта.

За период ведения боевых действий, к концу 1944 года, на счету советских подводных кораблей Черноморского флота было 152 боевых выхода и атак противника. Результатом стали уничтоженные и потопленные шесть десантных надводных барж, 3 обыкновенные баржи, 19 вспомогательных кораблей, два буксира, 12 транспортников противника. Черноморский флот за это время потерял 27 подлодок.

В середине прошлого столетия подводный флот, базирующийся на Черном море, пополнился новыми подводными кораблями. С 1950 по 1960 год встали в строй 9 лодок проекта «М» и несколько лодок проекта «644» с КР «П-5». Ракеты представляли реальную угрозу территории Турции – выпущенная с района в нейтральных водах, ракета могла поразить любой объект в Турции. Турецкую столицу ракета могла поразить даже выпущенная из пункта базирования в Севастополе.
Отряды подводных лодок с 80-х годов постоянно присутствовали в Средиземном море и входили в состав пятой эскадры. Подводные корабли постоянно проводили учения и тренировки в Атлантике, заставляя нервничать военный блок НАТО, и к 1990 году в черноморском флоте находилось порядка 35 подводных кораблей.
Распад Советского Союза стал настоящей катастрофой для всего Черноморского флота. Мало того что часть флота отошла новому государству, кроме этого было списано около 17 подлодок, остальные находились в плачевном состоянии.

Черноморский флот сегодня

С 1996 года во флоте числилось всего две подлодки – Б-871 и Б-380.
Б-380 впервые встала в строй в 1982 году, а с 1991 года стояла у причала и требовала ремонта. В 2000 году лодку, наконец, поставили на ремонт в док «ПД-16». Однако и на сегодняшний день лодка и ныне там - ржавая и неотремонтированная.
Б-871 в строю с 1989 года. С 1992 года лодка стояла у причала без аккумуляторов, пока в 1996 году их не установили. Лодка успела даже выйти пару раз в море, но в 1998 году встала на ремонт.
Компания «Алроса» взяла лодку под свою опеку, и после ремонта в 2001 году лодка получает новое имя «Алроса».
Уникальность «Алросы» не только в том, что она – фактически единственная подлодка в составе Черноморского флота России, но еще и экспериментальная. Вместо винта у «Алросы» – водометная насадка. Впоследствии наработки в данном направлении были использованы при создании суперсовременного ракетоносца типа «Борей»

В 2009 году лодка ломается, и ее ремонтируют в Новороссийске. В середине этого года подводная лодка участвует в учениях у Испанских берегов «Болд Монарх – 2011». После учений в сопровождении корабля поддержки отправляется на капитальный ремонт на Балтийское побережье. Ожидаемое время выхода из ремонта – 2012 год, но на сегодня уже известно, что ремонт не закончится в установленный срок.

Автор Джерелейко Роман




Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Декабрь 2011, 21:04:49
http://topwar.ru/9138-britanskiy-podvodnyy-slon-podvodnaya-lodka-tipa-m.html

Британский подводный «слон» - подводная лодка типа М

Невероятнейший проект субмарины с орудием калибра 305 мм, предназначенной для поражения надводных сил противника, носил название подводной мортиры. Данный проект считается одной из самых больших подлодок всех времен.
Реализация проекта подводной лодки с тяжелым артиллерийским орудием, как идея, возникает в 1915 году, на совещании Британского комитета развития подводных судов.
В то время в Британии военные специалисты относились к торпедному вооружению как не слишком надежному оружию подлодок. Тогда на совещании рассматривали вопросы по вооружению подводных кораблей артиллерийских орудий.
Итогом совещания, стало решение подготовить 2 проекта:

- субмарину с тяжелым артвооружением, но с наименьшей начальной скоростью боеприпаса;
- субмарину с двумя артиллерийскими пушками калибром 190-мм, с уменьшенными по весу боеприпасами и защитой самих пушек.
На следующие заседание, которое состоялось через месяц, успели представить только проект подлодки с артиллерийским орудием калибром 305/23 мм. Установить два орудия на подлодку не смогли.
Но комитет так и не смог определиться, как и не смог определиться с назначением такой подводной лодки. И комитет обращается за помощью в решении проблемы к Командующему подводным флотом командору Хеллу.



Командор был ценителем тяжелого вооружения и смог четко обрисовать возможности подлодки с тяжелым вооружением:
- замеченный противник с подводного положения, будет атакован быстро всплывшей подводкой, а от боеприпаса такого калибра ему некуда будет деваться, тем более что одного выстрела хватит большинству кораблей противника.
- по сравнению с торпедным вооружением, снарядов на подлодку можно взять разы больше, и соответственно, увеличится боевая мощь подводного корабля.
Большое внимание в Братание уделялось строительству подводных лодок в Германии.
Ведь появившиеся подводные корабли того же проекта К, были построены, потому что аналогичные уже построили немецкие специалисты.
В 1916 году для военного флота Британии собирались строить 4 лодки проекта К, но перед самым началом строительства, заказ изменяют на четыре подлодки класса М.
1918 году первая подлодка с названием М-1 встала в строй подводного флота Британии.
Остальные подлодки встали в строй в следующем году.
Видя все ситуацию сегодня, можно с уверенностью сказать, что строили не лодку с орудием 305 мм, а вокруг орудия построили подводную лодку. Кстати Соединенные штаты, правда, намного позже, тоже умудрились построить вокруг противотанкового орудия GAU-8 целый штурмовик.



Конструкция подлодок типа М
Корпус, местами двойной, облегченный корпус составляет почти 70 процентов.
Построена субмарина класса М с учетом погружения на глубину до 200 футов. Шпангоуты устанавливали через каждые 18 и 21 дюйм.
Внутренний корпус изготовлен из 10-12 килограммовых листов, внешний из разного набора листов от 15 до 5 килограмм.
Нижняя часть внешнего корпуса строилась с расчетом погружения на 200 футовую глубину. Весь корпус был поделен на двенадцать отсеков.
Подводные лодки оборудованы 20 балластными цистернами, общей вместимостью порядка 375 тонн.
Для улучшения плавучести две цистерны выполняли роль цистерн плавучести.
Быстрое погружение происходило за счет использования дополнительных кингстонов, клапана вентиляции имели дистанционное открывание. Для быстрого погружения лодки было надо всего 90 секунд.
Корпус внешний тянется до форштевня. На носу находится три затопляемых цистерны водоизмещением в 27 тонн. В корме также имеется затопляемая цистерна в 15 тонн.
Вдобавок, подводки имеют девять компенсационных и 12 дополнительных балластных цистерн, 46 и 12 тонн соответственно.
Машинный отсек имеет два дизеля Виккерса, имевших 4-такта и 12-цилиндров. Общая мощность 2400 ЛС, скорость вращения 400 обор/мин. Аналогичные устанавливались на подлодки класса Л.
Двигатели вращали 2 трехлопасных винта, выполненных диаметром 180 сантиметров.
На испытаниях подлодка развила скорость в 15 узлов из заявленных 16, были выполнены другие винты для достижения заданной скорости в 16 узлов.
Лодка оборудовалась двумя электромоторами общей мощностью 1600 ЛС, скорость вращения 300 обор/мин. Имелся дополнительный 20-сильный мотор с приводом на правый вал.
В 15 топливных цистерн смещалось 76 тонн топлива. А после модернизации лодки класса М могли дополнительно использовать две цистерны под топливо, что дало в итоге 110 тонн топлива.
Аккумуляторные батареи были изготовлены с применение 336 кис/свинц. аккумуляторов. Общий вес всех батарей составлял 137 тонн. Они подавали напряжение в 200 вольт на протяжении 90 минут.



Вооружение подводки типа М
Первые две подлодки серии М имели четыре торпедных аппарата носового исполнения. На борту находилось 8 торпед калибра 456 мм. Следующие две лодки имели торпедные аппараты калибром 533 мм, из-за чего имели лишних два метра длины.
Вот и добрались до основной детали подлодки – артиллерийского орудия. Калибр пушки 305 мм.
Орудие, заряжающий отсек и пост управления стрельбой выполнили в виде надстройки рубочного вида, что, кстати, и дало подводке кличку «слон». Погреб с боеприпасами и порохами, отсек гидравлики ушли вниз корпуса прямо под орудием на глубину в 30 футов. Боекомплект равнялся 40 боеприпасам. Вес снаряда 390 килограмм.
Угол горизонтального наведения 15 градусов, 20 градусов вверх и 5 градусов вниз.
Естественно, что зарядить орудие можно было только в надводном положении.
В подводном положении ствол закрывали герметичной заглушкой, которую снимали с помощью электромотора из отсека заряжания.
Орудие Mark IX имело длину 40 калибров и весило 120 тонн, вес боезапаса 30 тонн.
Также лодка имела зенитку калибром 76-мм на выдвижной установке. Боезапас зенитки 72 снаряда.
Оптимальное применение торпедного вооружения один километр.
Оптимальное применение артиллерийского орудия 5-7 километров.



Основные характеристики лодки М:
- длина 90 метров;
- ширина 7.5 метра;
- осадка 6 метров;
- водоизмещение 1.6 тысячи тонн;
- скорость до 10 узлов подводного плавания, до 16 узлов надводного плавания;
- дальность хода, надводная до 4000 миль, подводная до 10 миль;
- два перископа, один с дальномером, второй – наводка орудия;
- команда подлодки 65 человек;

Дополнительная информация
Лодки данного типа участие в войнах не принимали. М1 затонула при столкновении на учениях с кораблем, М2 хоть и переделали в подводного авианосца, но все равно не уберегли и она затонула.
М3, переделали в минный подводный заградитель и 1932 году, последнего подводного монстра распилили на металл.
Данных про М-4 очень мало, известно только, что она была разобрана на последней стадии строительства и строй подводного флота не и не вошла.
Автор Роман Джерелейко


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 15 Декабрь 2011, 18:35:25
http://topwar.ru/9281-podvodnyy-kreyser-syurkuf-legendarnyy-simvol-svobodnoy-francii.html

Подводный крейсер «Сюркуф» - символ военно-морского могущества Франции

История подводной лодки уходит своими корнями к человеку, в честь которого она была названа – Роберт Сюркуф. Французский капер и пират в свое время получил прозвище «Гроза морей», за то что был неуловимым пиратом для английского флота и смог увести около 15 кораблей Британии за 90 дней.
И вот подводная лодка, получившая имя легендарного француза, также была неожиданным решением с максимальными возможностями для военно-морского применения.

В 1922 году, согласно договору по ограничению численности и водоизмещения надводных кораблей, многие морские государства увидели брешь в договоре – там не были указаны подводные корабли. Началась эра строительства подводных крейсеров с огромными возможностями.


Франция начинает строить подводные крейсера с 1927 года. Закладывают три подводных корабля. Однако французы успели достроить только один из них, как вступает в силу Лондонский договор, согласно которому подводные корабли ограничивают в калибре – главное орудие не должно иметь калибр более 155 мм.

Кстати, данная подлодка в договоре внесена в исключения, но строительство остальных было полностью остановлено.Именно данный подводный корабль получает имя легендарного француза – Сюркуф. Лондонский договор не зря внес подлодку «Сюркуф» в исключения – вооружение лодки составили два орудия 203х50 мм калибра. На то время торпеды – дорогое и новое оружие. Точность и поражающее расстояние торпед совсем небольшие с точки зрения использования торпед как основного оружия подводных лодок. К 1923 году во Франции складывается определенное мнение у специалистов в области построения подводных лодок, что артиллерийские орудия, состоящие на вооружении подводных лодок, не могут быть эффективны при поражении кораблей противника. Артиллерийское орудие калибра 203 мм было обосновано в первую очередь возможностью поражать любые транспорты противника.

«Сюркуф» становится вершиной инженерной мысли того времени. Субмарина сочетает в себе все возможности подводной лодки и огневых возможностей надводного корабля. Огромное водоизмещение субмарины - в 4.3 тысячи тонн, дополнительно вооружена 22 торпедами, с возможностью ведения огня при неполном всплытии. Длина подлодки 110 метров, дальность хода около 12 000 миль. Подлодка несла на себе гидросамолет, так что можно сказать, что «Сюркуф» был выполнен как подводный авианосец.

Подлодка «Сюркуф» поступает на вооружение военного флота Франции в 1932 году. Но то, что оказалось хорошо на чертежах и при осмотре невооруженным взглядом, оказалось совсем не таким в использовании. При неполном всплытии стрелять оказалось практически невозможно, нарушалась герметизация орудийной башни. Ремонт гигантской субмарины оказался очень сложным, при строительстве подлодки использовали нестандартный подход к креплению деталей и блоков, многие соединения откручивались либо в обратную сторону, либо специальным ключом или вообще с применением нестандартного откручивания.

Гидросамолет Бессон МБ.35, который поступил вместе с лодкой на вооружение, уже не справлялся с требуемыми заданиями, его меняют на гидросамолет Бессон МБ.410.01, который был выполнен как артиллерийский корректировщик. Новый самолет собирался очень быстро, вытащенный из специального ангара 2 на 7 метров, расположенного за главной рубкой, он собирался в течение 4-х минут, опускался на воду и поднимался с помощью специального крана.

К началу 2-й мировой войны подводный гигант «Сюркуф» совершил большое количество визитов в различные порты мира, демонстрируя собой мощь и величие морского флота Франции. Объявление войны застало «Сюркуф» далеко от Франции. Вместе с британским конвоем она прибывает во Францию, где становится на ремонт. Чтобы не быть захваченной, в июле 40 года субмарина «Сюркуф» срывается с ремонта и уходит через Ла-Манш в Англию. В середине июля 1940 года она на одном двигателе приходит в Британский Девонпорт. Туда же стягиваются оставшиеся корабли французского военно-морского флота.

Все корабли поступают под командование легендарного французского генерала Шарля де Голля. Начинается раскол среди французских военных на два противоположных лагеря. Не все хотят воевать против своих соотечественников. На «Сюркуфе» происходит саботаж, в результате которого погибают несколько человек. Подлодка «Сюркуф» остается в Британском порту.

Однако события у берегов Алжира в конец портят союзнические отношения. Английские корабли предложили французской ВМБ в Мерсель-Кебире или перейти на сторону союзников и воевать против германо-итальянских нацистов, или сложить оружие. В результате более 1200 французских военных моряков погибает. Это приводит французов в Британии в неадекватное состояние. На примере подводного корабля «Сюркуф» можно оценить эффект от данного действия английского флота. Только 14 человек из порядка полутора сотен членов экипажа остаются для продолжения боевых действий против нацистов. Остальные конвоируются в Ливерпульский лагерь для военнопленных.



На плечи французского офицера Луи Блезона ложится вся ответственность за дальнейшую судьбу «Сюркуфа». Он набирает команду из французских моряков, присоединившихся к «Свободной Франции», и гражданских матросов французского торгового флота. То было непростое время, когда мало кто точно представлял себе всю сложившуюся ситуацию. Немецкие пропагандисты постоянно призывали французов вернуться домой и не слушать английских аристократов. Гидросамолет «Сюркуфа» совершает несколько разведывательных вылетов, но в результате поломок остается на берегу, где его пытались починить своими силами, но неудачно.

В ходе проведения различных операций на море, в которых подлодка принимала участие, она в итоге попадает в американский Портсмут. Положение на подлодке очень плачевное – 10 человек содержались под арестом, общая атмосфера на «Сюркуфе» была крайне низкой. Чуть погодя лодка получает повреждения при маневрах, происходит столкновение с американской подлодкой.

Повреждения не успевают отремонтировать, как лодка получила приказ на переход для пополнения боевой мощи «Свободной Франции». В то время японцы уничтожили американский флот в Перл-Харборе, и союзники нуждались в любых боевых силах, способных увеличить военно-морскую мощь на море. При переходе в Сен-Пьер из Галифакса, в начале 1942 года субмарину преследуют неприятности. Шторм повреждает рубку, заклинивает орудийную башню, повреждает люки, надстройки и торпедные аппараты. Потеряв большую часть мореходности, подлодка возвращается в Галифакс.



Практически сразу «Сюркуф» получает приказ совершить переход на Таити, через Бермуды.«Сюркуф» приходит на Бермуды с опозданием, так как успел получить очередные повреждения. Повреждения получила двигательная установка, примерный ремонт которой требовал около полугода ремонтных работ.
Из секретных донесений, положение на «Сюркуф» не улучшилось. Моральное состояние экипажа было ужасным.

Предлагались разные варианты в связи с огромными повреждениями и тяжелым моральным состоянием экипажа. Один из них - перегнать подлодку в Англию и списать. Но подлодка олицетворяла собой военно-морскую мощь Франции и много значила для морального духа «Свободной Франции». Адмирал Хортон принимает решение о дальнейшем переходе подлодки на Таити. В начале февраля 1942 года подводный корабль получает приказ продолжить движение к Таити.

12 февраля 1942 года подводный крейсер «Сюркуф» вышел из порта в Бермудах и пошел в надводном положении через Карибское море на Таити. Кроме предполагаемого маршрута и приблизительных координат, больше никаких сведений о подлодке «Сюркуф» нет. 19 февраля в Англию приходит секретная телеграмма – подлодка «Сюркуф» не прибыла в пункт назначения.



Было много предположений о возможном столкновении французского «Сюркуф» с американским судном или о переходе «Сюркуф» на Мартинику вследствие полного морального падения на корабле и нежелания продолжать участвовать в боевых действиях. Но как бы то ни было французский подводный крейсер вошел в историю как мощный боевой корабль, который с момента начала своей службы и до сих пор олицетворял и будет олицетворять военно-морскую мощь Франции. Возможно, история о чем-то умолчала, и дух великого французского капера до сих пор волнует воды морских просторов.

Основные характеристики:
- год спуска 1929;
- год выхода из флота 1942;
- официальная версия – затонула;
- тип подлодки - крейсерская ДПЛ;
- скоростные характеристики под/над 10/18 узлов;
- рабочая глубина до 80 метров;
- длительность плавания до 3 месяцев;
- команда корабля до 150 человек;
- ширина 9 метров;
- осадка 7 метров;
- два дизеля общей мощностью 15 000 л.с;
Вооружение:
- два орудия 203х50 мм;
- 14 ТА 550 и 400 мм, боезапас 22 торпеды;
- две артпушки 37 мм;
- четыре 13.2-мм пулемета;
- один гидросамолет Бессон 411

Дополнительная информация.
Не всех до сих пор устраивает официальная версия гибели подводного крейсера «Сюркуф». Французские историки и исследователи до сих пор стараются найти подлодку или узнать точнее о судьбе великого для Франции подводного корабля.

Автор Роман Джерелейко


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 22 Декабрь 2011, 19:32:45
http://topwar.ru/9525-ubiycy-podvodnyh-lodok-iznachalno-byli-obrecheny-na-gibel.html

«Убийцы подводных лодок» изначально были обречены на гибель

Холодная война стала причиной того,что страны-антагонисты все время наращивали свой военный потенциал, получая на вооружение все новую и новую технику и оружие. Не остался в стороне и флот.

В 1957 году в США появилась атомная торпедная подводная лодка «Сивулф» с реактором на жидкометаллическом теплоносителе; в 1958—1959 годах — атомные субмарины «Сарго», «Сидрегон», «Скейт» и «Сордфиш», в 1960 г. — «Таллиба» и «Хэлибат», вооруженные новыми гидроакустическими средствами и турбоэлектрическим приводом гребного винта. «Д. Вашингтон» - первый американский атомный подводный ракетоносец - вышел на боевое патрулирование в 1960 году. На его борту находилось 16 баллистических ракет «Поларис». В 1965 году американцы создали малошумную атомную подводную лодку «Джек», а с 1959 по 1967 годы 5 атомных субмарин типа «Д. Вашингтон», 5 — «Этен Аллен» и 31 — «Лафайет». Именно в 50-е годы американцы создали и атомную субмарину, целью которой была охота на советские подлодки. Именно их и начали называть в обиходе «убийцами подводных лодок».

Первая лодка этого класса получила название «Трэшер» и имела бортовой номер SSN-593. Работы над ней начались в 1958 году в Портсмуте, хотя на воде она оказалась только через 2 года. Название лодки символическое: несмотря на то, что дословно «трэшер» — это «молотилка», именно так называют и небольшую акулу, которая охотится на рыб, предварительно оглушив их своим хвостом.

Основным предназначением субмарины стало обнаружение, слежение, уничтожение крупных целей противника. Для этого на ее оснащении имелась мощная гидроакустическая станция, четыре торпедные установки, снаряженные торпедами с ядерными боеголовками и с 50-километровой прицельной дальностью.

Почти год еще ушло на устранение недоделок и испытания. «Трэшер» бороздила воды Атлантики и Карибского моря, проводила стрельбы. Пробовали спровоцировать отказ атомного двигателя для дальнейшей работы на дизель-генераторе (с этим, кстати, ничего не вышло: генератор сломался, и экипаж пришлось эвакуировать). Проверяли и на стойкость к подводным взрывам, забрасывая субмарину глубинными бомбами. Это испытание экипаж и лодка прошли достойно: все полученные повреждения экипаж исправлял прямо по ходу продвижения.

Прекрасно подготовленный экипаж возглавлял капитан-лейтенант Джон Уэсли Харви, который до этого нес службу на легендарном «Наутилусе» – атомной подводной лодке, которая первой в мире покорила Северный полюс.

На свое последнее испытание лодка отправилась весной 1963 года. Ей предстояло показать свои возможности на глубине: несмотря на то, что тогда лодки в основном погружались не больше чем на 100 метров, создатели субмарины-убийцы планировали опуститься на 300-330 метров. Поскольку ничего кроме погружения не предвиделось, «Трэшер» все свое вооружение оставила на берегу. А вместо этого, кроме экипажа, в море вышли и представители штаба, инженеры, строители — всего 129 человек. Подлодку также сопровождал спасательный океанский катер «Скайларк», целью которого было отгонять в сторону попутные и встречные суда, так как один раз уже подлодку, стоящую в порту Канаверал, случайно протаранил буксир. И это был не единичный случай: например, подводную лодку ВМС США “Бергом” протаранил эскадренный миноносец “Норрис”. Лодке, правда, удалось всплыть. В 1955 году при всплытии столкнулись эскадренный миноносец и подводная лодка США “Дайабло”. Эсминец потерял ход и был с большим трудом прибуксирован в базу. В 1958 году эсминец “Сильверстейн” протаранил подводную лодку “Стикблэк”.

Кроме того, «Скайларк» был оснащен спасательной капсулой, правда, рассчитанной всего на 260 метров.

Прибыв на место погружения, в 07.00 «Трэшер» начала спуск под воду. В информации, переданной с субмарины, сообщается, что лодка успешно преодолела 120 метров, потом — 160 метров, потом сообщили о приближении к отметке 330 метров. После сообщения о незначительных трудностях в 09.14 связь пропала. Безуспешно вызывая субмарину, катер услышал характерные звуки, которые один из членов экипажа, ранее служивший на подводной лодке, определил как треск разваливающегося корпуса.



Вызванная по тревоге авиация не нашла никаких следов субмарины, если не считать огромного маслянистого пятна на поверхности воды в месте ее погружения. Узнать, что в самом деле произошло на глубине двух с половиной тысяч метров, не было никакой возможности.

Почти через 20 лет после трагедии океанографом Робертом Баллардом был разработан глубоководный аппарат. С его помощью ученый собирался обнаружить следы «Титаника» и обратился за помощью к Военно-морским силам США. Они согласились, но попросили посодействовать и отыскать следы «Трэшера» и «Скорпиона» — подлодки, погибшей в 1968 году. Когда в 1985 году удалось получить снимки затонувшего «Трэшера», стало понятно, что лодку действительно разорвало на куски.

Часть обломков удалось поднять. Эксперты установили, что в системе охлаждения реактора для соединения трубок должна была использоваться серебряная пайка, а использовалась сварка. Поэтому на глубине система не выдержала, что привело к остановке реактора. В результате неуправляемая лодка неуклонно шла ко дну, пока под давлением не разрушился ее корпус.

Позже у испытателей, правда, появились вопросы, на которые американские ВМС так и не удосужились дать ответ. Например, почему испытания проводились именно в месте, где 2,5-километровая глубина заранее, в случае неудачи, похоронила бы экипаж вместе с лодкой, вместо того чтоб погрузиться во впадину, глубина которой не намного бы превышала требуемую, то есть максимум 330-метровую?

По мнению некоторых исследователей, существуют две основные причины гибели судов: недоработки конструкторов и пресловутый человеческий фактор. Например, как объяснить тот факт, что во время пожара 1958 года на 132-метровой глубине на легендарном «Наутилусе» нашлось только 4 противодымные маски, а противопожарных средств не было вообще. Если бы лодка находилась во льдах и не смогла выйти на поверхность, открытие Северного полюса пришлось бы отложить на несколько лет.

Конечно, все недоработки были тщательно исследованы и американцами, и другими мировыми лидерами в области подводного кораблестроения. На сегодняшний день основными причинами аварий являются: в 49% - навигационные проблемы, в 31% - аварии энергетических технических средств, в 16% - взрывы и пожары, в 4% - разные другие причины.

Интересен и такой факт: на 100 атомных подводных лодок в российском флоте приходится около 20 аварий, а в американском - около 30. Но вряд ли такая цифра может особо радовать, ведь за любую аварию, может оказаться, придется расплачиваться жизнями людей. Вспомните «Курск»...

Автор Валерий Бовал


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 21 Январь 2012, 21:48:52
http://topwar.ru/1344-tajny-nautilusa-nautilus.html

58 лет назад на воду спущена первая в мире атомная подводная лодка. Тайны «Наутилуса» («Nautilus»)


21 января 1954 года, была спущена на воду атомная подводная лодка «Наутилус» («Nautilus»). Это была первая субмарина с ядерным реактором, позволяющим месяцами находиться в автономном плавании без подъема на поверхность. Открывалась новая страница в истории Холодной войны…

Идея использовать ядерный реактор в качестве силовой установки субмарин возникла еще в Третьем рейхе. Не потребляющие кислород «урановые машины» (так назывались тогда ядерные реакторы) профессора Гейзенберга предназначались прежде всего для «подводных волков» Криегсмарине. Однако довести работу до логического завершения у немецких физиков не получилось, и инициатива перешла к США, которые некоторое время были единственной страной в мире, располагавшей атомными реакторами и бомбами.

В первые годы Холодной войны между СССР и США в качестве носителей атомной бомбы американским стратегам мыслились бомбардировщики дальнего действия. У США имелся большой опыт боевого применения этого вида вооружения, американская стратегическая авиация обладала репутацией самой мощной в мире, наконец, территория США считалась в значительной степени неуязвимой для ответного удара противника. Однако использование самолетов требовало их базирования в непосредственной близости к границам СССР. В результате предпринятых дипломатических усилий уже в июле 1948 года лейбористское правительство дало согласие на размещение в Великобритании 60 бомбардировщиков «Б-29» с атомными бомбами на борту. После подписания в апреле 1949 года Североатлантического пакта вся Западная Европа оказалась втянутой в ядерную стратегию США, а число американских баз за рубежом к концу 1960-х годов достигло 3400!

Однако с течением времени американские военные и политики пришли к пониманию того, что присутствие стратегической авиации на иностранных территориях связано с риском изменения политической ситуации в той или иной стране, поэтому носителем атомного оружия в будущей войне всё чаще виделся флот. Окончательно эта тенденция укрепилась после убедительных испытаний атомных бомб у атолла Бикини.

В 1948 году американские конструкторы закончили разработку проекта атомной энергетической установки и приступили к проектированию и строительству опытного реактора.
Таким образом, существовали все предпосылки для создания флота атомных субмарин, которые не только должны были нести на себе ядерное оружие, но и иметь атомный реактор в качестве силовой установки.

Строительство первой такой лодки, нареченной в честь фантастической субмарины, придуманной Жюлем Верном, «Наутилусом» и имевшей обозначение SSN-571, началось 14 июня 1952 года в присутствии президента США Гарри Трумэна на верфи в Гротоне.

21 января 1954 года в присутствии президента США Эйзенхауэра «Наутилус» был спущен на воду, а через восемь месяцев – 30 сентября 1954 года – принят на вооружение ВМС США.
17 января 1955 года «Наутилус» вышел на ходовые испытания в открытый океан, и его первый командир Юджин Вилкинсон передал в эфир открытым текстом: «Идем под атомным двигателем».
Не считая абсолютно новой энергетической установки «Марк-2», лодка имела обычную конструкцию. При водоизмещении Наутилуса около 4000 тонн двухвальная атомная энергетическая установка суммарной мощностью 9860 киловатт обеспечивала скорость более 20 узлов. Дальность плавания в подводном положении составляла 25 тысяч миль при расходе 450 граммов U235 в месяц. Таким образом, продолжительность плавания зависела только от исправной работы средств регенерации воздуха, продуктовых запасов и выносливости личного состава.

При этом однако удельная масса атомной установки оказалась очень велика, из-за этого на Наутилусе не удалось установить часть предусмотренного проектом вооружения и оборудования. Основной причиной утяжеления была биологическая защита, в состав которой входит свинец, сталь и другие материалы (около 740 тонн). В итоге всё вооружение «Наутилуса» составляли 6 носовых торпедных аппаратов с боекомплектом в 24 торпеды.

* * *
Как и в любом новом деле, не обошлось без проблем.

Еще в ходе постройки «Наутилуса», а конкретно – во время испытаний энергетической установки, произошел разрыв трубопровода второго контура, по которому насыщенный пар с температурой около 220 °C и под давлением 18 атмосфер поступал из парогенератора к турбине. К счастью, это был не главный, а вспомогательный паропровод.

Причиной аварии, как установили в процессе расследования, был производственный дефект: вместо труб из качественной углеродистой стали марки А-106 в паропровод включили трубы из менее прочного материала А-53. Авария заставила американских конструкторов поставить под сомнение целесообразность использования сварных труб в системах подводных лодок, работающих под давлением.

Устранение последствий аварии и замена уже смонтированных сварных труб безшовными задержали окончание постройки «Наутилуса» на несколько месяцев.

После вступления лодки в строй по средствам массовой информации начали циркулировать слухи, будто бы личный состав «Наутилуса» получил серьезные дозы радиации вследствие недостатков в конструкции биозащиты. Сообщалось, что военно-морскому командованию пришлось в спешном порядке произвести частичную замену экипажа, а подводную лодку поставить в док для внесения в конструкцию защиты необходимых изменений. Насколько верна эта информация, не известно до сих пор.


4 мая 1958 года на «Наутилусе», следовавшем в подводном положении из Панамы в Сан-Франциско, произошел пожар в турбинном отсеке. Возгорание пропитанной маслом изоляции турбины левого борта, как было установлено, началось за несколько дней до пожара, но его признаки оставили без должного внимания. Легкий запах дыма приняли за запах свежей краски. Пожар обнаружили лишь тогда, когда нахождение личного состава в отсеке из-за задымленности стало невозможным. В отсеке было так много дыма, что подводники в противодымных масках не смогли найти его источник.

Не выяснив причин появления дыма, командир корабля отдал приказ остановить турбину, всплыть на перископную глубину и попытаться провентилировать отсек через шноркель. Однако эти меры не помогли, и лодка была вынуждена всплывать в надводное положение. Усиленная вентиляция отсека через открытый люк с помощью вспомогательного дизель-генератора наконец принесла свои результаты. Количество дыма в отсеке уменьшилось, и экипажу удалось найти место возгорания. Два матроса в противодымных масках (на лодке оказалось лишь четыре таких маски) с помощью ножей и плоскогубцев принялись сдирать тлеющую изоляцию с корпуса турбины. Из-под сорванного куска изоляции выбился столб пламени высотой около метра. В ход пошли пенные огнетушители. Пламя было сбито, и работы по удалению изоляции продолжались. Людей приходилось менять через каждые 10-15 минут, так как едкий дым проникал даже в маски. Только через четыре часа вся изоляция с турбины была удалена и пожар потушен.
После прихода лодки в Сан-Франциско ее командир осуществил ряд мероприятий, направленных на повышение пожарной безопасности корабля. В частности, старая изоляция была удалена и со второй турбины. Изолирующими дыхательными аппаратами был обеспечен весь личный состав подводной лодки.

В мае 1958 года во время подготовки «Наутилуса» к походу на Северный полюс на лодке имела место водотечность главного конденсатора паротурбинной установки. Просачивающаяся в конденсатно-питательную систему забортная вода могла явиться причиной засоления второго контура и повлечь за собой выход из строя всей энергетической системы корабля. Неоднократные попытки найти место протечки не привели к успеху, и командир подводной лодки принял оригинальное решение. После прихода «Наутилуса» в Сиэтл матросы в штатской одежде – подготовка похода держалась в строгой тайне – скупили в автомобильных магазинах всю патентованную жидкость для заливки в радиаторы автомобилей с целью прекращения течи.
Половина этой жидкости (около 80 литров) была вылита в конденсатор, после чего ни в Сиэтле, ни позже во время похода проблема засоления конденсатора не возникало. Вероятно, течь была в пространстве между двойными трубными досками конденсатора и прекратилась после заливки этого пространства самотвердеющей смесью.

10 ноября 1966 года во время учений ВМС НАТО в Северной Атлантике «Наутилус», выходивший в атаку в перископном положении на американский авианосец «Эссекс» (водоизмещение 33 тысяч тонн), столкнулся с ним. В результате столкновения авианосец получил подводную пробоину, а на лодке было разрушено ограждение выдвижных устройств. В сопровождении эсминца «Наутилус» дошел своим ходом со скоростью около 10 узлов до военно-морской базы в американском Нью-Лондоне, преодолев расстояние около 360 миль.

* * *
22 июля 1958 года «Наутилус» под командованием Уильяма Андерсена вышел из Перл-Харбора с целью достичь Северного полюса.

А началось всё с того, что в конце 1956 года начальник штаба ВМС адмирал Бэрк получил письмо от сенатора Джексона. Сенатора интересовала возможность действий атомных субмарин под паковыми льдами Арктики. Это письмо было первой ласточкой, заставившей командование американского флота всерьез задуматься об организации похода к Северному полюсу. Правда, часть американских адмиралов считала затею безрассудной и была категорически против. Несмотря на это, командующий подводными силами Атлантического флота считал полярный поход делом решенным.

Андерсон начал готовиться к предстоящему походу с утроенным рвением. На «Наутилусе» была установлена специальная аппаратура, позволявшая определить состояние льда, и новый компас МК-19, который в отличие от обычных магнитных компасов действовал в высоких широтах. Перед самым походом Андерсон раздобыл самые свежие карты и лоции с глубинами Арктики и даже совершил авиаперелет, маршрут которого совпадал с планируемым маршрутом «Наутилуса».
19 августа 1957 года «Наутилус» взял курс на район между Гренландией и Шпицбергеном. Первый пробный выход субмарины под паковый лед оказался неудачным. Когда эхоледомер зафиксировал нулевую толщину льда, лодка попыталась всплыть. Вместо ожидаемой полыньи «Наутилус» встретил дрейфующую льдину. От столкновения с ней лодка сильно повредила единственный перископ, и командир «Наутилуса» принял решение вернуться назад, к кромке паков.
Искореженный перископ чинили в походных условиях. Андерсон довольно скептически наблюдал за тем, как работают сварщики по нержавеющей стали – даже в идеальных заводских условиях такая сварка требовала большого опыта. Тем не менее образовавшаяся в перископе трещина была заделана, и прибор снова начал действовать.

Автор Первушин А.



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 21 Январь 2012, 21:49:42
http://topwar.ru/1344-tajny-nautilusa-nautilus.html

58 лет назад на воду спущена первая в мире атомная подводная лодка. Тайны «Наутилуса» («Nautilus»)


Не принесла результата и вторая попытка достичь полюса. Через пару часов после того как «Наутилус» пересек 86-ю параллель, вышли из строя оба гирокомпаса. Андерсон решил не искушать судьбу и отдал приказ поворачивать – в высоких широтах даже мизерное отклонение от правильного курса могло оказаться роковым и вывести корабль к чужому берегу.
В конце октября 1957 года Андерсон выступил в Белом доме с небольшим докладом, который посвятил недавнему походу под арктическими льдами. Доклад выслушали с безразличием, и Уильям был разочарован. Тем сильнее стало желание командира «Наутилуса» отправиться к полюсу снова.

Обдумывая это плавание, Андерсон подготовил письмо в Белый дом, в котором убедительно доказывал, что переход через полюс станет реальностью уже в следующем году. Из администрации президента дали понять, что командир «Наутилуса» может рассчитывать на поддержку. Идеей заинтересовался и Пентагон. Вскоре после этого адмирал Бэрк доложил о готовящемся походе самому президенту, который отнесся к планам Андерсона с большим энтузиазмом.

Операция должна была проводиться в атмосфере строгой секретности – командование опасалось новой неудачи. О деталях похода знала только небольшая группа людей в правительстве. Чтобы скрыть истинную причину установки на «Наутилусе» дополнительного навигационного оборудования, было объявлено об участии корабля в совместных учебных маневрах вместе с лодками «Скейт» и «Хафбик».

9 июня 1958 года «Наутилус» отправился в свое второе полярное плавание. Когда Сиэтл остался далеко позади, Андерсон приказал закрасить номер субмарины на ограждении рубки, чтобы сохранить инкогнито. На четвертый день пути «Наутилус» приблизился к Алеутским островам. Зная, что дальше придется идти по мелководью, командир корабля скомандовал всплытие. «Наутилус» долго маневрировал в этом районе – искал удобную брешь в цепи островов, чтобы пробраться на север. Наконец, штурман Дженкинс обнаружил достаточно глубокий проход между островами. Преодолев первое препятствие, подводный корабль вошел в Берингово море.
Теперь «Наутилусу» предстояло проскочить через узкий и покрытый льдами Берингов пролив. Путь западнее острова Святого Лаврентия оказался полностью закрытым паковыми льдами. Осадка некоторых айсбергов превышала десяток метров. Они легко могли раздавить «Наутилус», прижав подводный корабль ко дну. Несмотря на то, что значительная часть пути была пройдена, Андерсон отдал приказ следовать обратным курсом.

Командир «Наутилуса» не отчаивался – возможно, восточный проход через пролив окажется более приветливым к редким гостям. Лодка вышла из сибирских льдов и взяла курс на юг от острова Святого Лаврентия, собираясь пройти в глубокие воды мимо Аляски. Следующие несколько дней похода прошли без приключений, и утром 17 июня субмарина достигла Чукотского моря.

И тут радужные ожидания Андерсона рухнули. Первым тревожным сигналом стало появление льдины девятнадцатиметровой толщины, которая шла прямо на подводный корабль. Столкновения с ней удалось избежать, но самописцы приборов предостерегали: на пути лодки – еще более серьезная преграда. Прижавшись к самому дну, «Наутилус» проскользнул под огромной льдиной на расстоянии всего полутора метров от нее. Избежать гибели удалось лишь чудом. Когда перо самописца наконец-то пошло вверх, указывая, что лодка разминулась с льдиной, Андерсон понял: операция провалена окончательно…

Капитан направил свой корабль в Перл-Харбор. Оставалась еще надежда, что в конце лета граница льда отодвинется к более глубоким районам, и можно будет предпринять еще одну попытку подобраться к полюсу. Но кто даст на нее разрешение после стольких неудач?

Реакция высшего военного ведомства США была немедленной – Андерсона вызвали в Вашингтон для объяснений. Командир «Наутилуса» держался молодцом, проявив упорство. Его доклад для старших офицеров Пентагона выражал твердую уверенность в том, что следующий, июльский, поход несомненно увенчается успехом. И ему дали еще один шанс.

Андерсон тут же начал действовать. Для наблюдения за ледовой обстановкой он выслал на Аляску своего штурмана Дженкса. Для Дженкса сочинили легенду, согласно которой он являлся офицером Пентагона, наделенным специальными полномочиями. Прибыв на Аляску, Дженкс поднял в воздух чуть ли не всю патрульную авиацию, которая ежедневно вела наблюдения в районе будущего маршрута «Наутилуса». В середине июля Андерсон, всё еще находившийся в Перл-Харборе, получил долгожданное известие от своего штурмана: ледовая обстановка стала благоприятной для трансполярного перехода, главное – не упустить момент.

22 июля атомная подлодка с затертыми номерами покинула Перл-Харбор. «Наутилус» шел на максимальной скорости. В ночь на 27 июля Андерсон вывел корабль в Берингово море. Еще через два дня, проделав 2900-мильный путь от Перл-Харбора, «Наутилус» уже рассекал воды Чукотского моря.

1 августа субмарина опустилась под паковые арктические льды, местами уходящие в воду на глубину до двадцати метров. Провести «Наутилус» под ними было нелегко. Почти всё время Андерсон сам стоял на вахте.

Экипаж корабля был взволнован предстоящим событием, которое хотелось отметить должным образом. Некоторые, например, предлагали описать вокруг полюса двадцать пять небольших кругов. Тогда «Наутилус» смог бы войти в книгу рекордов Гиннеса как корабль, первым в истории мореплавания совершивший 25 кругосветных путешествий в одном походе. Андерсон справедливо считал, что о подобных маневрах не может быть и речи – слишком велика вероятность сбиться с курса. Командира «Наутилуса» волновали совсем другие проблемы. Чтобы пересечь полюс как можно точнее, Андерсон не отрывал взгляда от указателей электронавигационных приборов. 3 августа в двадцать три часа пятнадцать минут цель похода – Северный географический полюс Земли – была достигнута.

Не задерживаясь в районе полюса дольше, чем этого потребовал сбор статистической информации о состоянии льдов и забортной воды, Андерсон направил подводный корабль в Гренландское море. «Наутилусу» предстояло прибыть в район Рейкьявика, где должна была состояться секретная встреча. Вертолет, ожидавший подлодку в точке рандеву, снял с борта субмарины только одного человека – командира Андерсона. Спустя пятнадцать минут вертолет приземлился в Кефлавике рядом с готовым к отправке транспортным самолетом. Когда колеса самолета коснулись посадочной дорожки аэродрома в Вашингтоне, Андерсона уже ожидала машина, высланная из Белого дома – командира «Наутилуса» пожелал увидеть президент. После отчета об операции Андерсона снова вернули на борт лодки, которая за это время успел достичь Портленда.

Через шесть дней «Наутилус» и его командир с почетом входили в Нью-Йорк. В их честь был устроен военный парад…

* * *
Среди современных мифов есть и такой.
Рассказывают, будто бы на подводной лодке «Наутилус» проводились эксперименты по установлению телепатической связи.

Эту информацию озвучили в конце 1950-х годов два французских конспиролога – Луи Повель и Жак Бержье. Их статья не прошла мимо внимания советских органов, защищающих страну от потенциального агрессора. 26 марта 1960 года министр обороны маршал СССР Малиновский получил рапорт от инженера-полковника, кандидата наук Полетаева:

«В американских Вооруженных силах принята на вооружение телепатия (передача мыслей на расстояние без помощи технических средств) в качестве средства связи с подводными лодками, находящимися в плавании… Научные исследования по телепатии ведутся давно, но начиная с конца 1957 года в работу включились крупные исследовательские организации США: “Ренд Корпорейшен”, “Вестингауз”, “Белл телефон компании” и другие. В конце работ был проведен эксперимент – передача информации с помощью телепатической связи с базы на подводную лодку “Наутилус”, находившуюся в погруженном состоянии под полярными льдами на расстоянии до 2000 километров от базы. Опыт прошел успешно».

Министр, как и ожидалось, живо заинтересовался таким поразительным успехом потенциального противника. Были проведены несколько секретных совещаний с участием советских специалистов по парапсихологии. Обсуждалась возможность открытия работ по исследованию феномена телепатии в военном и военно-медицинском аспектах, однако в то время они закончились ничем.

В середине 1990-х корреспонденты чикагского журнала «Зис Уик» взяли серию интервью у капитана «Наутилуса» Андерсона. Его ответ был категоричен: «Опытов по телепатии совершено определенно не было. Статья Повеля и Бержье целиком ложная. 25 июля 1960 года, в день, когда, по утверждению авторов, “Наутилус” вышел в море, чтобы провести сеанс телепатической связи, лодка находилась в сухом доке в Портсмуте».

Эти высказывания были проверены журналистами по своим каналам и оказались правдой.
По мнению автора книги «Парапсихологическая война: угроза или иллюзия» Мартина Эбона за статьями о «Наутилусе» стоял… Комитет государственной безопасности СССР! Цель «утки», по версии автора, вполне оригинальная: убедить ЦК КПСС дать отмашку началу подобных работ в Союзе. Дескать, партийные руководители, воспитанные в духе догматического материализма, испытывали предубеждение против идеалистической парапсихологии. Единственное, что могло подтолкнуть их к развертыванию соответствующих исследований, это информация об успешных разработках за рубежом…

* * *
3 марта 1980 года «Наутилус» после 25 лет службы был исключен из состава флота и объявлен национальным историческим памятником. Были разработаны планы конверсии подводной лодки в музей для общественного показа. По окончании дезактивации и выполнения большого объема подготовительных работ 6 июля 1985 года «Наутилус» отбуксировали в Гротон (штат Коннектикут). Здесь в Музее подводного флота США первая в мире атомная подводная лодка открыта для посещений.

Автор Первушин А.



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 27 Февраль 2012, 19:17:38
http://topwar.ru/932-podvodnaya-lodka-k-a-shildera.html

Подводная лодка К. А. Шильдера

В 1834 г. российский военный инженер генерал-адъютант К. А. Шильдер (1785 - 1854 гг.) создал субмарину водоизмещением 16 тонн. Строительство подводной лодки проходило на верфи Александровского литейного завода (сейчас - НПО "Пролетарский завод"). Этот корабль считается пионером подводного флота России.
Корпус выдерживал погружение на глубину чуть больше 10 метров. Прочность подводной лодки достигалась его устройством и набором ее компонентов, а также внешней обшивкой из котельного железа толщиной 5 мм, которая соединялась методом клепки.

Характеристики подводной лодки

Корпус ПЛ внешне выглядел как эллипсоидное тело, чуть приплюснутое с боков, габаритами 6 х 1,5 х 1,8 метров. Водоизмещение субмарины - 16,4 т; дальность погружения на глубину составляла 12 м. Экипаж ПЛ - 13 моряков. Лодка начинала движение с началом работы гребцов, которые работали двумя парами приспособлений для гребли, получивших название «утиная лапа». При поступательном движении вперед гребки складывались, а при обратном движении раскрывались, образовывая упор. Каждое такое приспособление приводилось в движение раскачиванием кронштейна привода из внутренней полости подводной лодки.
Конструктивно кронштейны приводов были изготовлены таким образом, чтобы не только позволять ПЛ двигаться поступательно, но также и проводить ее подъем и спуск.

Всплытие и погружение ПЛ

Система подъема и спуска лодки состояла из водяной балластной цистерны и двух якорей, каждый массой около 1300 кг. Входными люками были оборудованы цилиндрические башни высотой около 1 м. Новинкой принято считать «оптическую» трубу – прототип нынешнего перископа, которую изобретатель изготовил, применив концепцию «горизонтоскопа» М.В.Ломоносова. Обзор морской поверхности осуществлялся именно с помощью этой «оптической» трубы.
ПЛ могла стоять неподвижно в погруженном состоянии при выброшенных якорях. Планируемая в проекте скорость была небольшой - чуть больше 2 км.\ч, реальная на динамических испытаниях составила 0,7 км\ч. Для движения по поверхности моря была подготовлена съемная мачта с парусом. Для более продолжительных переходов предусматривалась интеграция ПЛ в своеобразный плавучий транспорт с использованием паровой машины в качестве двигателя.
Эта ПЛ была оснащена электроминой, а также примитивными ракетными снарядами, пуск которых проводился с двух трехтрубных установок, установленных на каждом борту. Это боевое плавучее средство могло стрелять ракетными залпами из всех позиций.

Морские испытания

ПЛ конструкции Шильдера с командой из 8 человек ( старший - мичман Шмелев) 29 августа 1834 г. провела тест на динамические характеристики лодки. Субмарина делала маневры в подводном состоянии, проводила плановые остановки. Конструктор получил дополнительные ассигнования для проектирования нового подводного судна.

Вторая подлодка Шильдера

Вторая подлодка Шильдера получилась несколько меньшими габаритами. Это было железное судно, имеющее цилиндрическую форму с заостренным носом, который завершался удлиненным бушпритом, куда вставлялся встроенный гарпун с миной. Принцип действия был следующий, подходя к кораблю, лодка пробивала бушпритом борт корабля и, оставляя внутри корабля минный механизм, отходила на безопасное расстояние. После этого с помощью электрозапала проводился подрыв боеприпаса, электроэнергия поступала к боеприпасу по проводам от бортовых аккумуляторов лодки. Вооружение ПЛ, кроме минного заряда, состояло из 6 ракетных ПУ в виде трубок. ПЛ могла совершать залпы ракетными ПУ и любого положения, как надводной, так и с подводной позиции. Морское тестирование второго проекта ПЛ Шильдера состоялись 24 июля 1838 г на рейде т. Кронштадта, которое ознаменовалось подрывом макета судна. Главной проблемой субмарины Шильдера оставалась невысокая скорость движения в водной среде - всего 0,3 узла (600 метров в час). Двигатель лодки, основанный на работе человеческих мышц, не мог развить большую скорость. Требовалось применение на ПЛ более мощных двигателей. За период 6-летних тестов субмарины Шильдера была проделана хорошая работа по использованию ПЛ артиллетийских ракетных систем и минированию водного транспорта.

Третья подлодка Шильдера

Результатом этих проведенных испытаний послужило также выделение средств государством на продолжение проведения испытаний. Как итог, появилась третья ПЛ, на которой испытывался «водогон» Саблукова - водометный движитель приводом от ручного гидравлического насоса. При этом скорость движения подлодки в водной среде также была невысокой

Другие изобретения К.А. Шильдера

К.А. Шильдер первым среди конструкторов рассмотрел возможность применения в субмарине движения корабля с помощью электричества. Эта идея появилась у конструктора после опытов Б. С. Якоби с электромагнитным катером на Неве в 1838 г. Свои доводы К.А. Шильдер изложил в письме к военному министру Российской империи.

С учетом небольшого расстояния до цели, К.А. Шильдер изобрел особенное плавательное средство в виде понтона, вооруженное, способное к доставке к скоплению кораблей противника. По чертежам К.А. Шильдера, российское военное ведомство изготовило 2 «полуподводных» корабля с паровыми двигателями, которые имели на своем борту ракетное оружие и артиллерию. Один из них, изготовленный из железа, способен подходить к мишеням со скоростью 5 - 6 узлов, выставив на водную поверхность только дымовую трубу.

Заключение

Интересен тот факт, что К.А. Шильдер первым разработал тактику применения субмарин в оборонных действиях крепостей в приморских районах, в т. ч. использование с понтонами и «полуподводными» кораблями.
Для изучения всех новаций и рацпредложений, а также изобретений К.А. Шильдера в военном и морском деле в 1840 г. был организован «Комитет подводных лодок» из числа сотрудников инженерного и военно-морского ведомства Российской империи.

Автор Лебедев Сергей



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 28 Февраль 2012, 19:58:43
http://topwar.ru/931-podvodnye-lodki-tipa-xolland-27v.html

Подводные лодки типа "Холланд 27В"

Идея создания малых подводных лодок в период до Первой Мировой войны 1914-1918 годов принадлежала Военному министерству России, которое продолжало попытки создать подвижные торпедные станции для обороны приморских крепостей. В то время морское министерство ориентировалось на создание подлодок большего водоизмещения, которые обладали лучшим вооружением и мореходными качествами.

В 1908 году в связи с новыми требованиями ведения войны была начата реконструкция Кронштадтской крепости. К 1910 году императором Николаем II был одобрен очередного проект переустройства крепости, и снабжения 6 подводными лодками предназначенных для обороны проходов в минных заграждениях. 9 марта 1910 г. на совещании под председательством начальника Генштаба Военного министерства были рассмотрены и одобрены основные требования к данным "малым крепостным немореходным подлодкам". Рекомендовалось их строить по одному проекту. Кроме того предусматривался заказ 36 торпед и плавбазы.

Моряки, присутствовавшие на совещании, от таких "задумок" полностью отмежевались, сообщив об отказе Морского министерства финансировать постройку судов и формировать экипажи. Но при этом они согласились оказать содействие специалистам в период строительства, а также при проведении испытаний. В дальнейшем дела вела электротехническая часть Главного инженерного управления (ГИУ) Военного министерства.

Предварительные переговоры вели одновременно с двумя заводами в Санкт-Петербурге - Невским и Балтийским, которые во второй половине 1910 представили эскизные проекты, которые направили на рассмотрение в МТК. Капитан корпуса инженер-механиков флота Н.Ф. Карпов и корабельный инженер Л.Х. Казин представили свои отзывы, на основе которых лучшим был признан проект Невского завода, который фактически принадлежал, американской фирме "Электрик боут компани", а точнее знаменитому конструктору подводных лодок Джону Холланду.

Именно здесь до начала русско-японской войной (1904 – 1905) приступили к созданию серии подводных лодок типа "Сом".

Проект, который получил американскую индексацию "27-В" (в ряде документов Морского министерства встречается обозначение "тип 13"), имел ряд прогрессивных технических решений. Например, дизельный двигатель предназначался для надводного хода, в качестве источника питания электромотора использовались никелево-щелочные аккумуляторы системы Эдисона. Данные источники питания были легче, компактнее и безопаснее, кислотных элементов которые применялись в российском флоте. Кроме того в отличие от проекта предложенного Балтийским заводом планировалась установка двух трубчатых аппаратов (а не одного решетчатого аппарата системы Джевецкого). Также разработчики хотели увеличить глубину погружения, при помощи компрессора соответствующей мощности вдвое увеличить запаса сжатого воздуха, использовать компактную, полностью расположенную в центральном посту систему управления.

Специалистами МТК было рекомендовано разработчикам использовать отечественные двигатели. Кроме того они с недоверием отнеслись к аккумуляторам которые российские подводники раньше не использовали, соглашаясь на применение в случае гарантии двухгодичного срока службы. В своем докладе министерству офицеры МГШ отозвались о крепостных подлодках скептически поскольку данные подводные суда имеют: "….ограниченный радиус действия, как в надводном так и в подводном положении. Подводные лодки по тем же причинам будут иметь малый ход а их способность держаться в море при плохих погодных условиях ничтожна… В связи с изложенным выше их боевая ценность сводится к минимуму – практически к нулю".

Переговоры между Товариществом Невского судостроительного завода и ГИУ велись до весны 1911 года. Прорабатывалось три варианта: в двух вариантах предусматривалось применение дизелей отличных по конструкции, а в третьем – подлодка приводилась в движение электромотором. Окончательный выбор был остановлен на дизельных двигателях чугунолитейного и машиностроительного завода "Лодвиг Нобель" (теперь "Русский дизель"), который удовлетворял и заказчиков, и практикантов по тех. характеристикам (в числе которых и вес).

2 апреля 1911 года, Военное министерство, продолжая экономить, выделило на постройку судо лишь 0,5 млн. рублей – данной суммы хватало на заказ лишь трех подлодок при заявленной изготовителем стоимости 125 тыс. рублей за каждую, 10 торпед и береговую базу (40 тыс.). Полный комплект документации должны были представить в течении 2 месяцев, а готовые подводные лодки – к 1 сентября 1912 года.

Базу проектировали с 1911 по 1912 гг. однако в итоге заказ аннулировали, поскольку стороны не сошлись в стоимости. Торпеды для лодок через Невский завод были заказаны АО котельного, чугунолитейного и машиностроительного заводов "Г.А. Лесснер", где они по типовым тех. условиям Морского ведомства были изготовлены добросовестно и в срок.

Разработка окончательного проекта подлодок "27-А" и подготовка к их строительству заняли более чем год. Сам изготовитель был способен выполнить (но не в полном объеме) лишь постройку корпусов. Все оборудование и механизмы требовалось заказать у сторонних производителей, в числе которых и иностранные, а также согласовывать с отделом подводного плавания ГУКа и проектантами.

На Невском заводе к подготовительным работам приступили 29 марта 1911 года, на стапелях – в конце апреля - начале мая 1912 года, после того как была прокатана сталь. Судостроители приступили к работам на свой страх и риск, поскольку к этому времени ГИУ предложило построить лишь одну опытную подводную лодку. Данный подход мотивировался отсутствием детальных чертежей, а также опасениями в боевой пригодности и обитаемости судов данного типа.

После весьма острых и длительных переговоров правление Товарищества Невского завода фактически вынудило Военное министерство заключить договор на основе Первоначальных соглашений подписанных 16 октября 1912 года. Согласно им предусматривалась сдача всех подлодок не позднее середины 1913 года.

Миниатюрная подводная лодка "27-В" имела характерный "холландский" силуэт, который напоминал подлодку "Сом" и "АГ" – веретенообразный, вытянутый корпус, эллиптические сечения в носовой оконечности плавно переходили в круглые а миделем и далее в корму. Главные балластные цистерны были расположены в оконечностях вне прочного корпуса (кормовая - 1,67 т, носовая - 4,6 т). Дифферентные цистерны (0,54 т и 0,86 т) размещались в прочном корпусе, уравнительная (объемом 1,58 т) - в центре плавучести.

Подлодка при заполнении балластных цистерн погружалась до позиционного (боевого) положения, дифферентные цистерны использовались при полном погружении и получения необходимого дифферента, вспомогательную использовали для возмещения топлива, грузов, а также разницы в удельном весе воды. Кроме того она позволяла переходить в подводное положение, без использования дифферентных цистерн. Все цистерны опорожнялись помпами или продувались сжатым воздухом на любой глубине. Воду из балластных цистерн откачивали на глубине менее 5 м. В носовой оконечности находились расположенные один под другим трубчатые заряжаемые снаружи торпедные аппараты. Задние крышки аппаратов были вделаны в носовую переборку аккумуляторного отсека. Его размеры позволяли подготавливать нижнюю торпеду к выстрелу. У верхней торпеды можно было осмотреть лишь винтомоторную группу, а осматривалась она в надводном положении. В отсеке размещалось 192 элемента Эдисона а также пара баллонов со сжатым воздухом.

Центральный и аккумуляторные отсеки разделяла вторая водонепроницаемая переборка. Здесь были расположены центральный пост, в котором при погружении собиралась вся команда, система контроля и управления. Далее располагалось машинное отделение в котором находились главные двигатели, соединявшиеся с гребным валом посредствам фрикционных муфт, которые позволяли использовать их для вращения четырехлопастного бронзового винта а также зарядки аккумуляторной батареи емкость которых составляла 320 А ч. Батареи заряжались в течение 10 часов при 175 В и 150А. Кроме этого здесь располагались, работавший от дизелей компрессор, трюмная помпа, имеющая отдельный электромотор, пара баллонов со сжатым воздухом осушительной системы, а также 2 баллона для пуска дизелей. В двух цилиндрических топливных цистернах находилось 260 килограммов солярки. Плоская водонепроницаемая переборка устанавливалась над верхней частью корпуса. С ее помощью в надводном положении образовывалась палуба. Внутри нее располагались глушитель, а также запасные детали.

Над центральным постом к прочному корпусу приклепывалась литая бронзовая рубка.

Труба стационарного перископа (диаметр 13 см, при длине 4,3 м) с прочным корпусом соединялась при помощи водонепроницаемого сальника. Для вентиляции обоих отсеков использовались две полутораметровые трубы воздухозаборников расположенные с двух сторон от рубки. При этом в момент погружения верхнюю часть труб снимали, а отверстия задраивались водонепроницаемыми крышками. Горизонтальные носовые рули складывались в надводном положении.

На корпусе размещались бортовые кили, которые уменьшали качку, а также специальный откидной киль (масса 810 кг), используемый в аварийном положении.

Основой корпуса были 40 кольцевых шпангоутов, расположенных на расстоянии 46 см друг от друга, кроме двух первых, где шпация была уменьшена до 38 см. Наружную обшивку собирали в двойной накрой. Толщина используемых листов составляла от 3 до 8 мм. Для набора и обшивки использовали мартеновскую углеродную сталь имеющую прочностью на разрыв 56 кг/кв. мм.

Проект четырехцилиндрового четырехтактного дизельного двигателя длительной мощностью 50 л.с. при 500 оборотах в минуту и расходом топлива не более 250 грамм на 1 единицу мощности в час, был разработан на заводе Нобеля в 1911 г. На создание двигателя было потрачено всего месяц. Первоначальный вариант при этом весил 1300 кг (с маховиком), а окончательный – 1750 кг. Изготовление всех трех двигателей закончили к весне 1913 года. Электродвигатели были поставлены Русским обществом "Шуккерт и Ко" в Санкт-Петербурге. Длительная мощность составляла 35 л.с. и 70 л.с. в течение часа при 504 оборотах в минуту. Вес каждого двигателя с реостатами составлял 1300 кг. Большую часть комплектующих (пусковые реостаты, электрические вентиляторы и приборы управления к ним, трюмные помпы с электродвигателями, редукторы к баллонам для понижения давления, автоматические продувательные клапаны) поставила американская фирма "Электрик боут компани". Обществом Путиловских заводов были изготовлены торпедные (минные) аппараты, а "Всеобщей компанией электричества" - реостаты, распределительные доски и осветительная техника.

На стапелях работы были возобновлены в ноябре 1912 года. Наблюдающими были назначены Карпов и Казин, однако строительство велось медленно в связи со срывами сроков поставки оборудования. Весной - летом 1913 года бастовало много заводских цехов, поэтому литье рубок, передали гатчинскому заводу Лаврова. К декабрю этого года в корпусах были установлены все двигатели. В 1914 году были получены первая готовая рубка и два торпедных аппарата. В тоже время от фирмы "Оффичине Галилео" (Флоренция) получили перископы. Подводные лодки к середине года все еще не сошли со стапелей, поскольку судостроители не укладывались даже в новые сроки 15 мая - 1 июня.

Моряки, испытывающие недостаток в подлодках с начала Первой Мировой войны, резко изменили отношение к "27-В". Теперь морской генштаб настаивал на передаче подводных лодок для охраны Ревельских рейдов на Балтике, а в случае сражений на центральной минной позиции для усиления обороны Суропского прохода. ГУК не дожидаясь официального разрешения, которое поступило в начале августа, выдал Невскому заводу наряд на проведение круглосуточных работ. Табель комплектации команды подводных лодок выглядел так: 12 унтер-офицеров и кондукторов. 15 августа подлодки были зачислены в списки флота с присвоением номеров "1", "2" и "3" вместо названий. Они были сведены в дивизион особого назначения в составе бригады (в дальнейшем дивизии) подлодок Балтийского моря. Начальником дивизиона, а также командиром подводной лодки "№1" был назначен лейтенант Н.К. Нордштейн, подводными лодками "№2" и "№3" назначены лейтенанты И.И. Ризнич и В.В. Соллогуб. Новые командиры ранее командовали подлодками и считались опытными подводниками.

Гидравлические и пневматические испытания корпусов первых подводных лодок, которые были спущены на воду 3 и 21 августа выполнялись на плаву, а третьей, которую спустили 11 сентября на стапеле… Проектанты до начала войны настаивали на проведении ходовых испытаний в районе Бьорке, теперь же они были перенесены на Ладожское озеро, куда подлодки были доставлены на баржах. Испытания проводились сдаточным экипажем, который состоял из 5 американских техников, которые были командированы Холландом, и 5 специалистов из России. Подлодки "27-В" на удивление показали хорошие мореходные качества в надводном положении. В хорошую погоду суда держались намного лучше конвоирующих их катера и буксира.

Время погружения составило 2,5 минуты (меньше расчетного), движение в подводном положении было отмечено как удачное, однако со стрельбой дела обстояли неважно – во время выстрела подводную лодку сильно выбрасывало вверх. Клапаны крышек торпедных аппаратов пропускали воду. Во время стрельб была потеряна одна из двух учебных торпед.

Проблема с крышками была устранена при содействии путиловцев так как в течение 23 - 29 сентября три подлодки вступили в строй. Адмирал Н.О. Эссен, командующий флотом Балтийского моря, предлагал отправить сформированный дивизион до Ревеля своим ходом, считая, что если суда окажутся немореходными, то флоту они тоже не нужны. Но морской генштаб настоял на перевозке подлодок по железной дороге. Все 3 подлодки в ноябре 1914 года со снаряжением и личным составом прибыли спец. эшелоном в Ревель. Предполагалось что дивизион будет базироваться на острове Эзель в бухте Кильконд, однако осмотр контр-адмиралом А.И. Непениным и капитаном 1 ранга А.В. Колчаком спущенных на воду подводных лодок показал, что их лучше отправить в Балтийский порт. В Палдиски подводники осваивали полученную технику и при этом пытались создать некое подобие базы. В результате эксплуатации были выявлены такие недостатки как капризная работа дизелей, главных помп, аккумуляторов и др.

Летом 1915 года Морской генштаб решил перебросить подводные лодки "№1" и "№2" для защиты Архангельска. После приведения лодок в относительный порядок они своим ходом во второй половине июня перешли в Петроград. На это они затратили 25 часов. Заводом Нобеля был осуществлен ремонт дизели и суда были подняты на ж/д транспортеры корпуса.

9 июля 1915 года подлодки "№1" и "№2" придя в Вологду, были перегружены на баржи. В Архангельск дивизион прибыл 4 августа, и как писал Ризнич, "подлодки сразу же … начали походы для демонстрации". Подводные лодки до середины сентября размещались в устье Северной Двины. Вначале в качестве плавбазы был использован пароход "Феодосий Черниговский" который мало подходил для этих целей. Позднее использовался более пригодный "С. Витте". 11 октября 1915 года дивизион и база под конвоем крейсера "Василий Великий" отправился на север. Подводники после того как суда в Белом море были взяты на буксир пароходами перешли на них.

После того как буксир ночью 15 октября вышел из горла Белого моря и повернул к Мурманскому берегу была потеряна подлодка "№2". "Убыток" был принят на счет казны. Подводная лодка "№1" вернулась в Архангельск и была установлена на набережной.

Весной 1916 года нашлась пропавшая подводная лодка. Как оказалось, она была выброшена волнами в лагуну Святоноской бухты. В течение целого года ее пытались поднять, однако морской министр, в конце концов, наложил резолюцию: "Подлодку необходимо исключить из списков флота – не стоит расходовать деньги". Впоследствии с лодки было снято некоторое оборудование, а корпус оставлен на месте. В июне 1916 года подводную лодку "№ 1" на ледокольном пароходе "Айсланд" ("Семен Дежнев") перевезли в Александровск. Позднее к ней присоединилась подводная лодка "Дельфин". Оба подводных аппарата отстаивались или у причала, или у плавмастерской "Ксения". На запрос капитана первого ранга М.С. Рощаковского, старшего морского начальника Кольского района и отряда судов обороны Кольского залива о возможности использования номерной лодки для патрулирования на выходе из залива И.И. Ризнич заметил, что это невозможно, поскольку в акватории есть большие глубины, наблюдаются суровые погодные условия и многое другое. "Дельфин" и подлодка "№1" были оставлены для сохранения кадров подводников, которыми должны были комплектоваться подлодки типа "АГ" заказанные для Севера. Весной 1917 года в один из штормов прямо в базе затонула подлодка "№1", которая получила повреждения от ударов о стоящую рядом подводную лодку "Дельфин". Летом после подъема и дальнейшего ремонта в Мурманске подводная лодка была признана негодной и списана в порт.

Судьба подводной лодки "№3", которая почти весь 1915 год оставалась на Балтике сложилась по иному. После ремонта она была перевезена в Ревель и включена в систему обороны Моонзундского архипелага, однако в боевых действиях участия не принимала. Предполагавшаяся переброска на север была отменена по ходатайству Экспедиции особого назначения (ЭПРОН), которая занималась перевозкой для сербской армии грузов по Дунаю. Морской генштаб решил перебросить подлодку на юг в качестве морального воздействия на австро-венгерскую военную флотилию. При этом доставку возглавил И.И. Ризнич.

В 1916 - 1917 годах подлодка "№3" плавала по дунайским рукавам в составе ЭОН, позднее в Галацком отряде речных сил Дунайской флотилии.

После заключения мира лодка попала в румынскую флотилию, а позднее в венгерскую. Предпринимались попытки привести ее в порядок, однако безуспешно. В 1921 году подлодку сдали на слом.

Автор Вадим Собин



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 03 Март 2012, 18:52:51
http://topwar.ru/930-podvodnye-lodki-ob-gerna.html

Подводные лодки О.Б. ГЕРНА


В июне 1854 года 27-летний военный инженер-фортификатор штабс-капитан Оттомар (Константин) Борисович Герн прибыл в Ревель. Здесь он должен был осуществлять мероприятия по усилению обороноспособности города, поскольку началась Крымская война и ожидались нападения англо-французской эскадры. По мнению Герна, береговую оборону порта необходимо было дополнить активными элементами, и он разработал проект подводного брандера, имеющего в носовой части заряд взрывчатого вещества. Данное судно он рассчитывал применять во время скрытых атак вражеских судов.

Военно-инженерное ведомство, ведавшее в то время береговой обороной приморских крепостей, заказало мастерским Ревельского порта небольшую деревянную подлодку. Построенное в сжатые сроки судно обошлось казне в тысячу рублей. В носовой части подводной лодки располагалось конусообразное зарядное отделение. Оно по замыслу конструктора отделялось от корпуса лодки после того как прикреплялось к днищу вражеского корабля: "подводный брандер" отходил а заряд приводился в действие при помощи электрического запала.

При погружении в трюм лодки через забортный кингстон принимался водяной балласт. Балласт принимался до тех пор, пока над поверхностью не оставались смотровой колпак, а также вентиляционные трубы, которые закреплялись на специальных поплавках. Кроме того, поплавки удерживали подводную лодку на заданной глубине, которая не превышала 2 метров. При всплытии воду откачивали ручным насосом. Движителем являлся двухвитковый архимедов винт, имеющий ручной привод. Привод состоял из гребного вала и маховика, который связывался с ним за счет зубчатой передачи. Вращением маховика осуществлялся ход подлодки. Для управления использовался расположенный позади гребного финта вертикальный руль с штуртросами и румпелем. Экипаж судна – 4 человека.

Комиссией Военно-инженерного ведомства 5 сентября 1854 года в одной из гаваней Ревельского порта были проведены испытания лодки О.Б. Герна. В результате оказалось, что судно плохо управляемо, а корпус в подводном положении недостаточно герметичен. Комиссия предложила разработать новый проект подводной лодки, которая имела бы железный корпус.

Поскольку британские корабли в мае 1854 года напали на Ревельский порт проектные работы пришлось отложить. Инженер Герн в это время принимал активное участие в обороне порта. Он руководил установкой на острове Нарген артиллерийских батарей. Только 2 июня 1855 года ему удалось закончить проект нового судна. Морское министерство по поручению Военно-инженерного ведомства заказало изготовление подводной лодки Механическому и литейному заводу братьев К. и А.Фрикке, который находился на Васильевском острове. Морское ведомство направило капитан-лейтенанта П.П. Крузенштерна – внука легендарного адмирала И.Ф. Крузенштерна – наблюдать за ее постройкой. Этот образованный и знакомый с техникой человек внес несколько предложений, которые улучшили конструкцию подлодки.

Подводная лодка № 2, которую построили всего за 3 месяца, 5 сентября 1855 года была готова проведению ходовых испытаний. Клепаный корпус выполнили без набора. Для корпуса использовали 3-миллиметровые железных листы, соединенные в пазах и стыках однорядным заклепочным швом. Корпус судна состоял из верхней и нижней частей, которые по форме были похожи на две шлюпки, причем верхняя (обращенная кверху днищем) являлась плоскодонной, а нижняя имела острые обводы в оконечностях. В верхней части кроме экипажа находились различные механизмы и устройства, в нижней - шлюзовая водолазная камера и водяной балласт. Обе части в корме и в носу имели деревянные платформы, на которых размещался экипаж (каждая из подводных лодок Герна вмещала 4 человека). В оконечностях корпуса имелись острые ребра с проушинами, которые предназначались для подвешивания подводной лодки при ее транспортировке надводными судами в район боевого применения. Зарядное отделение было таким же, как и у первой подлодки Герна.

В качестве движителя применялся двухлопастной винт, приводимый в действие через маховик мускульной силой. Для движения лодки были необходимы усилия двух матросов. На подводной лодке Герна впервые в практике российского подводного судостроения был применен гребной винт.

Лишь спустя 9 лет (в 1863 году) И.Ф. Александровский вторым в истории российского подводного судостроения использовал на сконструированной им подлодке гребной винт. Приоритет Герна в использовании винтового движителя подтверждают и чертежи его подлодки № 2, которые были обнаружены в ЦГАВМФ. Поршневой насос, соединенный маховиком при помощи шестерни, осуществлял вдувную вентиляцию через приемную трубу и резиновый шланг. Верхний конец шланга закреплялся на поплавке. Кроме того, на нем крепился верхний конец трубы самотечной вытяжной вентиляции.

В нижней части подводной лодки между двумя поперечными переборками размещалась шлюзовая камера. В ее днище имелись люк для водолаза, смотровые иллюминаторы, а также ниша подводного якоря. В середине верхней части корпуса подводной лодки был сделан вырез, закрывавшийся смотровым стеклянным колпаком, который был огражден железной решеткой (он использовался в качестве входного люка). Водяной балласт при погружении принимался через забортный кингстон непосредственно в трюм. Глубина погружения регулировалась путем приема воды или ее откачки при помощи ручного насоса. Как и на первой подводной лодке Герна, здесь тоже предусматривался вертикальный руль со штуртросами к штурвалу от румпеля. Штурвал устанавливался в средней части подлодки.

Ходовые испытания подводной лодки № 2 проводились на Малой Неве в течение двух недель. Судном командовал капитан-лейтенант П.П. Крузенштерн. На глубине два метра (все подводные лодки Герна погружались на такую глубину) герметичность корпуса нарушалась, и через заклепочные швы внутрь судна проникала забортная вода. После испытаний подлодка была поднята на набережную Галерного островка. Там оно находилось до 5 января 1957 года. Затем подлодка была доставлена на Ижорский завод санным путем. Трехмиллиметровая обшивка была заменена более толстыми листами, которые соединили двухрядным заклепочным швом. Стоимость подводной лодки, включая смену обшивки, составила 4380 рублей.

Подводная лодка № 2 19 октября 1857 года была доставлена в Петербург на буксире колесного парохода "Нева". Повторные испытания, которые состоялись осенью 1861 года, прошли успешно: при погружении корпус судна не пропускал воды, подлодка хорошо управлялась в надводном и в подводном положениях, но прикрепление заряда к судну противника оказалось практически невыполнимым. Комиссия решила, что лодку необходимо снабдить приборами для определения собственной скорости, и скорости течения в акватории, поскольку скорость судна была невелика.

Позднее Герну предложили разработать проект лодки имеющей вдвое большее водоизмещение. Новый проект был разработан к весне 1863 года. Основным проектным новшеством стало использование газового механического двигателя. Его по заданию Герна спроектировал и построил полковник Н.А. Петрашевский. Кроме того, он сконструировал принципиально новую систему вентиляции. Впервые для откачки водяного балласта использовался поршневой насос с приводом от гребного вала через разобщительную муфту. Подводную лодку № 3, водоизмещение которой составляло 16 тон, заказали Ижорскому заводу, который осенью 1864 года завершил формирование корпуса (стоимость составила 7000 рублей). К тому времени по проекту Петрашевского был изготовлен газовый (аммиачный) двигатель, но во время испытаний стало понятно, что методика использования жидкого аммиака не разработана. В связи с этим конструкторам пришлось отказаться от установки данного двигателя и вновь прибегнуть к использованию мускульной силы. Подлодка № 3 успешно прошла испытания в Колпинском пруду. Судно хорошо управлялось и надежно держало по компасу направление. Корпус новой подлодки обладал достаточной герметичностью. Однако как и предыдущие суда под водой она имело низкую скорость. Кроме того, оказалось, что предусмотренная на подводной лодке мина является весьма ненадежным оружием.

Инженер Герн понимал, что подводная лодка принесет практическую пользу только в случае, если будет оснащена эффективным механическим двигателем, который позволит значительно увеличит скорость движения в подводном положении. Он обратил внимание на электромашины, но отсутствие компактных аккумуляторных батарей делало невозможным их практическое использование на подводных судах. Когда стало известно, что французский капитан Бургуа испытывает спроектированную им подводную лодку с пневматическим двигателем, Герн отправился во Францию и принял непосредственное участие в испытаниях судна.

Тщательно изучив воздушный двигатель, он заказал у нескольких парижских фирм некоторое количество экспериментальных двигателей, в числе которых были и двигатели работавшие на сжатом воздухе. Герн обогащенный идеями французов уже по собственной инициативе приступил к разработке проект подводной лодки № 4. В новом проекте он учел собственный опыт, а также опыт иностранных конструкторов.

Морское министерство заинтересовалось новым проектом. Постройку подводной лодки которая по своим тактико-техническим характеристикам превосходила все предыдущие проекты была заказана Александровскому заводу в Петербурге (позднее Пролетарский завод). Строительство судна было завершено в 1867 году. В конструктивном отношении новый проект стал значительным шагом в развитии отечественного подводного судостроения. Корпус подлодки (запас плавучести 64%), который был выполнен из металла, представлял собой веретенообразное тело. Конструктивно он состоял из обшивки, 16 внутренних шпангоутов (шпация 60 см), плоской и двух сферических поперечных переборок, которые были обращены выпуклостью внутрь судна. Причем первая была литой, а вторая кованой. Плоская и вторая сферическая переборки разделяли внутренний объем подводной лодки на 3 отсека с герметичными дверями. Конусообразный железный обтекатель крепился к носовой переборке. Он заполнялся деревом и в случае столкновения подводной с какими-либо объектами выполнял роль амортизатора.

Носовой отсек, который ограничивали обе сферические переборки, являлся шлюзовой камерой объемом 3 кубических метра. В ее нижней части размещалась балластная цистерна (1,6 т), внутри которой располагался клюз подводного якоря, а также тросовый привод его лебедки. Средний отсек объемом 11 кубических метров, в котором располагался центральный пост управления, ограничивался второй сферической и плоской поперечной переборкой. Здесь располагались две ручные помпы, лебедки подводного якоря и кингстонов, ноктоуз магнитного компаса, штурвал вертикального руля и уравнительная цистерна. Башня - поплавок с установленной откидной крышкой задвигалась или выдвигалась при помощи винтового механизма. Башня могла быть поднята на 0,5 м выше верхней кромки корпуса. Это позволяло увеличивать или уменьшать объем подводной лодки и менять глубину ее погружения. Башню использовали как входной люк, для наблюдения за горизонтом и вентиляции. В трюме среднего отсека находилась цистерна с известью, три кислородных баллона и вентилятор, которые входили в систему регенерации воздуха.

В кормовом отсеке объемом 11 кубических метров размещался паровой котел с герметизированной топкой (мощность 6 л.с., 120 об/мин.), баллеры горизонтального и вертикального рулей, гребной вал, компрессор и вдувной вентилятор с приводами от гребного вала. Здесь же располагался ящик для дров, древесного угля или брикетов спец. топлива, а также баллон со сжатым воздухом и бачок для скипидара. Один из вариантов проекта предусматривал установку винта регулируемого шага вместо обычного двухлопастного.

В основе энергетической установки, которая была сконструирована из расчета использования пневматического двигателя или паровой машины, стояла двухцилиндровая комбинированная машина. В надводном положении силовой агрегат работал как паровая машина, горение древесного угля или дров в топке котла поддерживалось кислородом из атмосферного воздуха, а газы и отработавший пар уходили в атмосферу. При погружении в герметизированной топке сжигали обогащенные кислородом брикеты или скипидар, который подавался через форсунку одновременно с кислородом (вероятно в этом случае осуществлялся поддув топки при помощи вентилятора). Пар и отработавшие газы отводили за борт. Кроме того, в подводном положении предусматривалась непосредственная подача сжатого воздуха к золотникам машины. В этом случае она становилась пневматическим двигателем. По расчетам Герна запаса топлива хватало на 5 часов хода в подводном положении, а сжатого воздуха – на милю. Судовые системы включали осушительный и вентиляционный трубопроводы, воздухопровод и трубопровод для подачи кислорода.

Постройка подводной лодки была закончена в 1867 году. Испытания проходили в течение 9 лет в Итальянском пруду Кронштадтского порта. За это время Герн внес большое количество усовершенствований.

Например, форсунка Шпаковского была заменена более эффективной, изменилось рулевое устройство. Герн сам сконструировал, а также построил на Петербуржском заводе Берда большую (длина 7 метров, диаметр 1 метр, масса 5 тонн) и весьма тихоходную торпеду. Кроме этого, конструктор подал идею крепления торпеды снаружи, под корпусом подводной лодки.

В результате усовершенствований к середине 70-х подводная лодка № 4 хорошо управлялась на испытаниях, но в подводном положении мог использоваться только пневматический двигатель - не удалось надежно герметизировать топку. В связи с этим во время погружения, при котором концы вентиляционных труб скрывались под водой, газы попадали в отсеки. Между тем в Военно-инженерном ведомстве, не получив практических результатов от исследований и опытов Герна, начали терять интерес к подводным лодкам. В 1876 году ведомство дало указание прекратить работы на основании того, что "... из результатов опытов, которые производились на протяжении многих лет, подводное плавание весьма затруднительно, и даже в случае разрешения вопроса относительно устройства сложных механизмов это плавание всегда сопряжено с большой опасностью для жизни людей и зависит от многих случайностей".

На прекращение испытаний также повлияла и смерть П.П. Крузенштерна, который являлся энтузиастом подводного плавания и на протяжении 20 лет командовал лодками Герна. Лишившись такого помощника и потеряв поддержку со стороны генерал-лейтенанта Э.И. Тотлебена, управлявшего Военно-инженерным ведомством, Оттомар Борисович Герн, сам ставший к тому времени генералом, перестал заниматься подводными лодками. Первую – деревянную – подлодку разобрали в Ревеле, из второй безуспешно пытались сделать водолазный колокол, а последние две лодки находились на стенке Кронштадтского порта, однако и они в итоге были разобраны.

Подведя итоги работ О.Б. Герна в области подводного судостроения, нужно подчеркнуть следующее: Герн первым в мире сконструировал и построил подводное судно веретенообразной формы, использовал сферические поперечные переборки, которые разделяли корпус судна на водонепроницаемые отсеки, первым в истории российского подводного судостроения установил на подлодку гребной винт в качестве движителя, сконструировал винт имеющий поворотные лопасти, впервые применил для движения подводной лодки пневматическую энергетическую установку работающую по комбинированному циклу, впервые в отечественном подводном судостроении пытался внедрить комплексную регенерацию воздуха. Кроме того, Герн спроектировал и построил торпеду. На его подводной лодке № 2 впервые был установлен магнитный компас со специальным дефлектором.

Все вышесказанное дает основание причислить Оттомара Борисовича Герна к плеяде выдающихся деятелей отечественного подводного судостроения XIX века, как С.К. Джевецкий, О.С. Костович, И.Ф. Александровский и К.А.Шильдер.

Автор Вадим Собин






Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 12 Март 2012, 19:25:34
http://www.flot.com/news/navy/?ELEMENT_ID=106571

Подводная лодка С-2 будет объявлена воинским захоронением

Текст: Центральный Военно-Морской Портал
Фото: Подводная лодка С-2. Центральный Военно-Морской Портал

Советская подводная лодка С-2, затонувшая во время Советско-финской войны в январе 1940 года предположительно от подрыва на мине, будет объявлена воинским захоронением. Финская сторона готова включить останки ПЛ С-2, находящиеся на дне Балтийского моря в территориальных водах Финляндии, в официальный список советских воинских захоронений. Об этом корреспонденту Центрального Военно-Морского Портала стало известно от капитана 2-го ранга запаса Александра Гавриловича Тутышкина, сына командира 13-го дивизиона 1-й бригады подводных лодок Балтфлота, который был старшим на борту в последнем походе С-2.

Процедура придания статуса воинского захоронения погибшей лодке предусмотрена подписанным в 1992 году Российско-финляндским межправительственным соглашением о сотрудничестве и увековечении памяти советских военнослужащих в Финляндии и финских военнослужащих в России, погибших во время Второй мировой войны.

Перед включением ПЛ С-2 в список воинских захоронений финская сторона проведет обезвреживание находящихся на борту лодки боеприпасов (торпед и артиллерийских снарядов). Оборонительные силы Финляндии планируют выполнить работы в начале лета 2012 года.

А.Г. Тутышкин, статья которого по истории гибели лодки С-2 публиковалась на страницах ЦВМП, в сентябре 2011 года обратился с письмом к Президенту РФ Дмитрию Медведеву о решении судьбы останков лодки и погибших подводников, где просил перенести фрагменты лодки и останки моряков на Родину.

МИД России обратился к финской стороне с просьбой о придании найденной в 2009 году С-2 статуса воинского захоронения и в октябре 2011 года получил ответ с выражением готовности включить останки ПЛ в официальный список воинских захоронений.

По причине образцового выполнения Финляндией межправительственного соглашения МИД России полагает нецелесообразным ставить перед Финляндской республикой вопрос о переносе останков лодки и моряков в Россию.

Министерство обороны России в письме А.Г. Тутышкину также не подтверждает готовность рассматривать вопрос о подъеме останков лодки и людей и переносе их на территорию РФ.

В связи с информацией о планируемых работах по уничтожению неразорвавшихся боеприпасов в районе гибели С-2 А.Г. Тутышкин высказывает опасения о безопасности этой акции для захоронения, так как, по его мнению, при выполнении работ по разминированию будут причинен ущерб останкам лодки и людей. Он будет настаивать на подъеме останков моряков-балтийцев и переносе их на Родину.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 09 Сентябрь 2012, 16:05:36
http://www.flot.com/news/navy/?ELEMENT_ID=121775

Советская подлодка времен Второй мировой войны найдена у побережья Швеции

Текст: Центральный Военно-Морской Портал
Фото: Погибшая советская подлодка на дне Балтийского моря. dykarna.nu
 
Еще одна советская подводная лодка, погибшая во время Второй мировой войны, обнаружена шведскими дайверами на дне Балтийского моря. О принадлежности лодки и времени ее гибели позволяют судить русские буквы, до сих пор читаемые на ее борту, и год, проставленный на прицеле 100-мм корабельной пушки — 1936-й. Эксперты Центрального Военно-Морского Портала уже высказывают предположение, что это — подводная лодка С-6, не вернувшаяся из боевого похода в августе 1941 года. Во всех военных энциклопедиях и исторических исследованиях, посвященных этому времени, она числится пропавшей без вести.

Команда дайверов "250 Бар" наткнулась на затонувший корабль случайно, в августе 2011 года, во время очередного погружения в прибрежных водах острова Готланд (королевство Швеция). В мае текущего года дайверы совершили повторное погружение к месту крушения субмарины, чтобы подробнее исследовать его и сделать серию подводных фотографий. Экспедиция, судя по всему, прошла успешно: на выложенных в шведском интернете снимках отчетливо виден корпус погибшей лодки, силуэт зенитного орудия и русские надписи на его прицеле. Помимо номера пушки (№30), здесь хорошо просматривается советская символика: серп и молот с венчающей их маленькой звездочкой.

По мнению дайверов Магнуса Эрикссона и Питера Карлссона, с которыми удалось пообщаться редакции ЦВМП, советская подлодка прекрасно сохранилась, хотя носовая часть ее оторвана и большой обломок лежит в 10 футах слева от корабля. Зато киль, корма и зенитное орудие в очень неплохом состоянии.

В беседе с корреспондентом Центрального Военно-Морского Портала г-н Магнус Эрикссон уточнил местонахождение подводной лодки: по его сведениям, она лежит на грунте на глубине 45 метров в 55 морских милях к востоку от шведского острова Sandhamn. Представителям государственной власти или ВМС Швеции дайверы о своей находке пока не сообщали, зато известили о ней стокгольмскую компанию Deep Sea Productions, которая специализируется на съемках видеорепортажей, связанных с подводной археологией. По словам Магнуса, руководство Deep Sea Productions даже намерено снять фильм о погибшем советском корабле. Впрочем, в самой компании, с которой редакция Flot.com связалась по электронной почте, этого факта пока не подтверждают.

В свою очередь ЦВМП поставил в известность о находке г-на Хокана Андерссона, атташе по вопросам обороны посольства Швеции в Москве. Г-н Андерссон пообещал дать официальный ответ, как только ему станет известна реакция на сообщение его коллег из оборонного ведомства шведского королевства. За ситуацией также следит Санкт-Петербургский клуб моряков-подводников. Кстати, председатель клуба, капитан 1 ранга Игорь Курдин первым был проинформирован шведскими дайверами о сделанном ими сенсационном открытии.

Центральный Военно-Морской Портал надеется, что с помощью шведских коллег в короткое время удастся установить бортовой номер лодки, определить состав ее погибшего экипажа и отдать запоздалый долг памяти похороненным на дне Балтики советским морякам.

Напомним, что это далеко не первая советская подводная лодка, найденная поисковиками Швеции в Балтийском море. К примеру, в 2009 году скандинавские дайверы обнаружили другую подлодку серии "Средняя" - С-2, которая считалась пропавшей без вести с 1940 года. Находка была сделана на границе шведских и финских территориальных вод в Аландском море. В августе 2010 года на месте гибели лодки состоялась церемония памяти экипажа С-2, на которой присутствовали родственники погибших подводников.

Историческая справка:

С-6 — советская дизель-электрическая торпедная подводная лодка серии IX-бис, С — «Средняя» (иногда ее называют «Сталинец») времён Второй мировой войны. Участвовала в Советско-финской и Великой Отечественной войнах. Была заложена 28 декабря 1935 года на заводе № 189 в Ленинграде под стапельным номером 279 и литерным обозначением «Н-6». Спущена на воду 31 марта 1938 года, вступила в строй 27 ноября 1939 года. 2 августа 1941 года лодка отправилась в свой последний боевой поход к острову Борнхольм (Дания), после этого на связь не выходила, дальнейшая ее судьба неизвестна.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 14 Сентябрь 2012, 14:46:56
ШВЕДСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ

http://korabley.net/news/podlodka_na_skalakh/2012-08-06-1240

Подлодка на скалах

За свою многовековую историю Россия и Швеция множество раз воевали между собой. Это были крупные многолетние конфликты с десятками тысяч убитых и раненых и короткие вооруженные противостояния, оканчивающие одним сражением. В сознании человека далекого от истории Швеция перестала быть серьезным соперником для России в 1721 году сразу после поражения в Великой Северной войне. Однако мало кто знает, что две державы продолжали регулярно воевать друг с другом до конца XIX века и еще меньше известно о том, что осенью 1981 года Советский Союз и Швеция стояли на пороге новой войны.
Для жителей небольшого острова Турумшер на юге Швеции день 28 октября 1981 года начался также как и все предыдущие. Но это утро было необычным для нескольких рыбаков, которые в проливе между мелкими островками могли видеть стальной корпус подлодки, на котором виднелся флаг Советского Военно-морского флота. Каким же образом советская субмарина оказалась у берегов иностранного государства.

В начале 80-х годов прошлого века отношения между СССР и Швецией можно было назвать почти идеальными. Придерживаясь нейтралитета, Швеция не входила в НАТО, что позволяло ей проводить самостоятельную политику, не оглядываясь на соседей по западной Европе, поголовно состоящих в североатлантическом альянсе. Конец 70-х, начало 80-х годов можно назвать холодной дипломатической войной между СССР и Западом. На фоне такого поведения западных держав визит короля Швеции Карла XVI Густава в 1978 году выглядел как настоящий дипломатический прорыв. В 1980 году Швеция не стала игнорировать участие в Олимпиаде-80 в Москве, в отличии от западных соседей.
В начале октября 1981 года дизель-электрическая подлодка Балтийского флота С-363 проекта 613 (бортовой номер 137) под командованием капитана 3 ранга Анатолия Гущина вышла из военно-морской базы Палдиски, Эстонская ССР на боевую службу. Дежурство в море сроком один месяц должно было завершиться за два дня до 64 годовщины Октябрьской революции. Это был типичный боевой выход. Подлодка С-363 должна была нести дежурство в квадрате восточнее датского острова Борнхольм.
Рассказывать о первом этапе похода до захода подлодки на плановую стоянку в польский порт Свиноуйсьце по сути нечего. Все шло штатно и без происшествий. 17 октября подлодка С-363 снова вышла в море. Тот же маршрут, тот же район патрулирования, те же задачи, но ровно сутки спустя произошло ЧП. Ночью весь экипаж лодки услышал, как по корпусу заскрежетал металл. Впоследствии было определено, что подлодка зацепила рыбацкий трал, который повредил стекло ветроотбойника, сорвал несколько деталей на рубке и свернул рамку радионавигатора.

Сейчас стоит сделать небольшое отступление, чтобы можно было понять причины дальнейших событий. Командир лодки Анатолий Гущин не был на борту своей подводной лодке первым по званию и по должности. Формально, как офицер, Гущин подчинялся начальнику штаба бригады подводных лодок капитану 2 ранга Аврукевичу Иосифу Федоровичу, который пошел в этот поход в качестве наставника, очень молодого подводника Гущина.
Скорее всего, из-за отсутствия достаточного опыта командир подлодки допустил свою главную ошибку, которая привела к негативным последствиям. Гущин не решился, как положено, действовать в таких ситуациях, доложить в штаб флота о ЧП, и вернуться на базу. Но поход продолжился, после чего произошло то, что никто не мог предвидеть.
Неполадки в оборудовании, полная профнепригодность штурмана, который с трудом знал азы штурманского дела, давление на командира подлодки со стороны старшего по должности и званию привели к тому, что на подлодке не знали, где они реально находятся. Через восемь дней после происшествия с тралом субмарина была на расстоянии 53 морских миль от предполагаемого места нахождения.

27 октября 1981 года подлодка С-363 в надводном положении шла в ночь, гремя дизелями. Это были последние спокойные минуты экипажа. По какому-то мистическому совпадению подлодка вслепую следовала по секретному фарватеру шведских ВМС, который составлял всего 12 метров. Мелкие каменистые островки, разбросанные по сторонам, в темноте с ходовой рубки казались непонятными темными пятнами. В 21:57 по корпусу подлодки протянулся протяженный скрежет. На скорости 7 узлов подлодка выскочила на камни прибрежной отмели.
28 октября 1981 года остров Турумшер, Швеция. Всю ночь экипаж лодки предпринимал отчаянные попытки сняться с банки. Но когда стало понятно, что своими силами подводную лодку с камней снять не удастся, над рубкой был поднят советский флаг военно-морского флота.

О происшествии было доложено начальнику штаба Шведской Военно-Морской базы Карлскруна капитану 2 ранга Карлу Андерссону, который немедленно отправился к подлодке. Поднявшись на рубку, на немецком языке он попросил переговорить с капитаном. Командир лодки провел Андерссона в кают-компанию и предложил «флотского чая». За столом обстановка несколько разрядилась и начальник штаба ВМБ дружелюбно предложил советским подводникам помощь, отправив субмарину домой не поднимая шума. Но информация о советской подлодке ушла в Стокгольм и вызвала среди военно-политического руководства Швеции шок. После чего настало время активных действий, а в штабе Балтийского флота, наконец, осознали, где находится подводная лодка С-363.
Инцидент с подлодкой был из ряда вон выходящим событием, ведь только что успешно закончились учения «Запад-81», в которых принимали участие все западные военные округа СССР, Балтийский флот и флоты стран варшавского договора. На маневрах была продемонстрирована вся мощь западного блока, а запад внимательно следил за всеми событиями, и посадка С-363 на мель в шведских водах вполне могла стать детонатором крупного европейского конфликта.
Подводники допустили ошибку, но у шведов не было причин ее усугублять. И пока дипломаты пытались «нащупать» пути выхода из сложившейся ситуации, события стала стремительно ухудшаться. На помощь С-363 вышла эскадра Балтийского флота во главе с большим противолодочным кораблем «Образцовый». Все понимали, что вход эскадры в территориальные воды Швеции это мировой скандал, тем не менее, флот был на это готов.

Сейчас спустя 31 год это может показаться недоразумением, но в 1981 году накал страстей достигал своего апогея. Главнокомандующий Вооруженных Сил Швеции получил приказ держать границу на замке и батареи береговой артиллерии готовили всерьез открыть огонь по советским военным кораблям в случае нарушения границы, но эскадра остановилась в нейтральных водах.
К тому времени, когда советские корабли подошли к шведской границе, напряжение достигло своего пика. Шведам стало известно, что на подлодке С-363 находятся ядерные боеприпасы и это позволило выдвинуть Советскому Союзу новые обвинения. Швеция объявила сборы резервистов, а пограничная охрана была заменена командой морских пехотинцев с полным комплектом вооружения.

Скорее всего, 1 ноября 1981 года стоит считать переломным днем в этом конфликте. Решение о политическом урегулировании было принято на самом высшем уровне, причем шведское правительство в отличие от своих оппонентов постоянно находилось под огнем критики со стороны шведской общественности. Масла в огонь подливали и средства массовой информации. Под влиянием СМИ благожелательный настрой шведов по отношению к СССР быстро испарился, но, все же, здравый смысл возобладал.
1 ноября 1981 года советский МИД получил от шведского посла в Москве условия освобождения подлодки, где было сказано следующее:
- СССР должен принести извинения за вторжение;
- оплатить все расходы по спасению субмарины (5 миллионов шведских крон или 1 миллион рублей);
- снимать подлодку с банки будет шведское аварийно-спасательное судно;
- командир подлодки и офицеры должны быть допрошены шведской стороной.

Советский Союз безоговорочно принял первые три пункта, а самый унизительный тоже был принят, но с поправкой - командир субмарины будет опрошен. Тем не менее, несмотря на значительные уступки, Балтийский флот поступал по принципу «Хочешь мира - готовься к войне». На случай осложнения обстановки к кораблям эскадры, продолжавшим маневрирование в нейтральных водах присоединился еще один эсминец, два малых противолодочных корабля, и один сторожевой корабль, но это была лишь перестраховка.
На следующий день правительство Швеции дало расширенную пресс-конференцию, подведя итог недельного стояния подлодки С-363 на камнях. После которой 5 ноября 1981 года шведы приняли решение стащить лодку с мели, вывести ее в нейтральные воды и передать для дальнейшей буксировки кораблям советского военно-морского флота.
Утром 6 ноября в 08:00 буксир вывел подлодку в открытое море, и через 30 минут советская субмарина пересекла территориальные воды Швеции. Через двое суток 8 ноября 1981 года поход субмарины С-363 завершился в Лиепае.
Как только подводная лодка пришвартовалась к причалу, офицеры были отправлены в штаб, где начала работу комиссия по расследованию инцидента. Мичманов и матросов опрашивали прямо на борту.

Итогом работы специальной комиссии стало увольнение капитана 2 рангу Иосифа Аврукевича из состава Советского Военно-морского флота, командир подлодки С-363 Анатолий Гущин был снят с должности и направлен для дальнейшего прохождения службы в береговую часть. Остальной экипаж «шведского комсомольца» именно так прозвали подлодку флотские острословы, никакого наказания не понес. Начальник штаба военно-морской базы Карлскруна был отстранен и переведен на нижестоящую должность.
Инцидент с подлодкой не утихает до сих пор, некоторые военные специалисты считают, что у советской подлодки все же была секретная миссия.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 22 Октябрь 2012, 18:38:54
http://topwar.ru/20200-proekt-podvodnoy-lodki-chernovskogo.html

Проект подводной лодки Черновского

Одним из оригинальных отечественных проектов подлодок начала XIX века был проект узника Шлиссельбурга Казимира Черновского.

6 мая 1829 года мелкопоместного дворянина из минской губернии К. Черновского арестовали и заключили в Петропавловскую крепость. Через пять месяцев он был переведен в Шлиссельбургскую крепость, находящуюся в ведении Третьего отделения собственной Его Величества канцелярии. До сих пор обстоятельства заключения Черновского остаются невыясненными. Но можно не сомневаться, что Черновский являлся «политическим преступником», которых Николай I наказывал со всей присущей ему жестокостью.

Казимир Черновский находясь в заключении составил чертежи и описание подлодки. 19 июня 1829 года проект представили царю вместе с письмом в котором говорилось:
«Первый опыт моих трудов... дерзаю представить Вашему императорскому величеству. В 1825 г. мной было изобретено подводное судно и по сей день, я старался его усовершенствовать, надеясь, что мое изобретение будет иметь успех....

Оно в военном искусстве будет полезным, так как позволит подплыть под водою под неприятельские корабли и истреблять оные, или делать вылазку в неожиданных неприятелем местах.
Могу построить подводное судно, с установкой в нем нескольких пушек...»
Черновский свои соображения о пользе подлодок излагал подробно и указывал на возможность подробной разработки проекта. В своем письме Черновский писал:
«Ежили мое описание подводных судов будет в чем-то недокладное, то прошу меня извинить о том, так как мне не позволено иметь инструментов для сделания плана...

Ежели же мне будет позволено сделать подводные суда то, что неясным показывается теперь в описании, будет лучшим образом изъяснено самым в деле... поскольку чувствую себя способным сделать подводные судна разных видов... в противном случае, если б мне дали работников и материалы, а я не сделал бы подводного судна, то жертвую жизнью своей».

Предложение Черновского Николай I направил на экспертизу инженеру генералу Базену. При этом он дал коменданту крепости указание о том, чтобы К. Черновский разработку проекта продолжала. Однако комендант условий для работы изобретателю не создал и даже не разрешил пользоваться перочинным ножом и циркулем, хотя Черновский и доказывал необходимость данных инструментов для работы над проектом. Об этом доложили царю, который дал указание снабдить Черновского нужными для черчения инструментами, однако в данном указании имелась приписка: «всякое могущее произойти приключение с ним отнести на ответственность коменданта».

Естественно, комендант крепости от такого узника постарался избавиться: Черновский до 1834 года числился в списках заключенных, однако после этого неизвестно куда выбыл. Проект Черновского осуществлен не был.

Сохранившиеся до наших дней два чертежа, выполненные с большой тщательностью Черновским в тюрьме, не дают о его замысле полного представления, однако о нем можно судить по описаниям конструктора, а также по отзыву Базена. Последний к проекту вначале отнесся объективно и даже указывал улучшения, которые необходимо было бы осуществить при постройке судно, однако позднее, узнав, что судьба Черновского уже предрешена, к проекту отнесся по-иному, признав его «неудобоисполнимым». Базен в своем заключении писал:

«Ныне рассматриваемая записка, доказывает, что ее сочинитель имеет больше усердия, а также воображения, нежели познаний в науках. Многие его предложения не представляет той благонадежности и простоты, которые должны составить главнейшие свойства подводных кораблей, и поэтому приведение их в исполнение требовало бы значительных изменений или разных дополнений.

По моему мнению, сие происходит, во-первых, потому, что сочинителю неизвестны исследования уже сделанные по сему предмету и во-вторых, потому что он принял употребление подводных лодок в пространном смысле. В столь затруднительном и важном предприятии нужно поступить постепенно и осторожно. Правила об устройстве подлодок не дошли пока до такого совершенства, чтобы можно было заниматься приложением данных правил к созданию военных подводных судов больших размеров. До начала такого обширного приложения нужно усовершенствовать небольшие подводные суда до возможной степени, а лодка, описанная в настоящей записке, в этом отношении всего желаемого не только не исполняет, но даже отстает от подобных изобретений уже известных».

Базен в последней фразе, вероятно, имел в виду проекты подлодок братьев Коэссин и Фультона во Франции. Базен, заканчивая свой отзыв на проект Черновского, сделал следующее заключение:

«Впрочем, я признаю что, несмотря на то, что описанная лодка всем желаемым условиям не удовлетворяет, но, ее изобретение делает честь Черновскому и должно полагать, что практические познания и усердие сочинителя могут 6ыть полезными при исследованиях в производстве практических опытов для введения в усовершенствования в Российской империи подводного судоходства».

Проект Черновского и отзыв Базена попали в Военное министерство, которое зная, кто является автором данного изобретения, решило проект похоронить. В письме Министерства от 30 сентября 1832 года, адресованном в Главный Штаб, говорилось:

«Изобретение сочинителя подлодки, с одной стороны, не имеет нужного свойства опускаться по произволу до определенной глубины, а с другой стороны не дает постоянной возможности возобновлять внутренний воздух для свободного дыхания находящихся в ней людей. Поэтому через невыполнение этих условий, а также по многим другим недостаткам, генерал-лейтенант Базен, устройство по данному проекту лодки почитает неудобоисполнимым. Впрочем, Базен считает, что у сочинителя хорошее воображения, а также достаточно сведений, приобретенных им чтением книг или практикою, но его проект служит доказательством, что воображение, которое не подкрепляется основательными познаниями в науках, не может произвести полезного изобретения».

Архивные документы дают возможность восстановить замыслы Черновского, предполагаемые для осуществления на его подлодке.

Для изготовления корпуса лодки предлагалось использовать железо «потому, что по своей протяжности, упругости и крепости металлы, весьма способны к постройке лодок и к тому же они в изобилии находятся в России».

Черновским предлагалась цилиндрическая форма корпуса с тупой кормовой и заостренной носовой оконечностями. Обшивка должна была крепиться к решетчатому набору клепкой; внутреннюю поверхность для теплоизоляции необходимо было покрыть сыромятными кожами. По проекту длина лодки составляла около 10 метров, наибольшая ширина – 3 метра.

В систему погружения входило 28 кожаных мехов, расположенных по бортам равномерно. Меха для приема воды сообщались с забортным пространством. Для всплытия вода из мехов вытеснялась с помощью рычагов.

В верхней части корпуса предусматривалась выдвижная рубка: объем лодки при выдвижении рубки увеличивался и она поднималась на поверхность, а при опускании объем судна уменьшался и оно погружалось. Таким образом, осуществлялась регулировка глубину погружения. Верхняя часть рубки оборудовалась иллюминаторами. Через рубку можно было осуществлять стрельбу и высаживать вооруженный десант.

Черновский для движения судна предлагал использовать четырнадцать пар весел (с каждого борта по семь пар). Весла располагались в два ряда, в каждом по семь штук. Весла – гладкие точеные штоки, которые проходят через кожаные манжеты в бортах. На наружных концах штоков устанавливались упорные части в виде зонтов, складывающиеся при втягивании штоков внутрь судна, выталкивании они раскрывались, создавая упор. Прямолинейно-возвратные движения данных оригинальных весел должны были двигать подлодку вперед.

Черновский кроме огнестрельного оружия, предлагал снабдить лодку миной, которая подводилась под днище вражеского судна. Черновский предполагал использовать запал, который, по замыслу изобретателя, должен был автоматически действовать после отхода судна на безопасное расстояние от подрываемого корабля.

В запале в качестве воспламеняющего вещества предусматривалась смесь нескольких химических веществ. Вероятно, запал изготавливался из фосфористого кальция, обладающего свойством воспламенения при соприкосновении с морской водой. Запал Черновского состоял из трубки, которая вставлялась в корпус мины. Наружный конец трубки закрывала пробка из квасцов, которые спустя некоторое время растворялись; после того как вода соприкасалась с горючей смеси запала, происходила детонация мины.

В описании устройства подводной лодки Черновского остается много непонятного; например, устройство вертикального руля остается невыясненным. Рассматривая чертеж размещения весел видно, что в кормовой части судна имеются четыре весла аналогичные бортовым веслам. Очевидно, что данными кормовыми веслами можно двигать судно вперед, как и бортовыми. Однако если работать не всеми кормовыми веслами одновременно, а только двумя или одним крайним, то можно изменять направление подлодки в горизонтальной плоскости, что равносильно работе обычного вертикального руля.

Вероятно, что именно расположение кормовых весел вынудило Черновского сделать кормовую часть тупой, хотя и он писал, что корпус судна должен иметь обтекаемую форму с минимальным количеством выступающих частей.

В описании Черновского говорится, что для замены воздуха в подводной лодке должны иметься кожаные мешки, заблаговременно накаченные свежим воздухом при помощи воздушного насоса. Свежий воздух по мере надобности должен был стравливаться из мешков в подлодку, улучшая, таким образом, условия дыхания. Для удаления испорченного воздуха предлагалось иметь другой комплект мешков, из которых воздух выпускался за борт судна.

Данная система вентиляции была неэффективной, поэтому в отзыве Базена не случайно отмечалась необеспеченность дыхания людей при подводном плавании. В то же время можно предположить, что это был только один из вариантов устройства вентиляционной системы, которую предлагал Черновский.

Черновский в своем проекте предусматривал установку перископа на подлодке. Данную идею подал Базен, который в замечаниях к проекту указывал на неудобство наблюдения при помощи иллюминатора за горизонтом. По мнению Базена, в рубке возможна установка оптических приборов, известных по работам Ломоносова. По мнению Черновского, носить неподвижный перископ на рубке как мачту было неудобно, поэтому он высказал мысль о применении выдвижного перископа оснащенного механизмом подъема/опускания, а также имеющего возможность поворачивания при наблюдении. На замечание Базена о трудностях удержания глубины без наличия бортовых крыльев, без которых «подводная лодка своей цели соответствовать не может», Черновский отвечал, что против устройства горизонтальных рулей не возражает.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что с помощью Базен имеющего большой опыт проект Черновского мог быть в значительной мере усовершенствован. Однако, повторяем, что Базен, зная, что автора является политическим преступником, уклонился от помощи, заявив в окончательном заключении о «неудобоисполнимости» проекта.

Проект Черновского являлся новым шагом в развитии техники подводного плавания. Применение самовоспламеняющейся мины и перископа, изобретение нового рода движителя – важные отличительные черты этого проекта.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 24 Октябрь 2012, 20:29:21
http://topwar.ru/20237-podvodnaya-lodka-v-bauera.html

Подводная лодка В. Бауэра

В 1854 г. уроженец Баварии Вильгельм Бауэр (Bauer, Sebastian Wilhelm Valentin, родился 23 декабря 1822 г., Германия, Диллинген – умер 20 июня 1875, Германия, Мюнхен) обратился к правительству России с предложением построить подлодку (автор назвал ее «гипонавтический аппарат»), а также подводный корвет, оснащенный 24 пушками.

Обращению к правительству России предшествовала долгая история. Бауэр, который по первоначальной специальности был токарем, служил в баварской армии в кавалерии, а затем в артиллерии, где получил звание капрала. Во время Германо-датской войны, когда флот Дании нанес по немецким берегам серьезные удары, Бауэр загорелся идеей конструирования подводных судов, способных из-под воды препятствовать нападению неприятельских кораблей.

В 1850 г. на деньги, предоставленные шлезвиг-гольштинской армией, несколькими частными лицами и адмиралами, в Киле построили первую подводную лодку Бауэра «подводный брандер» (Der Brandtauscher). Вследствие недостаточных тех. знаний изобретателя судно получилось неудачным - в 1851 г. подлодка Бауэра затонула в Кильской гавани. В впоследствии ее подняли, и сегодня она хранится в музее морского училища.

Попытки Бауэра заинтересовать Австрию и Пруссию своим изобретением не увенчались успехом. После этого Бауэр обратился в Англию, где на протяжении нескольких лет пользовался покровительством принца Альберта, но от его услуг отказались и в Англии. После того как Бауэр потерпел неудачу в США, он решил попытать счастья в Российской Империи, где наконец нашел применение своим изобретениям.

"Гипонавт" Вильгельм Бауэр в докладной записке Морскому министерству России 13 марта 1853 г. писал:
"Нижеподписавшийся у себя имеет модель им изобретенного гипонавтического снаряда, который способен двигаться под поверхностью воды, и целью которого являются подводные военные действия. Снаряд... имеющий вид тюленя движется при помощи не паровой, а газовой силы со скоростью, которая равна скорости парохода по всем направлениям, не только на воде, но и под поверхностью воды. Данный снаряд, который управляется находящимися в нем людьми, способен подходить под килем кораблей невидимо для неприятеля... По опытам, сделанным мною самим, в снаряде имеется достаточное количество воздуха на 8 часов для 5 человек, причем отсутствует надобность в химическом воспроизведении кислорода или в сообщении с воздухом снаружи. В случае же если (например, при блокаде) нужно пробыть на глубине 150 футов более 8 часов, тогда воздух можно возобновить при помощи поднятого кожаного рукава длина которого составляет шестьдесят футов. При этом не нужно, чтобы снаряд сам поднимался на поверхность, а самый поплавок, закрепленный на рукаве, окутан морскою травою таким образом, что не может указать на присутствие снаряда. Когда возобновление воздуха по истечении 20 минут свершится, то рукав вдвигают в снаряд, до следующего использования. Снаряд оснащается шестью петардами, заряженными 600 фунтами пороху, и одиннадцатью бомбами, установленных таким образом, что управляющий снарядом не покидая его, прикрепляет их при помощи механизма к килю неприятельского корабля. Механизм прикрепления бомб приводится в действие изнутри снаряда. Прикрепление происходит без удара или шума, в 15 секунд, в течение которых гипонавтический снаряд при помощи двух крюков расположенных на задней и передней его частях, прикрепляется к килю неприятельского судна таким образом, что не отстанет от него ни от волнения, ни при перемене курса... Снаряд снабжается ракетными поплавками, которые выбрасывают от 170 до 300 ракет одновременно в коническо-спиральном виде. Этими поплавками производится страшное действие, однако неприятелю распознать их на воде трудно".

Бауэру предоставили возможность построить на гальваническом заводе, принадлежащем герцогу Лейхтенбергскому, свою подлодку, а также изготовить модель подводного корвета оснащенного 24-мя пушками в масштабе 1:12 в собственной мастерской. Бауэр потребовал, кроме денежного вознаграждения, присвоения ему звания подводного инженера. Его зачислили в морское ведомство на действительную службу и дали мундир вольного инженер-механика.

02.11.1855 г. лодку доставили на берег Обводного канала, а 3 ноября спустили – ее положили на баржу боком и в таком положении провели под мостом. При переходе баржа села на мель и треснула, заполнившись водой. Из-за сильных морозов попытки снять ее с мели успехом не увенчались, и подлодка вместе с баржей провела зиму в Обводном канале. Для охраны подводной лодки и последующего ее обслуживания на судно назначили экипаж. Первым командиром подводной лодки Бауэра стал лейтенант Крузенштерн, которого позднее сменил лейтенант Федорович, при котором и прошли ее основные испытания.



20 мая 1856 года подлодку Бауэра направили в Кронштадтский порт для проведения испытаний. В книге "Подводное судоходство" Д. Голов эту подлодку называет "Морской черт", однако архивными документами это не подтверждается. Бауэр прообразом своего судна считал дельфина, поэтому корпус в поперечном сечении имел эллиптическую форму.

Корпус подлодки изготавливался из 15-миллиметровых железных листов. Для скрепления листов использовались толстые эллиптические железные шпангоуты. В носовой части находилась водолазная камера отделенная перегородкой – для выхода водолаза из подлодки ее заполняли водой, после его возвращения – продували воздухом. Движение подлодки осуществлялось за счет мускульной силы матросов, которые вращали 4 ступенчатых колеса. Колеса по средствам фрикционной муфты приводили в движение гребной винт. По мнению Бауэра, скорость подводной лодки должна была составлять до 7 узлов, однако на испытаниях не удалось развить скорость более 1 узла, поскольку матросы быстро утомлялись. Из-за малой скорости лодка плохо слушалась руля. Максимальный пробег на скорости 1 миля в час – 100 саженей. Для погружения судна и удержания его на глубине использовалось 4 цилиндрические цистерны. При погружении 3 цистерны заполнялись полностью, а четвертая – регуляторная, имеющая меньший размер была предназначена для удержания подлодки на заданной глубине. Во время всплытия воду откачивали ручными насосами.

На носу подлодка несла большую мину, которая к неприятельскому судну должна была прикрепляться при помощи гуттаперчевых рукавиц. Чтобы очистить воздуха от углекислого газа использовался искусственный дождь, который создавался насосом подающим воду через 7 труб имеющих мелкие отверстия. Испытания подводной лодки начались в Кронштадте 26 мая 1856 г. Произвели 5-6 погружений. В этот же день подлодка Бауэра была осмотрена великим князем Константином Николаевичем. Позднее в погружениях принимали участие академик Ленц и его помощник Фриш, которых интересовало влияние погружения подлодки на работу компаса.

06.09.1856 г, в день коронования Александра II, В. Бауэр совершил погружение, взяв с собой не только экипаж, но и четырех флотских музыкантов. Музыканты и экипаж с первым выстрелом салюта начали петь гимн, который на поверхности был приглушенно слышен.

26.08.1856 г. подлодка предприняла попытку подвести под надводный корабль мину (по условиям договора за один рейс подлодка должна была устанавливать 6 мин), которая не увенчалась успехом. Испытания продолжались до 02.10.1856 г, когда подлодка должна была пройти под надводным судном на Северном фарватере. При попытке пройти под судном, подлодка на глубине 5,5 метров зарылась в песчаную банку носом, а винт запутался в водорослях. В. Бауэр выкачал из цистерн воду, отстопорил чугунные балластины, которые служили аварийным грузом, после чего носовая часть судна поднялась на поверхность. После открытия входного люка, несмотря на поступление в лодку воды, весь экипаж вышел и был подобран шлюпками с винтового судна "Шмель", которое обеспечивало проведение испытаний. Подлодка затонула. Ее подняли только 18.02.1857 г., после чего подлодку доставили в Санкт-Петербург к Новому Адмиралтейству. В ноябре 1857 годе ее вытащили на малый эллинг Охтинской верфи. Подлодку Бауэра признали не удовлетворяющей контракту – для погружения на глубину 1,5 метра требовалось 25 минут; на глубине 2,5 метров начинали течь пазы; предполагаемая глубина погружения 46 метров (150 футов) не обеспечивалась и т.д.

Бауэру было предложено составить перечень исправлений, которые бы позволили продолжить испытания подлодки в 1858 г. Однако вместо этого Бауэр обвинил в недоброжелательстве участников испытаний, потребовал, чтобы деньги, выделенные на ремонт, вручили ему лично в руки и отказался от представления перечня исправлений. 25 февраля 1858 г., после безуспешных переговоров, Бауэра уволили со службы с формулировкой поскольку "не исполнил изготовление подлодки и модели подводного корвета". Недоделанную модель подводного корвета оставили Бауэру, подлодку 22 мая 1858 г. спустили на воду и сдали механику Бауэра под расписку. О дальнейшей судьбе подводной лодки сведений нет. В своей книге инженер-механик Голов Д. пишет, что подлодка навсегда осталась на Охте.

Технические характеристики подводной лодки В. Бауэра:
Длина – 52 фута (15,8 м);
Ширина - 12 футов 5 дюймов (3,8 м);
Высота – 11 футов (3,4 м);
Глубина погружения – 50 футов (46 м);
Экипаж – 9 человек;
Пулемет – 1 (установили в начале войны);
Торпеды:
- в трубчатых торпедных аппаратах – 4 (2 кормовых, 2 носовых);
- в наружных решетчатых аппаратах Джевецкого – 2.



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 27 Октябрь 2012, 15:55:06
http://topwar.ru/20426-podvodnaya-lodka-i-f-aleksandrovskogo.html
Подводная лодка И. Ф. Александровского
Подлодка Александровского в историю отечественного кораблестроения вошла как первая подводная лодка, имеющая механический двигатель. Все подводные лодки, которые были построены до нее, в движение приводились мускульной силой экипажа.

Иван Федорович Александровский родился в Митаве в 1817 году в семье мелкого чиновника. С детских лет Иван Федорович проявлял способности к живописи, достигнув в данной области больших успехов. Приехав в Петербург, Александровский стал учителем рисования, продолжив совершенствоваться в живописи. В начале 1950-х гг. Александровский участвовал в нескольких академических выставках, где его работы были удостоены высоких оценок; он считался видным художником. Для того чтобы иметь средства к существованию, Александровский открыл фотографию которая считалась в Петербурге лучшей. Однако не фотография или живопись определили его жизненный путь. И.Ф. Александровский настойчиво изучал физику, механику, химию, математику и был в области фототехники известным изобретателем. Воодушевленный патриотическим желанием оказать помощь Российскому флоту, Александровский приступил к конструированию подводной лодки. Мысль о постройке подлодки возникла у Ивана Федоровича в 1853 году, когда будучи в Англии по делам фотоателье он, увидел грозный флот, стоящий на рейде и готовившийся к нападению.

Александровский, возвратившись на родину, начал разработку своего проекта. Вскоре узнав, что подлодку уже строит Бауэр, Иван Федорович прекратил работу «боясь подвергнуться нареканию в подражании и несамостоятельности». Но в 1856 году Александровскому удалось увидеть подлодку Бауэра в Кронштадте, и она ему показалась весьма несовершенной. Доработав собственный проект, Александровский его предложил царскому правительству. Проект рассмотрел Морской Ученый комитет и для практического применения был признан несовершенным. Учтя замечания комитета, изобретатель внес в проект несколько усовершенствований и вновь представил его к рассмотрению. Только 6лагодаря настоянию Бурачка С.О., известного инженера-кораблестроителя, Ученый комитет вновь ознакомился с проектом в мае 1862 года. Стоит отметить, что рассматривая проект Александровского, Бурачек С.О. выдвинул ряд оригинальных идей, совокупность которых могла составить основу для нового проекта. Например, Бурачек предлагал:
- заменить руль и гребные винты «сквозными водопротоками», то есть гидрореактивными движителями;
- предать корпусу в поперечном сечении более низкую и широкую форму (сделать ее близкой к эллипсу);
- пневматическую машину заменить паровой турбиной с герметическим водотрубным котлом своей конструкции;
- применить горизонтальные выдвижные рули, установленные в районе миделя.

Александровский И.Ф. отказался использовать в своем проекте предложения Бурачка. Морской Ученый комитет 14 июня одобрил проект Александровского, однако было указано, что Морское министерство не имеет средств на постройку подводной лодки.

После длительных хлопот Александровский смог добиться получения 140 тыс. рублей на осуществление проекта. Балтийскому заводу 18 июня 1863 года выдали заказ на постройку судна, а в мае 1866 году лодку закончили. Размеры лодки составляли: длина около 33 м, наибольшая ширина 4 м, высота около 3,6 м, водоизмещение 355 тонн. Поперечные сечения подводной лодки имели форму обращенного вершиной вверх треугольника с выпуклыми сторонами. Данную форму корпуса изобретатель предложил для замедления погружения.

Для движения подлодки устанавливались воздушные машины (двухвальная установка), для работы которых сжатый воздух хранился в 200 баллонах (стальные толстостенные трубы диаметром 60 миллиметров). В баллоны вмещалось приблизительно 6 м3 воздуха при давлении 60-100 атмосфер. По расчетам изобретателя запаса воздуха должно было хватать на 30 миль плавания. Часть отработавшего воздуха из воздушных машин поступала внутрь лодки для дыхания; избыток давления стравливали за борт через специальную трубу, оснащенную невозвратным клапаном, который препятствовал попаданию воды в машины при их остановке под водой. Для пополнения запаса воздуха на подводной лодке имелся спец. компрессор высокого давления, который был сконструирован Барановским С.И. (впервые в России).

В нижней части лодки для погружения была устроена 11 м3 балластная цистерна, в которую принималась забортная вода в количестве, необходимом для практически полного погашения плавучести лодки. Всплытие на поверхность осуществлялось за счет продувания водяного балласта при помощи сжатого воздуха; цистерна была способна выдерживать на давление 10 кг/см. На лодке, кроме балластной цистерны, имелся прочный цилиндр, имеющий поплавковый указатель уровня воды; в этот цилиндр вода принималась после заполнения балластной цистерны, погашая остаточную плавучесть (прообраз уравнительной цистерны современных подводных лодок).

Для удержания лодки при подводном ходе на заданной глубине Александровский предусмотрел два кормовых горизонтальных руля. Вертикальный руль предназначенный для управления в горизонтальной плоскости имел форму, обычную для судов того времени. Приводы вертикальных и горизонтальных рулей располагались внутри подлодки.

Александровский впервые в России использовал на своей подлодке магнитный компас. Для исключения влияния окружающего железа компас расположили в носовой части судна, изготовленной из красной меди; прибор работал удовлетворительно. Также же, в носовой части устроили специальную камеру для выхода водолаза при подводном положении; в это время лодка удерживалась подводными якорями.

Вооружение лодки – две связанные между собой тросом плавучие мины; всплывая, мины должны были охватывать киль корабля противника (при условии, что подлодка будет находиться под кораблем). После отдачи мин подводной лодке необходимо отойти на безопасное расстояние и подорвать мины по проводнику гальваническим током; взрывчатое вещество воспламенялось от накала проволоки.

На случай аварии, для возможности подъема лодки собственными средствами, Александровский предусмотрел легкие понтоны, выполненные в виде кожаных мешков, размещенных в верхней части подводной лодки. К этим мешкам подводился сжатый воздух из баллонов. При поступлении в мешки воздуха их объем увеличивался, создавая плавучесть, достаточную для подъема судна.

Владельцы Балтийского завода должны были завершить постройку судна к 1 сентября 1864 года, однако договорных условий не выполнили; лодку спустили на воду только в 1865 году, причем она имела много разных недоделок. Так, например, гребные винты были изготовлены без защитного ограждения; люк водолазной камеры не закрывался герметически, давая течь; рычаг, предназначенный для отдачи мин, вовсе не изготовили – изобретатель был вынужден сделать его самостоятельно. Для испытаний лодка была переведена в Кронштадт. Александровский проверил исправность работы механизмов и 19.06.1866 начал в Средней гавани испытания на погружение. Однако Александровского ждали новые трудности. Вот что изобретатель писал об этом:

«К моему крайнему прискорбию, по новости дела, спуститься со мною под воду в лодке никто не решался. После тщетного увещевания, я принял решение спуститься один, хотя и понимал, что справляться со всеми приспособлениями в подлодке было чрезвычайно опасно и трудно; но к моему счастью некто Ватсон, мастер завода Макферсона, изъявил желание осуществить спуск со мною».

Первое погружение подводной лодки Александровского прошло не совсем благополучно.

«После спуска под воду на 6 футов, я остановил лодку, продержав ее в таком положении около 20 минут. В течение данного времени лодка стояла совершенно неподвижно.

Вполне довольный этим первым шагом я подготовился к поднятию судна, как вдруг раздался треск, все свечи и лампы моментально потухли, и мы очутились в полном мраке. Ватсон закричал, что произошел разрыв воздушной трубы. Приказав ему отправиться и открыть носовой люк, я на ощупь продолжал приготовления к подъему, однако в темноте видеть манометра не мог и потому не знал, какое впущено в водяную цистерну давление воздуха. Когда мне удалось открыть водяной кран, лодка мгновенно всплыла на поверхность, сделалось светло, однако страшный треск продолжался. Я, ожидая каждую секунду, что нас раздавят, не отходил от крана до момента, пока Ватсоном не был открыт люк. И только тут я заметил, что было причиной страшного треска, который Ватсоном был принят за разрыв воздушной трубы».

Впоследствии было выяснено. Иван Федорович поручил Ватсону открывать клапан продувания цистерны сжатым воздухом, и предупредил его, чтобы он следил за манометром этой цистерны, не допуская повышения давления более 1 атмосферы. Сам Александровский находился у привода открывания «водяного крана». Поскольку балластная цистерна не была заполнена полностью, нужно было вначале создать в ней равное забортному давлению давление воздуха, а затем только открывать «водяной кран». По неопытности Ватсон открыл клапан продувания больше, чем необходимо, и в цистерне было создано чрезмерное давление; предохранительный клапан начал сильно трещать, а затем произошел разрыв цистерны. Александровский, к счастью, смог вовремя открыть «водяной кран» и первое погружение, таким образом, обошлось без серьезной аварии.



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 27 Октябрь 2012, 15:55:56
http://topwar.ru/20426-podvodnaya-lodka-i-f-aleksandrovskogo.html

Подводная лодка И. Ф. Александровского

Этот случай наглядно продемонстрировал, что на подлодку нельзя допускать людей, которые не обучены управлению механизмами, устройствами и системами. После исправления повреждений на подлодку назначили командира – капитана Эрдмана – и команду в составе 15 матросов и 6 офицеров. Экипажем было совершено несколько погружений и кратковременных подводных плаваний, после чего лодку испытывал Морской Ученый комитет. Испытания проходили в течение трех лет. Затем на подводную лодку назначили нового командира – капитана Рогуля.

Морской Ученый комитет, в заседаниях которого участвовали контр-адмирал Попов А.А. и вице-адмирал Невельской Г.И., по достоинству оценил изобретение: «Главный вопрос о возможности плавания под водой решен: сделанная Александровским лодка легко и удобно опускается в воду и всплывает». Осуществленную идею Александровского признали «патриотической» и «отважной». Морским Ученым комитетом предлагалось оказать всемерную поддержку делу, которое, «осуществляя Русское изобретение, при вероятном ожидаемом успехе, призвано к великой будущности совершить переворот в морских войнах и дать такую силу на море, какой еще не обладают другие народы».

Подводная лодка Александровского в кампанию 1869 года была отправлена на смотр флота в Транзунд. Накануне смотра на Транзундском рейде она произвела репетицию на погружение, подводный ход на 4-метровой глубине и всплытие. Во время смотра, прошедшего на следующий день, подлодку поставили около фрегата «Петропавловск». Командиру лодки отдали приказание пройти на 4-метровой глубине под водой от «Петропавловска» до царской яхты «Штандарт» (около 600 метров). Капитан Рогуля это плавание осуществил с успехом: во время подводного хода лодка сохраняла постоянное углубление, что наблюдали по мачте-фут-штоку, который специально закрепили на подводной лодке.

После смотра на Транзундском рейде назначили новую комиссию, с которой Александровскому нужно было пройти на глубине 5 метров расстояние около 1,5 миль (от Лондонского маяка до корвета «Гридень», который был поставлен на рейд). Это расстояние было пройдено, однако лодка в вертикальной плоскости оказалась очень неустойчивой: она то погружалась, то всплывала на поверхность. Александровский неустойчивость лодки объяснил малой глубиной под килем. Изобретатель указывал, что при длине 33 метра расстояние между килем и дном должно составлять не менее 6 метров, а под килем в данном районе было всего от 2,5 до 3 метров; на этой глубине лодка дважды ударялась о грунт.

Перед погружением на большие глубины нужна была проверка прочности корпуса погружением на глубину, которая превышает ту, которую изобретатель счел необходимой для продолжения опытов. В Бьеркезунде в 1871 году было произведено первое такое испытание корпуса. Лодку погрузили на глубину 24 метра без людей. Данное испытание она выдержала: после подъема дефектов корпуса обнаружено не было. На другой день подлодку опустили на 30 метров (без людей), однако поднять ее не получилось: корпус раздавило и судно заполнилось водой.

Лишь спустя два года, в 1873 году, Александровскому удалось поднять судно. Восстановление лодки признали нецелесообразным, так как для военных целей ее сочли непригодной. Основными причинами были названы недостаточная прочность корпуса, и другие причины, главнейшими из которых была неспособность поддерживать постоянную глубину во время подводного хода и ограниченность запаса движущей энергии.

Морским Ученым комитетом была дана следующая оценка результатов испытаний, которые были проведены до проверки прочности корпуса:

«Судно прошло под водой расстояние в 1,5 мили за 1 час, следовательно, со скоростью 1,5 узла, сохраняя хорошее направление по курсу, однако не могла держаться на постоянной глубине, так как в течение часового перехода лодка постоянно то погружалась в воду, то показывалась концом своей башни над водою...

Из 50 минут хода, на подводный путь лодки приходится 30 1/4 минут, остальное время приходится на продолжительность частых появлений судна над водой...

Регулирование глубины плавания во время описанного часового перехода производилось путем впуска воды в бак и ее выпуском из бака. Затем лодка еще 30 минут прошла под водой. Глубина при этом регулировалась горизонтальными рулями. Судно также не могло удержаться на постоянной глубине, так что преимущества одного способа над другим... не было замечено».

После этого, имея в виду, что по заявлению капитана первого ранга Андреева, командира лодки, в судне «не хватает для дальнейших опытов сжатого воздуха, лодку отпустили в гавань на буксире парохода «Петербург». После подхода к Средним воротам буксир отдали, лодка самостоятельно вошла в гавань, пройдя еще с 1/4 часа собственными средствами».

По заключению Купреянова В., «все время хода, на которое в судне хватило движущей силы, оказалось равным 1 3/4 часа, что при скорости в 1,5 узла позволит пройти 2,625 мили».

В дальнейшем Александровским было предложено установить на подлодке паровую машину, для чего нужно было увеличить водоизмещение судна. Кроме этого он внес в проект некоторые другие улучшения. Морской Технический комитет новые предложения Александровского рассмотрел и в 1876 году дал заключение:

«Новый проект Александровского отстраняет продолжение разработки вопроса о подводном плавании, а между тем данный вопрос до настоящего времени остается не решенным ввиду требований, которые изложил изобретатель в первоначальном проекте и которых надеялся достигнуть..., и поэтому Кораблестроительное Отделение решило отклонить предложение Александровского о перестройке по новому проекту существующей лодки».

В связи с решением Кораблестроительного Отделения о теоретической проработке вопросов подводного плавания, большую работу выполнил Купреянов В. Данная работа касалась проблем вертикальной устойчивости судна во время подводного хода.

Купреянов в своих исследованиях рассматривал, какие силы при движении влияют на подводный корабль. Он сделал вывод, что на судно действуют постоянно изменяющиеся силы, которые вместе с водоизмещением судна принимают участие в определении движения корабля в горизонтальном и вертикальном направлениях. Рассматривая основные действующие силы – гидродинамическое и волновое сопротивления – Купреянов искал самую выгодную форму подлодки, при которой можно к минимуму свести вертикальное движение судна во время подводного хода.

Купреянов в поисках условий динамического равновесия пришел к выводу, что силы, которые влияют на вертикальную устойчивость, в значительной степени зависят от расположения движителя, нагрузки лодки и образований корпуса. Сравнивая данные условия с причинами, которые нарушают вертикальную устойчивость, Купреянов сделал вывод о возможности их совмещения в одном судне. Он указывал, что одним из главных условий вертикальной устойчивости является устранение у подлодки пары сил (сопротивления воды и движущей), чтобы направления данных сил совмещались в единую прямую линию. Купреянов для этой цели предлагал размещать ось гребного вала по прямой, представляющей направление равнодействующей силы сопротивления воды. Данное условие может выполняться только тогда, когда корпус подлодки будет иметь форму, при которой равнодействующая всех сопротивлений, действующих на различные части поверхности корпуса, будет направляться по оси симметрии (это, в свою очередь, можно достигнуть в том случае, если подлодке будет предана форма тела вращения).

Купреянов своими исследованиями указал конструкторам путь устранения вращающего момента, происходящего от несовпадения сил, которые действуют на подлодку во время ее движения. В заключение Купреянов отмечал, что удовлетворительные результаты регулировки движения торпеды объясняются как хорошей работой приборов управления, так и тем, что торпеда по форме представляет собой тело вращения.

Кроме глубоких исследований Купреянова, направляющих мысль изобретателей на поиски совершенных форм корпуса подлодки, печатались многочисленные статьи противников развития подводного плавания. Одни из этих авторов считали развитие подводного кораблестроения для военных целей нецелесообразным, другие - доказывали что «домогательства» подводного плавания бесплодны.

Например, в своем отзыве о проекте подлодки Н. Спиридонова генерал Константинов писал:

«В начале теперешнего столетия обладание подлодкой или производство по данному предмету опытов могло произвести в противнике опасение, для общего хода военных действий не бесполезное, как это обнаружило порожденное в Англии опасение, производимыми во Франции изысканиями Фультона; однако теперь предприятием опытов над подлодками нельзя надеяться даже на данную косвенную выгоду в военном отношении...»

Другой автор, капитан первого ранга Зеленой, излагая собственные соображения в связи с неудачными испытаниями подлодки Александровского, приходил к следующим выводам:


«Подводная лодка не может стоять неподвижно на известной глубине, поскольку для достижения глубины судно должно попеременно прибавлять или убавлять собственный вес и от того постоянно будет двигаться вверх и вниз, не имея в окружающей воде никакой опоры для себя. То же колебательное движение в вертикальной плоскости оно имеет при движении..., следовательно, ожидать каких-то практических результатов от осуществления к постройке подлодок нельзя...».


Заслуги Александровского И.Ф. в истории развития российского подводного плавания бесспорны. Он смог решить задачу создания большой металлической подлодки с механическим двигателем, при этом впервые осуществил двухвальную машинную установку. Александровский на своей лодке также впервые применил продувание водяного балласта по средствам сжатого воздуха, как это делается на современных подлодках. Впервые на русской подлодке был использован магнитный компас.

Творческое проникновение в гидродинамические явления, которые сопутствуют движению лодки под водой, позволило Александровскому уяснить необходимость установки горизонтальных кормовых рулей, несмотря на трудность устройства их в кормовой части судна, где располагались линии гребных валов и машинная установка. Следует отметить, что американские лодки «Давид», которые строились в тот же период в США, имели лишь носовые горизонтальные рули.

Кормовые горизонтальные рули главные и на современных подлодках. На первый взгляд создается впечатление, что при равенстве площадей носовых и кормовых горизонтальных рулей эффективность одинакова. Однако это не так. Дело в том, что гидродинамический момент горизонтальных кормовых рулей всегда одного знака, то есть вращающий момент равен сумме моментов рулей и корпуса. При действии носовых горизонтальных рулей гидродинамический момент корпуса направлен обратно моменту рулей, то есть вращающий момент будет равен в этом случае разности моментов рулей и корпуса.

К сожалению, скорость подводной лодки Александровского была столь незначительна, что он не мог на практике проверить эффективность примененных кормовых горизонтальных рулей. На современных подлодках обычно применяются и носовые, и кормовые горизонтальные рули. Маневры всплытия и погружения лодки, как правило, производят при действии горизонтальными кормовыми рулями, а для удержания судна на заданной глубине используют носовые горизонтальные рули, которые создают угол атаки, который противоположен углу атаки корпуса подлодки.

Александровским был разработан и в 1875 году представлен проект переделки подлодки в полупогружающееся миноносное судно имеющее водоизмещение 630 тонн с «громадной скоростью хода». При этом предлагалось заменить пневмомашину паровой машиной мощностью около 700 л.с. Данный проект, как и другие его предложения, не приняли. Одолеваемый нуждой изобретатель свой следующий проект (погружающееся миноносное судно водоизмещением 460 тонн и длиной 41 метр) предложил Франции, однако и французское правительство возможным выплатить изобретателю сколько-нибудь приличное вознаграждение не сочло возможным.

В конце 1980-х годов Александровский вновь вернулся к идее реконструкции своей подлодки. Им был разработан новый проект, по которому лодка вооруженная 12 торпедами должна была иметь скорость надводного хода порядка 10-12 узлов и запас энергии (пневмодвигатель мощностью 150 л.с.) для подводного плавания на протяжении 7 часов.

Свыше 35 лет Александровский И.Ф. трудился над собственным изобретением. Замечательный патриот родины, Александровский сделал все, что мог для укрепления боевой мощи Российского флота. Но его деятельность у царского правительства поддержки не нашла. Александровский разорился и в 1894 году умер в больнице для бедных забытый всеми.




Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 27 Октябрь 2012, 20:24:08
http://korabley.net/news/tajna_podlodki_h_l_hunley/2012-10-19-1277

Тайна подлодки «H. L. Hunley»

Однажды ночью 1864 года характер ведения войны на море изменился навсегда. Свои возможности продемонстрировало новейшее секретное оружие того времени под названием «Hunley». В этой статье речь пойдет о первой в мире действующей боевой подводной лодке, которая потопила самый большой корабль военного флота противника, но после исчезла без следа, оставив после себя тайну, окутанную мраком.
Подробности последних действий членов экипажа подводной лодки «H. L. Hunley» окутаны тайной. Известно лишь одно, что 17 февраля 1864 года Америка раскололась. Объединенный Север вступил в гражданскую войну с Конфедеративным Югом. Корабли северян заблокировали южные порты, осадив конфедератов. Однако южане стремились вырваться из мертвой хватки союзников. Они возлагали большие надежды на новое секретное оружие - подлодку под названием «H. L. Hunley». Во время испытаний лодка дважды тонула, но в один из холодных вечеров третий экипаж добровольцев-подводников поднялся на борт подлодки, стоявшей у причала бухты Чарльстон, штат Южная Каролина.
После захода солнца добровольцы-конфедераты отдали швартовы и взяли курс на самый крупный военный корабль союзников пароходо-фрегат «USS Housatonic» водоизмещением 1240 тонн, который находился в 60 км от берега. Более часа подводники вели подлодку «H. L. Hunley» к цели. Свет внутри подводного аппарата давала одна единственная свеча, которая также служила «индикатором» уровня кислорода. Около 21:00 подлодка всплыла на поверхность, для того чтобы точнее определиться с объектом атаки. Затем капитан лодки с помощью троса, подсоединенного к пороховому заряду привел в действие в детонатор. После чего подводная лодка развернулась и взяла курс на бухту.

Той ночью подлодка «H. L. Hunley» стала первой субмариной в истории, потопившей вражеское судно. Свидетели атаки говорят, что вскоре они увидели голубой свет - сигнал от лодки об успешном выполнении задания, но после этого она исчезла. Ее экипаж больше никто не видел живым.
На протяжении почти 140 лет этот артефакт был утерян. Искателям сокровищ не удавалось обнаружить первую боевую подлодку. И вот в 1995 году команде под руководством романиста Клайва Кастлера улыбнулась удача - они находят лодку, которая лежала на дне под углом 45 градусов полностью скрытая в осадочных отложениях. Вскоре подлодка «H. L. Hunley» была успешно поднята на поверхность, и была тщательно изучена как капсула времени из другой эпохи.

«Вскрыв» историческую подлодку, группа ученых внутри корпуса обнаружила слой грунта, который полностью заполнил пространство. Из этого слоя отложений ученые извлеки восемь человеческих черепов и костей. Проведя их эксгумацию, были установлены личности всех восьмерых добровольцев-подводников
Для своего времени подлодка «H. L. Hunley» стала прорывом в технологиях судостроения. Ее длина составляла 12 метров. Корпус лодки был сделан из железного парового котла. Устройство стало таким новшеством, что ее изобретатели даже не смогли классифицировать тип аппарата. Форма субмарины была достаточно обтекаемой и заостренной в хвосте. Помимо изящной конструкции подлодка имела балластные цистерны и горизонтальные плоскости (рули) для всплытия и погружения. Система рулевого управления представляла собой набор нескольких тяг, соединенных между собой. Данная конструкция обеспечивала «маневрирование». В движение подлодка приводилась с помощью ручного привода в виде коленчатого вала, присоединенного к гребному винту. Это на первый взгляд примитивное устройство обеспечивало довольно стабильное и бесшумное движение аппарата. На подлодке даже заклепки были тщательно продуманы, они обеспечивали необходимую обтекаемость корпуса.
Но, несмотря, на изысканность, конструкция имела ряд серьезных недостатков. На борту подлодки регулярно выходила из строя трубка подачи воздуха. Когда лодка погружалась в воду, на борту оставалось столько воздуха, сколько в ней было, когда задраивались люки, поэтому всплывать лишь для того, чтобы открыть люки было рискованно. Также постоянной опасностью было опрокидывание лодки.
Подлодка «H. L. Hunley» уже дважды тонула, лишив жизни 13 подводников предыдущих экипажей. Одним из них стал человек финансировавший проект подлодки «H. L. Hunley» Хорес Ханли.
Надо отдать должное подводникам первой боевой подлодки, отважившиеся на жажду приключений, став частью грандиозного свершения. Но нельзя сказать наверняка, что привело солдат Конфедерации на борт подлодки. Может они выступали против рабства или за права Американских штатов, а может была и другая причина, по которой члены экипажа рисковали своими жизнями.
В 1864 году Юг был доведен до отчаяния в стремлении прорвать блокаду Северян, которые буквально душили его порты. Так что богатые южане предлагали состояния любому кто потопит корабль союзников. Поэтому в экипаже подлодки кто-то мог руководствоваться и жаждой денег. Капитаном подлодки был назначен 25-летний Джордж Диксон из штата Ohio.
Спустя три года кропотливой работы исследователи нашли ключ к разгадке гибели первой в мире боевой подлодки.
Исторические записи свидетельствуют о том, что той ночью в 1864 году на Чарльстон надвинулся необычайно холодный фронт, принесший с собой сильные ветры с севера. После успешно проведанной операции команда подлодки попыталась вернуться домой и оказалась во власти стихии ветров. Члены экипажа находились на своих постах. Из-за учащенного дыхания подводников запас кислорода стал быстро расходоваться. Вскоре свеча погасла и то, что они оказались в открытом море, могло означать, что они не смогли подняться на поверхность, чтобы пополнить запасы воздуха. Подлодка могла получить повреждения при взрыве «бомбы» и в нее стала медленно поступать вода. Некоторые члены экипажа умирали и падали возле коленчатого привода, продолжая держаться, делая тем самым невозможным вести лодку вперед. В итоге все восемь подводников погибли, их лодка заполнилась водой и пошла ко дну.
Что бы не послужило причиной гибели подлодки «H. L. Hunley», жертвы ее экипажа не оказали большого влияния на исход войны, однако ее миссия ознаменовала этап создания подводных лодок, впервые перенеся военные действия под воду. Прямые потомки подводной лодки «H. L. Hunley» стали устрашающим оружием, участвующим во многих войнах XX века.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 04 Ноябрь 2012, 17:27:53
http://topwar.ru/20652-podvodnye-lodki-sk-dzheveckogo.html

Подводные лодки С.К. Джевецкого

Степан Карлович Джевецкий, являлся одним из выдающихся изобретателей подводных судов XIX века, родился в знатной и богатой дворянской семье в 1843 году. Образование получил в Центральном инженерном училище в Париже. В 1877 г., плавая на вооруженном пароходе "Веста" добровольцем-рядовым, отличился во время боя с турецким броненосцем "Фехти-Булленд" за что и был награжден Георгиевским крестом за храбрость. Принимая участие в русско-турецкой войне, сделал вывод, что самым эффективным средством против боевых надводных кораблей является подлодка.

Джевецкий еще в 1876 г. разработал проект одноместной подлодки, которую в 1877 г. построил на собственные средства на Одесском заводе Бланшара.

Лодка, длина которой составляла немногим меньше 5 м, в движение приводилась гребным винтом, вращение которого осуществлялось по средствам ножного привода, по типу велосипедного. В подводной лодке размещался резервуар со сжатым воздухом, предназначенным для дыхания, испорченный воздух удаляли маленьким насосом непрерывно, который приводился от вала гребного винта.
Для уравновешивания подлодки во время подводного хода использовались цилиндр с поршнем и балластная цистерна. Перемещением поршня или вытеснялась или принималась вода.

Голова человека, который находился в подлодке, находилась в стеклянном колпаке. Два рукава, имеющие резиновые перчатки, служили для прикрепления к неприятельскому кораблю мины. Мина подрывались при помощи электропровода после отхода подлодки на достаточное расстояние.

Данная подлодка испытывалась в 1878 г. на Одесском рейде в течение 5 месяцев. 24.10.1878 Джевецкий смог прикрепить мину к стоящему на якоре плашкоуту и взорвать его. Джевецкий во время испытаний чуть не погиб, при попытке пройти под яхтой "Эреклик", поскольку глубина под килем была недостаточной и подлодка не смогла пройти под ней.

Комиссия, которая испытывала лодку, кроме положительных качеств отметила непродолжительность пребывания в подводном положении, малую скорость хода, а также трудность удержания необходимого направления. В связи с завершением русско-турецкой войны подлодку Джевецкого не удалось использовать в боевых условиях.

Вторую подлодку Джевецкого построили в 1879 году на Невском заводе в Санкт-Петербурге.

Испытывали подлодку погружением на глубину 7,5 метров. Обшивка выполнялась из 5-миллиметровых листов.

Эта подлодка была рассчитана на 4-е человека, и имела 2 гребных винта – по одному спереди и сзади. Винты являлись поворотными и использовались как рули, задний винт двигался в горизонтальной плоскости, передний – в вертикальной. Изготовление шарниров рулей поручили французским мастерским Губэ, что впоследствии дало повод Губэ предъявить безосновательные претензии на авторство в проекте самой подлодки. Испытания данной подводной лодки проводились в Гатчине на Серебряном озере, которое отличалось особой прозрачностью воды. На данных испытаниях, целью которых было показать достоинства подлодки Александру III, Джевецкий смог пройти под царской шлюпкой, следившей за эволюциями подводной лодки, и преподнес букет великолепных орхидей императрице Марии Федоровне со словами: "Это дань Нептуна Вашему Величеству".

По окончании данных испытаний последовал заказ на создание 50 подлодок, которые предназначались для обороны приморских крепостей по третьему варианту подлодки. Подводные лодки данного варианта немногим отличались от предыдущего варианта. Данные суда имели один кормовой гребной винт, поворачивающийся в плоскости руля; чтобы удерживать глубину во время подводного хода (удифферентования) использовался подвижный груз на червячном валу. Груз мог перемещаться по длине судна.

Мины представляли собой пироксилиновые 50-фунтовые заряды, помещенные в резиновые мешки, надуваемые воздухом для придания положительной плавучести, которая обеспечивала примыкание к неприятельскому кораблю.

Все 50 подлодок в 1881 году были построены. Их распределили следующим образом: 16 судов оставили в Кронштадте; 32 судна направили в Одессу по железной дороге для распределения между портами на Черном море. Из двух оставшихся судов – одну оставили Джевецкому для дальнейших доработок и модернизации, одну передали в распоряжение Инженерного ведомства и в 1904 г. ее по проекту лейтенанта Яновича переоборудовали в полуподводную лодку, оснащенную бензиновым двигателем.

Подлодка, оставленная в распоряжении Джевецкого, была переоборудована по четвертому варианту, имеющему новым источником энергии – аккумуляторной батареей и электродвигателем, который вращает гребной винт. Именно эта подлодка сохранилась до настоящего времени и находится в Санкт-Петербурге как экспонат Центрального военно-морского музея. К сожалению, она внутри пуста – никаких устройств и механизмов не сохранилось.

Подводные лодки Джевецкого до 1891 г. находились в ведении Инженерного ведомства, а 23 июля 1891 г. их вместе с большими минами Уайтхеда и минами Лея передали в Морское ведомство, которое, осмотрев подлодки, приняло следующее решение:

"В связи с непригодностью подлодок Джевецкого для активной защиты портов в современных условиях морских военных действий и для избежания расходов Его Императорское Высочество великий князь генерал-адмирал в 20-й день этого июля соизволил испросить разрешение разломки означенных подлодок с обращением их в лом металлов... ... 3 или 4 лодки нужно оставить для портовых надобностей, таких как: осмотр подводной части судов, водолазных работ, гидротехнических сооружений, минных заграждений и проведения различных опытов".


В соответствии с этим подлодку № 35 оставили в Либаве, две - для водолазного класса, одну - у Джевецкого.

На Черном море в 1893 году 2 корпуса подлодок Джевецкого использовали для изготовления плавучего бакена, соединив их параллельно, затем три таких же бакена было изготовлено в Кронштадте.

С началом русско-японской войны вновь возникло предложение использовать подводные лодки Джевецкого, однако ни одного исправного судна к этому времени не осталось. Одну исправили, опробовали на ходу и приспособили к использованию мин Шварцкопфа, однако из-за низких тактико-технических характеристик лодки – быстрого уставания экипажа, малой скорости и рыскливости на ходу – так и не использовалась.

Технические характеристики второй подлодки Джевецкого:
Длина – 19,7 фут (около 6 м);
Высота без люка – 4,4 фута (1,34 м);
Высота с люком – 5,5 фута (1,66 м);
Ширина – 4,3 фута (1,37 м);
Масса подводной лодки – 3,3 т;
Число оборотов гребного винта – 60 оборотов в минуту;
Скорость подводного хода – 2,5 узла;
Скорость подводного хода на коротких пробегах – 3-3,5 узла;
Глубина погружения – 40 футов (12,5 м).

Проект "водобронного" миноносца

Первоначальный проект "водобронного" миноносца, который был представлен Джевецким С.К., рассматривался МТК (Морским Техническим Комитетом) 24 февраля 1898 года. По проекту "водобронный" миноносец имел 3 палубы: водонепроницаемую (главную) и две легких, промежуток между которыми заполнялся пробкой. Все механизмы миноносца размещались под главной палубой, дымовые трубы, вентиляционные и "сходные" шахты защищались броней. Корпус под главной палубой был разделен на 10 водонепроницаемых отсеков. Надводное/"водобронное" водоизмещение составляло 300/325 тонн, главные размерения: 46,8 м х 5,06 м х 3,4 м/5,4 м, высота надводного борта составляла 2/0,45 м, скорость надводного хода 25 узлов, подводного хода 20 узлов, мощность турбин Парсонса – 4,5 тыс. л.с, паропроизводительность котлов с нефтяным отоплением системы Дю-Тампля составляет 40 тонн в час. Предполагаемое вооружение 4 торпедных аппарата и 47-миллиметровая пушка Гочкиса. Бронезащита толщиной 25 миллиметров, объем пробки - 60 м3 .Объемы балластной воды составляли 25 тонн. Для осушения предусматривались использование двух водоотливных турбонасоса производительностью 600 т/час каждый.

В конце 1898 - начале 1899 года в опытовом бассейне Морского ведомства провели испытания модели "водобронного" миноносца по "определению его сопротивления при загруженном и нормальном состоянии" (осадка судна 4,8 м и 2,8 м соответственно).

С.К. Джевецким к 01.03.1899 был представлен подробный проект судна. В процессе рассмотрения представленного проекта отделами Технического Комитета было высказано несколько замечаний, например, Минный отдел (давший отзыв 20.05.1900) потребовал установки 8 торпедных аппаратов и 8 запасных торпед (на ВП в водонепроницаемых ящиках массой 500 кг). К апрелю следующего года данные требования были снижены до 4 торпедных аппаратов. Артиллерийское вооружение, усиленное до двух 47-мм и двух 37-мм пушек, признавалось недостаточным.

МТК в 1901 году решило строить кессон («вырезок средней части миноносца, однако без соблюдения формы днища») чтобы оценить живучесть предложенной конструкции. Кессон, имеющий размеры 7,5х5,2х3,6 метров был построен под наблюдением корабельного инженера Гуляева Э.Е. на Адмиралтейском заводе.

Опыты, прошедшие в июле-августе 1902 года, выявили высокую живучесть конструкции при разрывах в межпалубном пространстве 75- и 152-миллиметровых снарядов. В случае принудительного подрыва снаряда калибра 120 мм внутри кессона образовалась треугольная пробоина 60х50х40 миллиметров, значительные повреждения получили палубы и переборки, отсек затонул. Отсек в 1903 году подвергли еще двум сериям испытаний. Их основными целями было определение условий проникновения снарядов, определение влияния на целостность корпуса воздушной подушки при взрывах, а также степени разрушения при взрыве 152-миллиметровых снарядов в «водяной броне». Снаряды, согласно заключению комиссии, проникали в воду на глубину менее 30 см., главная палуба и борт кессона оставались невредимыми.

С учетом результатов данных испытаний и испытаний во Франции турбин Рато, МТК 7 декабря 1904 года признал желательной постройку миноносца, заводом-строителем был предложен петербургский Металлический завод. При этом Джевецким С.К. было предложено увеличить водоизмещение судна до 560 тонн, с увеличением количества торпедных аппаратов до 8, а артиллерии до 6 орудий калибра 57 мм. Скорость надводного хода должна была составлять 26 узлов. В апреле следующего года было выдано разрешение на строительство "водобронного миноносца" и подводной лодки с единым двигателем "Почтовый" по проектам Джевецкого. Небюджетных средств хватало только для строительства подводной лодки.

Окончательный вариант эскизного проекта миноносца представили в Морской Тех. Комитет 13 июля 1906 года. Несмотря на то, что Металлический завод предложил принять постройку миноносца на себя, было принято решение провести новые опыты, которые учитывают увеличение в 4 раза заряда снарядов. Новый кессон на воду был спущен 25 октября 1908 года, а в 1910 году Морской Генеральный Штаб решил, что "надобности в водобронном миноносце Джевецкого не встречается".

Проектант – Джевецкий С.К.;
Завод-строитель – Металлический завод (Петербург);
Время разработки проекта – 1892-1906 гг.;
Основные тактико-технические характеристики:
Водоизмещение – 550 т;
Длина – 76 м;
Наибольшая ширина – 7,8 м;
Осадка в надводном положении – 4 м;
Осадка при "водобронном" погружении – 5,8 м;
Экипаж – 20 человек;
Тип энергетической установки – котлопаротурбинная;
Тип двигателя – паровая турбина системы Рато;
Число паровых турбин – 3;
Суммарная мощность – 6000 л.с.;
Количество паровых котлов – 8;
Тип нефтяных котлов – "Солиньяк и Гриль";
Тип установки для подводного хода – электрическая;
Число гребных валов – 4;
Число групп АБ – 2;
Максимальная надводная скорость хода – 24-25 узлов;
Максимальная скорость хода при "водобронном" положении – 20-21 узел;
Максимальная скорость хода в подводном положении – 15 узлов;
Дальность подводного плавания – 500 миль;
Дальность надводного плавания – 2000 миль;
Бронирование воздушных труб и дымоходов – 50 мм;
Запас мазута – 60 т;
Торпедное вооружение:
- число торпедных аппаратов – 2;
- калибр торпедных аппаратов – 381 мм;
- общее число торпед – 6;
Артиллерийское вооружение:
- число артиллерийских установок – 6;
- калибр артиллерийских установок – 57 мм.

Изменение тактико-технических характеристик в ходе проектирования водобронного миноносца
Год предъявления проекта – 1893/1897-1899 /1905/1905/1907;
Длина между перпендикулярами – 43,4 м/46,8 м/ - /63,7 м/72 м;
Наибольшая ширина – 4,0 м/5,06 м/ - /6,53 м/6,73 м;
Углубление с килем – 3,35 м/3,40 м/4,0 м/4,1 м/3,8 м;
Водоизмещение – 140 т/300 т/550 т/560 т/610 т;
Масса водяного балласта – 15 т/25 т/около 60 т/ - /около 72 т;
Водоизмещение в водобронном положении – 155 т/325 т/ около 615 т/ - /около 690 т;
Углубление в водобронном положении – 5,1 м/5,38 м/5,8 м/5,73 м/5,60 м;
Тип главной энергоустановки – паровые машины, 3 вала/турбины/турбины, 2 вала/турбины, 2 вала/турбины, 2 вала;
Суммарная мощность энергоустановки – 2400 л.с./4500 л.с./6000 л.с./ - /7000 л.с.;
Скорость надводного хода - 24 уз./25 уз./25 уз./26 уз./25 уз.;
"Водобронная" скорость - 19,5 уз./20 уз./20-21 уз./21 уз./20 уз.;
Запас топлива - на 70 часов при 14 уз./60 т/60 т/44 т/140 т;
Дальность плавания эконом. ходом – 980 миль (при скорости 14 уз)/1200 миль (при скорости 10 уз)/2000 миль (при скорости 14 уз)/3000 миль (при скорости 15 уз);
Вооружение:
- количество минных аппаратов – 2/4/8/8/8;
- запас мин – 6/ - / - / - / -
- количество артиллерийских установок и их калибр - 1x47 мм/арт. и пул./5-6x57 мм/4x75 мм, 6 пул.;
Экипаж – 12 человек/ - / - / - / -


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 06 Ноябрь 2012, 12:20:08
http://topwar.ru/20679-proekt-podvodnogo-minonosca-ev-kolbaseva-matros-petr-koshka.html

Проект подводного миноносца Е.В. Колбасьева («Матрос Петр Кошка»)

В мастерских Кронштадтского порта в 1901 году, в обстановке строгой секретности, корабельным инженером Николем Николаевичем Кутейниковым (годы жизни 1872 - 1921) по проекту, разработанному лейтенантом Евгением Викторовичем Колбасьевым (годы жизни 1862 - 1920), была построена электрическая подлодка, известная под названием «Петр Кошка» (подводный миноносец лейтенанта Колбасьева).

Аккумуляторные батареи общей массой 4000 кг обеспечивали в подводном положении дальность плавания 15 миль при скорости 3,5 узла, или 40 миль при скорости в 4 узла в надводном положении. Расчетная глубина погружения – 20 м. На заданной глубине лодка автоматически удерживалась спец. прибором (аналог «аппарата глубины» Пераля).

Экипаж судна – 3 человека (2 унтер-офицера и 1 офицер). Лодка несла две 381-миллиметровые торпеды в аппаратах совкового типа, установленных снаружи в верхней части корпуса в ДП в корме и в носу. Совкообразные торпедные аппараты отличались малой надежностью и в 1903 году во время испытаний дважды отказывали.

Корпус подводной лодки собирался из 9 секций, которые были оснащены всеми необходимыми механизмами. Масса самой тяжелой секции равнялась 1600 кг. Секции при сборке соединялись при помощи болтов. В разобранном виде субмарину транспортировали в стандартном железнодорожном вагоне. Для полной сборки требовалось 6 часов. Таким образом, именно Кутейников и Колбасьев являются создателями секционного метода создания субмарин, нашедшего в годы Второй мировой войны широкое применение. Правда, об этом их изобретении никто в ту пору не узнал.

Кроме сборно-разборной конструкции, подводной лодки имела еще одну уникальную особенность – расположение всех 6 гребных валов под углом 20 град. к диаметральной оси корпуса. Авторов проекта считал, что такое размещение валов должно было сделать подводный аппарат особенно маневренным. Однако в результате подлодка получилась чрезвычайно рыскливой. Даже незначительное изменение оборотов любого из 6 электродвигателей приводило к отклонению от заданного курса. Также, действовать в открытом море лодке не позволяла незначительная дальность плавания.

Непотопляемость подводной лодки обеспечивалась заполнением пробковой массой части объема судна. Три носовые и три кормовые секции служили для размещения механизмов управления ГР, балластных цистерн и АБ.

Планировалась использовать следующую тактику применения данной подлодки. Коммерческий пароход, плавающий под нейтральным флагом, заходит во вражеский порт (или бросает на внешнем рейде якорь). В спец. отсеке внутри судна собирается лодка и под покровом темноты ее краном опускают в воду. Субмарина бесшумно подходит к выбранной цели и атакует ее. Затем судно покидает акваторию порта, дожидаясь свою плавбазу за его пределами.

Это полуэкспериментальное подводное судно, создавалось в обстановке строгой секретности. По информации большинства источников подводную лодку в списки флота даже не зачисляли (но по данным Александрова Ю.И. это судно является первой торпедной подлодкой зачисленной в состав Российского флота), а в документах морского ведомства информации о ней практически нет. Служба подлодки тоже проходила в режиме строжайшей секретности. Предположительно субмарина несла Андреевский флаг, однако официально не числилась в списках флота. Возможно, это связано с диверсионным предназначением судна.


Во многих источниках говорится о переброске этой подводной лодки в Порт-Артур, где якобы ее уничтожили при угрозе захвата противником. Но это история маловероятна, поскольку не осталось ни единого воспоминания от защитников, где бы данный факт подтверждался. Опираясь на воспоминания Крылова А.Н., который видел эту субмарину в Санкт-Петербурге в 1902 году и в Севастополе в 1907 году, можно утверждать, что подлодку в августе 1902 года отправили в Севастополь, где после 1907 года она и закончила свои дни. К сожалению, этот проект не получил дальнейшего развития. До переоборудования в плавбазу дело так и не дошло.

В дальнейшем Колбасьев Е.В. продолжил разработку проектов подводных лодок. В некоторых источниках речь идет более чем о 10 проектах разработанных им. В конце 1903 г. Колбасьев начал разрабатывать проект подлодки водоизмещением 175 тонн и длиной 47 метров. Некоторые источники утверждают, что эта субмарина была построена в Севастополе, а также спущена на воду. Но это маловероятно, возможно проект остался на бумаге, а та подлодка, с которой работали в плавдоке Севастопольского порта, являлась все той же подлодкой «Матрос Петр Кошка».

Е.В. Колбасьев в период с 1908 по 1090 год разработал 3 проекта подлодок – водоизмещением 110, 345 и 640 тонн, которые были в дальнейшем представлены на конкурсы МГШ. Но не один из этих проектов утвержден не был.

Тактико-технические данные:
Общее водоизмещение - 20 тонн;
Скорость надводного хода – 8,6 узлов;
Скорость подводного хода – 6 узлов;
Дальность плавания в надводном положении – 40 миль (скорость 4 узла);
Дальность плавания в подводном положении – 15 миль (скорость 3,5 узла);
Проектная глубина погружения – 20 м;
Время погружения – до 20 минут.
Размеры судна:
- длина – 15,2 м;
- ширина – 1,27 м;
- высота – 3,05 м;
Конструктивный тип – однокорпусная;
Вооружение:
- совковые 381-мм торпедные аппараты – 2;
Энергоустановка:
- тип – электродвигатель;
- количество – 6;
- мощность двигателей – 4 л.с.;
Экипаж судна – 3 человека (включая 1 офицера).


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Ноябрь 2012, 22:10:59
http://topwar.ru/20777-podvodnye-lodki-tipa-kasatka.html

Подводные лодки типа "Касатка"

Успешные испытания первой российской боевой подводной лодки "Дельфин" подтвердили, что направление в проектировании данных судов, выбранное комиссией под руководством корабельного инженера Бубнова И.Г., является правильным. Заручившись "пожеланием успеха в дальнейших постройках", которое было высказано российским императором Николаем II во время осмотра подлодки "Дельфин", Иван Григорьевич 13 августа 1903 года (в тот же день) подал рапорт на имя вице-адмирала Авелана Ф.К., управляющего Морским министерством, за разрешением начать разработку чертежей подлодки большего водоизмещения, имеющей более мощное торпедное вооружение и скорость в надводном положении 14 узлов. Получив соответствующее разрешение 1 сентября 1903 года, ГУКиС спустя два дня выделил для проектирования 3000 рублей; но за неимением кредита вопрос о выдаче наряда пока не поднимали.

При составлении проекта подводной лодки Бубнов И.Г. и капитан второго ранга Беклемишев М.Н. исходили из следующих положений:
- глубина погружения – 100 метров;
- скорость надводного хода при дальности 750 миль 9 узлов и 12 узлов при дальности 250 миль;
- для подводного хода 5-5,5 узлов для дальности 50 миль и 7 узлов для 25 миль;
- время погружения менее 5 минут;
- расчетный запас воздуха 12 часов;
- "точность плавания" во время подводного хода "с колебаниями в вертикальной плоскости" менее 0,6 метра.

23 октября 1903 года чертежи судна, "Объяснительная записка к подводному миноносцу № 140", расчеты остойчивости и нагрузки, спецификация корпуса поступили на рассмотрение Кутейникова Н.Е., главного инспектора кораблестроения, который передал их для детального изучения в МТК. Вице-адмирал Дубасов Ф.В., председатель МТК, ознакомившись с документацией, очень лестно отозвался о проекте и отметил, что проект такой подводной лодки является "значительным шаг вперед в области увеличения скорости, повышения мореходных качеств и усиления минного вооружения…"

МТК 20 декабря 1903 год рассмотрел проект и тоже дал положительный отзыв. У нового судна в отличие от подводной лодки "Дельфин" отношение длины к ширине было увеличено до 9,8 (против 5,5). По мнению конструкторов это позволит достичь увеличения скорости в надводном положении (14 против 9 узлов). По результатам исследований в Опытовом бассейне, проводившихся летом 1903 года, подводной части подлодки решили придать обводы, которые по форме близки надводному кораблю. Также предусматривалась установка 2-х 400-сильных бензиновых двигателей вместо одного двигателя мощностью 300 л.с. на подводной лодке "Дельфин". Дальнейшие изменения касались, главным образом, развития надводной части судна для придания подлодке лучших мореходных качеств, при этом значительную часть надстройки предполагали сделать водопроницаемой, что способствовало бы сокращению времени погружения. Авторы проекта, приблизив корпус подводной лодки к обводам миноносца, снабдили ее тараном, хотя уже в то время нанесение таранного удара признавалось маловероятным.


Основным вооружением подводной лодки считались мины (торпеды) Уайтхеда, количество которых доводилось до 4-х, располагавшихся в наружных (в надстройке) торпедных аппаратах системы Джевецкого С.К., как и на "Дельфине".

Бубнов И.Г. и Беклемишев М.Н. стараясь избавиться от передаточных муфт, предложили сделать подводную лодку трехвальной, что позволяло достичь "самостоятельности всех двигателей"; бортовые валы должны были соединяться с бензиновыми двигателями для надводного хода, а средний валя с электрическим двигателем для подводного хода. Предполагалось, что аккумуляторные батареи будут заряжаться при помощи отдельного бензинового двигателя мощностью около 40-50 л.с. и динамо-машины; это давало возможность заряжать аккумуляторы во время плавания и увеличить дальность надводного хода под электродвигателем, независимо от главных двигателей.

Аккумуляторные батареи и электродвигатель выбрали такого же типа, что и для подлодки "Дельфин", а заказ, соответственно, сделали фирме Фюльмена (64 батареи) и "Сотер-Гарлэ" (мощность на валу при 210 оборотах в минуту 120 л.с.). Проектированием бензинового двигателей занялся Балтийский завод, который поставил целью добиться мощности не менее 400 л.с. для каждого. Воздушный насос с электродвигателем, трюмная и центробежная помпы, вентиляторы и дельные вещи должны были быть такими же, как и на подводной лодки "Дельфин".

Для улучшения обзора количество перископов было увеличено до двух, с размещением их в средней и носовой рубках, причем перископ, находившийся в средней рубке, снабдили дальномером для определения расстояния во время атак. При конструировании корпус использовался тот же принцип, что и для подводной лодки "Дельфин": среднюю часть на протяжении около 2/3 длины обшивали деревом (лиственница, два слоя), проконопачивали, красили и покрывали оцинкованным железом. Обшивка и стальной набор были рассчитаны на давление 10 атмосфер, что соответствовало глубине 100 метров. Изменения конструкции набора коснулись перенесения продольных угольников наружу корпуса, а Z-образных шпангоутов – внутрь. Хотя это и вызывало "затруднения в креплении деревянной обшивки", однако выгоды от упрощения сборочных работ стального корпуса могли компенсировать этот недостаток.


В системе погружения/всплытия предусматривалось использование двух концевых цистерн главного балласта – носовая (емкостью 8,6 тонн), называвшаяся "черной" и кормовая (емкостью 6 тонн) – "красная". Предполагалось, что они будут размещаться вне прочного корпуса и будут снабжены кингстонами, к которым позднее добавились еще и бортовые клинкеты. Во время погружения вода в цистерны подавалась помпами (одна на каждую цистерну) с односторонним вращением. Благодаря специальным манипуляторам помпы могли откачивать воду; кроме этого, обе цистерны в случае необходимости могли продуваться сжатым воздухом.

Проектанты внутри прочного корпуса разместили среднюю цистерну (отрывную, емкостью 1,8 тонн) со своим клинкетом, которая также была рассчитана на продувание при помощи сжатого воздуха. Между поперечными переборками, которые ограничивали прочный корпус, имелись 2 дифферентные цистерны – в носу "белая" (емкость 2,5 тонны) и в корме "синяя" (2,7 тонны); в проекте отсутствовали палубные цистерны. Данная система размещения балласта имела как плюсы так и минусы; например, отмечалось, что концевые цистерны, находящиеся в легких оконечностях, хотя и выгоды "в отношении веса корпуса", загружают их водой, увеличивают инерцию подлодки при маневрировании во время подводного хода. Данный недостаток предлагалось компенсировать за счет увеличения площади горизонтальных рулей и их смещения ближе к оконечностям.
В процентном отношении водоизмещение для проектировавшейся подводной лодки раскладывалось следующим образом:
- провизия и команда – 1,4%.
- запас водоизмещения – 3,4%;
- запас топлива – 3,4%;
- деревянная обшивка - 9,9%;
- дельные вещи - 10,7%;
- аккумуляторные батареи - 16,4%;
- механизмы - 21%;
- стальной корпус - 33,8%;

По сравнению с подводной лодкой "Дельфин" остальные тактико-технические элементы нового судна имели незначительные изменения. Члены МТК, подводя итоги, признали представленный проект как "удовлетворяющий всем требованиям без всяких изменений" и предложили сразу приступит к постройке. Постройка была поручена Балтийскому заводу.

Балтийский завод 2 января и 12 февраля получил заказы на постройку пяти подводных лодок (надводное водоизмещение 140 тонн), при этом 5 июня первым трем лодкам присвоили названия – "Касатка", "Скат" и "Макрель", а 17 июля двум остальным – "Окунь" и "Налим".

МТК уведомил завод, что наблюдение за постройкой механизмов и корпусов возлагается на Бубнова И.Г., а по вооружению и электротехнической части - на Беклемишева М.Н.
Тактико-технические характеристики:
Подводная лодка – водоизмещением 140 т/ «Дельфин»;
Наибольшая длина – 33,4 м/19,6 м;
Наибольшая ширина – 3,39 м/ 3,59 м;
Надводное положение:
Среднее углубление – 2,8 м/3,19 м;
Наибольшее углубление – 2,8 м/4,1 м;
Водоизмещение – 142 т/113 т;
Запас плавучести – 26,6 %/9 %;
Метацентрическая высота – 0,2 м/0,35 м;
Скорость под бензиновыми моторами – 14,0 узлов/8,5 узлов;
Скорость под электромотором – 9,5 узлов/7,75 узлов;
Подводное положение:
Водоизмещение – 177 т/123 т;
Метацентрическая высота – 0,18 м/0,4 м;
Скорость под электромотором – 8,5 узлов/7,25 узлов.

Первый лист обшивки подводной лодки "Касатка" был уложен 18 марта 1904 года. Морское министерство в связи с начавшейся русско-японской войной стремилось в кротчайшие сроки ввести подлодки в состав флота. Когда Беклемишев М.Н. сообщил, что по результатам предварительных переговоров с поставщиками выяснилось, что электродвигатели, аккумуляторы и другое оборудование будет изготовлено для всех подлодок "весьма скоро", то министерство приняло решение построить суда без бензиновых 400-сильных двигателей, изготовление которых могло затянуться на неопределенный срок.

Балтийскому заводу была заказана еще одна подводная лодка – "Фельдмаршал граф Шереметев" – на средства, которые были получены от Комитета по усилению флота на добровольные пожертвования. Постройка подлодок велась довольно быстрыми темпами. 24 июля 1904 года подводная лодка "Касатка" сошла на воду. В течение августа того же года на воду спустили еще пять подводных лодок: 8 августа – "Фельдмаршал граф Шереметев"; 14 августа - "Макрель"; 21 августа - "Скат", 26 августа - "Налим"; 31 августа - "Окунь".



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Ноябрь 2012, 22:12:19
http://topwar.ru/20777-podvodnye-lodki-tipa-kasatka.html

Подводные лодки типа "Касатка"

Достроечные работы на подводной лодке "Касатка" были завершены 6 сентября 1904 года. Командиром судна был назначен лейтенант Плотто А.В., помощником – Смирнов Н.А., преподаватель Минного офицерского класса. В связи с задержкой заказанных главных двигателей пришлось установить лишь вспомогательный бензиновый двигатель системы "Панар". Морское министерство попыталось заказать в Англии шесть керосиновых 200-сильных двигателей системы "Газес", оказавшихся, как выяснилось позже, ненадежными и громоздкими, однако получить их в назначенный срок не удалось. До установки основных двигателей бортовые дейдвудные трубы заглушили. Остался только средний вал, с которым за счет передаточных муфт соединили мотор системы "Панар" и электродвигатель; муфты передавали усилие электродвигателя на гребной вал во время подводного плавания, а мотора "Панар" – на винт при надводном положении и на динамо-машину во время зарядки аккумуляторов. Первые погружения подводной лодки "Касатка" у стенки завода были неудачными – ее "с величайшим трудом" удавалось удерживать в горизонтальном положении, погружения на ходу за Кронштадтом также не принесли успеха – подлодка "проваливалась" кормой. Чтобы устранить этот серьезный недостаток установили кормовую рубку-поплавок, а также увеличили площадь горизонтальных рулей. 29 сентября 1904 года на подлодку "Касатка" прибыл Беклемишев и испытания продолжались. В ходе испытаний выяснилось, что отсутствие у центрального входного люка рубки, предусмотренной проектом, заметно сказывается на мореходности. Были выявлены и другие недостатки: устройство заполнения дифферентных цистерн оказалось неудачным, при действии горизонтальными рулями возникали определенные трудности, перископы требовали доработки.

Морское министерство, стремясь как можно быстрее отправить пополнение на театр военных действий, приняло решение устранить недостатки уже во Владивостоке, куда подводные лодки перевезти можно было только зимой через замерзший Байкал, поскольку к тому времени строительство Круглобайкальской железной дороги еще не было завершено.

Погружения подводных лодок "Налим", "Фельдмаршал граф Шереметев" и "Скат" для обучения экипажей начались 6 октября 1904 года. На ходу эти подлодки не испытывались, поскольку еще 8 сентября их аккумуляторные батареи были отправлены во Владивосток.

12 октября подводная лодка "Касатка" маневрировала на Большом Кронштадтском рейде. Через 5 дней она провела учебные минные стрельбы, а 18 октября возвратилась в Санкт-Петербург. Все 4 подводные лодки типа "Касатка" через 8-9 дней были поставлены на железнодорожные транспортеры, еще в марте заказанные Путиловскому заводу. Во Владивосток подводные лодки ушли попарно: "Скат" и "Налим" – 2 ноября 1904 года, "Фельдмаршал граф Шереметев" и "Касатка" – 4 ноября 1904 года. Но из-за перегрева осей и схода с рельсов одного ската транспортера первый эшелон задержался. В связи с этим все подводные лодки прибыли в конечный пункт практически одновременно – 12-13 декабря. Это была первая в мире перевозка подлодок водоизмещением свыше 100 тонн по железной дороге на расстояние 10000 км.

По словам лейтенанта Плотто А.В., командира одной из подводных лодок, переделывать пришлось практически все, кроме корпуса, включая штуртросы, румпель, электропроводку, горизонтальные рули и так далее. В результате первые испытания "Касатки" начались только в марте 1905 года.



Подводную лодку "Скат" к плаванию подготовили 3 апреля, "Фельдмаршал граф Шереметев" – 1 мая, "Налим" – 7 мая. Без аварий не обошлось – так, 9 мая на подлодке "Налим" взорвался аккумулятор, а на"Фельдмаршал граф Шереметев" была повреждена динамо-машина, ремонт которой занял 10 дней.

Во время первых плаваний было выявлено несколько негативных явлений:
- длительное время погружений (около 5-6 мин.);
- трудность в управлении вертикальным рулем (на "Налиме" до 140 оборотах в минуте, при перекладке руля с одного борта на другой),
- малая вертикальная устойчивость во время подводного хода.

Общим же недостатком, как отмечалось при испытаниях подлодки "Касатка" в Кронштадте, являлось отсутствие ограждения средних рубок. Даже при незначительном волнении в надводном положении вода заливала палубу и попадала вовнутрь через открытый люк; при закрытом люке наблюдение осуществлялось через иллюминаторы, поэтому обзор был весьма ограничен, особенно ночью или в тумане. Вопрос об изготовлении рубок, которые служили бы и своеобразным мостиком во время надводного хода, Беклемишев М.Н. поднял 29 ноября 1904 гола. 13 декабря наряд на их изготовление получил Балтийский завод.

5 сентября 1905 года рубки были изготовлены, испытаны давлением и обшиты деревом. Через 10 дней их отправили во Владивосток; они были установлены уже после войны, причем рубку-поплавок в корме и носовую рубку сняли.

"Целью отправки подводных лодок во Владивосток была только оборона порта, – говорилось в акте спец. комиссии по исследованию состояния и боеспособности подводных судов, которые находились на Дальнем Востоке, - а потому во внимание не принималась возможность большого удаления подлодок от базы…"

Отмечалось, что подлодки типа "Касатка" успешно действовали лишь "на 50-мильном удалении от базы, в надводном положении могли пройти 2000 миль; средняя надводная скорость составляла 8,5 узлов, подводная – 5,5 узлов. Однако переделка на подводной лодке "Фельдмаршал граф Шереметев" винтов позволила увеличить скорость подводного хода более чем на 0,5 узла, надводного (под электродвигателем) – на 2,5 узла и под двигателем "Панаром" - на 1,5 узла.
На Балтийском заводе между тем продолжались работы на 2-х последних подлодках данной серии – "Окунь" и "Макрель", оставленных на Балтике для " усовершенствования и дальнейшего развития данного типа…"; основываясь на опыте, полученном во Владивостоке, на них судах носовые рубки заменили средними, клапаны в цистернах заменили на кингстоны; переделали оконечности.

Однако вследствие забастовок все сильно затянулось и испытания на подлодке "Макрель" начались лишь к концу сентября 1905 года. Два новых бензиновых 400-сильных двигателя, изготовленных Балтийским заводом, дали возможность развить в надводном положении скорость 11,5 узла, однако пожар, возникший в трюме, заставил прекратить испытания. Также выяснилось, что "Макрель" имеет перегрузку на корму и малую остойчивость.

В 1906 году испытания продолжились. На подлодке "Окунь", неоднократно погружавшейся вместе с "Макрель" у стенки завода, было установлено два 60-сильных двигателя системы "Панар", однако получить погружения без дифферента не удалось.

Обе подлодки 29 сентября 1906 года ушли в Бьоркэ для проведения всесторонних испытаний, после которых возникла необходимость в еще больших переделках, касавшихся систем погружения/всплытия, вентиляционной системы. В частности, предлагалось, что цистерны будут заполняться при помощи помп, в них будет установлен воздушный насос для создания разряжения, будут переделаны новые рубки и так далее.

Одновременно Бубнов И.Г. поднял вопрос о замене бензиновых двигателей дизельными, предложив несколько вариантов установки. Это связано с тем, что соседство паров бензина и искр "Вольтовых дуг", которые возникали при манипуляциях с достаточно несовершенным электрооборудованием, создавало опасность взрыва и возникновения пожара. Так, 29.07.1909 в 14.00 на подлодке "Касатка", стоявшей около транспорта "Ксения", в кормовой части взорвались бензиновые пары. Однако дежурный по подлодке командир быстро принял меры по ликвидации возгорания и отбуксировке судна от стоявших рядом кораблей; для ремонта понадобилось 20 дней.

Заменить бензиновые двигатели дизелями в то время так и не удалось. В 1908 году испытания продолжались.

Подводная лодка "Окунь" 25 июня ушла в Бьоркэ для проведения окончательных официальных проб, причем скорость во время перехода под двумя "Панарами" составляла 8,2 узла, расход масла - 17,4 кг, бензина - 151 кг; 5 июля при ходе под электромотором в надводном положении была достигнута скорость в 8,8 узлов. Тогда же определили время перехода из надводного положения в боевое (5 минут) и обратно (1 минута). Под водой подлодка двигалась со скоростью 5 узлов, а в одном из погружений была достигнута глубина около 24 метров. Как отмечала комиссия, прочность корпуса была удовлетворительной – "слезились" только 3 сальника и 5 заклепок. 7 июля 1908 года подводную лодку "Окунь" приняли в казну, приемный акт на "Макрель" подписали через полмесяца.

Обе подводные лодки вошли в Учебный отряд подводного плавания летом 1909 года, однако там они пробыли недолго. Причиной перевода сало то, что в связи с отсутствием боеспособных соединений подводных лодок на Балтийском флоте командование решило сформировать бригаду, выделив для этих целей несколько подлодок из учебного отряда, включая "Окунь" и "Макрель", которые зачислили в первый дивизион.

При модернизации, произведенной в 1911 году, на подлодках "Окунь" и "Макрель" наконец установили по одному четырехтактному 120-сильному дизелю производства "Людвиг Нобель"; центральный гребной вал от дейдвуда внутрь подлодки поднимался несколько вверх, в связи с чем установить дизельный двигатель посредине не удалось, его пришлось сдвинуть к левому борту; дизелем вращалась динамо-машина, которая в свою очередь питала главный электромотор. Во время надводного хода одновременно работали электромотор, динамо-машина и дизель, поэтому при возникновении неисправности одного из агрегатов возникали различные затруднения. Положение осложняло и то, что использованные на подлодках дизели относились к облегченному типу (22 кг/ л.с.), из-за чего имели большое количество конструктивных недостатков и часто выходили из строя; также на правом борту приходилось устанавливать твердый балласт уравновешивающий дизель-динамо-машины. Во время модернизации для концевых цистерн в качестве помп установили электрические центробежные насосы. Все это стало причиной того, что остойчивость подлодок "Окунь" и "Макрель" снизилась настолько, что на каждой пришлось поставить свинцовый киль массой 4 тыс. кг, но и после этого метацентрическая высота не превышала 120 мм. Как показал опыт плавания, смазочного материала на подлодках вдвое меньше, чем необходимо для соответствия запасу топлива, потому при дальних переходах лодки приходилось буксировать.

Подлодки "Окунь" и "Макрель" в период Первой мировой войны, до вступления в строй подлодок типа "Барс", числились в первом дивизионе бригады Балтийского флота, после чего они были переведены в четвертый дивизион; тем не менее, устаревшие к тому времени суда обороняли Финской залив.

Подводная лодка "Окунь" 21 мая 1915 года атаковала германскую эскадру, но сама только чудом избежала таранного удара вражеского судна, погнувшего ей перископ. Чтобы усилить действующий флот часть подлодок из Сибирской флотилии была возвращена на Балтику, а часть переброшена на Черное море. На подлодках типа "Касатка", которые входили в состав той же флотилии, в 1914 году начали заменять "Панары" дизельными двигателями по опыту балтийских подлодок, но установили более мощные - по 160 лошадиных сил. В конце года подлодки "Скат" и "Налим" прибыли на Черное море по железной дороге, а подлодки "Фельдмаршал Шереметев" и "Касатка" – на Балтику, где базировались на Мариенхамне (Аландские острова). Во время боевых действий на подлодки "Скат" и "Налим" установили по орудию калибра 47 мм, а на подлодки "Фельдмаршал Шереметев" и "Касатка" по пулемету. 4 августа 1917 года подводную лодку "Фельдмаршал Шереметев" переименовали в "Кету".

Подводные лодки "Касатка", "Кета" и "Окунь" осенью 1917 года стали на капитальный ремонт в Петрограде. В годы гражданской войны подлодки "Окунь", "Касатка" и "Макрель", отремонтированные Балтийским заводом, передали в состав Астрахано-Каспийской флотилии. Осенью 1918 года они были погружены на железнодорожные платформы и доставлены в Саратов, где их и спустили на воду. Первой в строй вступила подлодка "Макрель" (ноябрь 1918 года). Затем субмарины перешли в Астрахань своим ходом.

В 1919 году все 3 подлодки входили в состав Волжско-Каспийской военной флотилии, с марта того же года в состав Морских сил Каспийского моря.

Подводные лодки "Окунь", "Макрель" и "Касатка" в октябре 1925 года были исключены из списков флота и переданы на разборку. Годом раньше на разборку пошла подлодка "Кета", затонувшая во время наводнения в Петрограде 1924 года и позднее поднятая.

Черноморские подлодки "Налим" и "Скат" постигла печальная участь Черноморского флота – подводные лодки последовательно побывали в руках немцев, белогвардейцев и англо-французских интервентов. В апреле 1919 года были затоплены в районе Севастополя.

Опыт создания подводных лодок типа "Касатка" Бубнов И.Г. в полной мере учел при проектировании подводной лодки "Минога", водоизмещением 117 тонн, с трубчатыми внутренними торпедными аппаратами, и при совместной разработке с Беклемишевым М.Н. проекта подлодки водоизмещением 360 тонн (подводная лодка "Акула").


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Ноябрь 2012, 22:14:00
http://topwar.ru/20826-podvodnye-lodki-tipa-som.html

Подводные лодки типа "Сом"

Специалисты Морского министерства наряду с разработкой проекта 1-ой отечественной боевой подводной лодки "Дельфин" внимательно следили за мировым развитием данного класса судов, в том числе и в Соединенных Штатах. Там основанной в 1895 году Джоном Холландом (годы жизни 1841-1904) компанией "Холланд торпидо боут компани" в 1899 году была построена первая автономная подводная лодка "Холланд 7", вошедшая 11 апреля 1900 года в состав ВМФ США. В следующем году компанией для флота США было построено 6 подлодок типа "Аддер", седьмую лодку "Фултон" строили на деньги компании для рекламы и испытания нового оборудования.

Большой интерес к подводной лодке Холланда проявило в Санкт-Петербурге правление Невского судостроительного и механического завода; переговоры завершились 12.09.1903 подписанием договора. За символическую плату в 1 рубль (стоимость гербового сбора, поскольку обе стороны определить стоимость доллара не смогли) правление приобрело на срок 25 лет право строительства подводных лодок для российского флота. Совещание МТК уже 10.02.1904 рассмотрело предложение Невского завода о постройке подлодок "Холланд 7р"; было принято решение "признать желательным приобретение" 1-2 таких подводных лодок. Русско-японская война потребовала быстрого усиления флота, и ГУКиС 27.02.1904 выдал Невскому заводу наряд на изготовление пяти подлодок со сдачей первой к августу, а к сентябрю остальных. Предполагалось, что корабли будут строиться из отечественных материалов, отдельные агрегаты и узлы разрешалось заказывать за границей, если изготовление их в России было затруднительным и могло задержать вступление подлодок в строй. За каждую подлодку предлагалось выплачивать 400 тысяч рублей после испытания по спец. программе, которая включала 16 пунктов.

Правление Невского завода 28 апреля 1904 года уведомило ГУКиС о приобретении за полмиллиона рублей практически однотипной подводной лодки "Фултон". 13 июня подводную лодку на английском пароходе "Менатик" отправили в Кронштадт, куда 1 июня она и прибыла. "Фултон" сразу же после спуска перевели к Невскому заводу для проведения окончательной сборки, которая завершилась 6 сентября. Ходовые испытания, прошедшие в Бьоркэ-зунде завершились успешно, и подводная лодка "Сом" (по приказу Морского министерства новое название было присвоено 31 мая 1904 года) перешла в Санкт-Петербург. 11 ноября по железной дороге она отбыла во Владивосток. После прибытия (29.12.1904) и сборки подводная лодка "Сом" была включена в состав Отдельного отряда миноносцев, но вступление в строй задерживалось в связи с отсутствием торпед, доставленных из Санкт-Петербурга лишь в конце марта следующего года. Находясь вместе с подводными лодками "Касатка" и "Дельфин" в районе бухты Преображения, подлодка "Сом" 29 апреля предприняла попытку атаковать два японских миноносца, которые обнаружив субмарину, ушли полным ходом на юг. Данный эпизод – единственное боевое столкновение подлодок Владивостокского отряда с противником за весь период боевых действий.



Составление документации на Невском заводе началось 1 марта 1904 года, а 10 мая были заложены все 5 судов. Наблюдающим за постройкой стал корабельный инженер Гаврилов И.А., за введением субмарин в строй – лейтенанты Андреев А.А. и Ризнич И.И. В связи с отсутствием опыта постройка шла чрезвычайно медленно, завод в контрактные сроки не уложился. Первая подводная лодка ("Щука") на воду сошла 15 октября 1904 года, на сборку механизмов потребовалось еще 5 месяцев, только 15 июня 1905 года в Бьеркэ-Зунде начались ходовые испытания, которые завершились через два дня подписанием приемочного акта. По окончании ходовых испытаний (9 июля) подводная лодка "Щука" была еще раз осмотрена комиссией под руководством контр-адмирала Тикоцкого К.М., начальника учебно-минного отряда. В своем заключении комиссия отметила, что "данные успехи в столь короткий срок объясняется тем обстоятельством, что все чины были при постройке и при сборке всех механизмов, не отнимая надлежащего старания". Подводную лодку "Щука" сразу после ее перехода в Санкт-Петербург поставили на железнодорожный транспортер для отправки во Владивосток.

Сигарообразный корпус каждой подводной лодки (длина 19,8 метров, диаметр 3,6 метра) набирали по поперечной схеме: 42 концентрических шпангоута (9-34 шпангоуты) изготавливались из уголка размером 89х76,2х9,5 мм, остальные из уголка размером 76,2х76,2х9,5 мм выставлялись со шпацией 457 миллиметров. Наружная обшивка корпуса состояла из десяти 7,5-миллиметровых поясьев, в верхней части приклепывали бронзовый лист толщиной 9,5 мм. Сверху прочного корпуса для повышения мореходности собиралась легкая надстройка (обшивка толщиной 4,5-6,3 миллиметров), каркас которой набирали из уголков 63,5х63,5х6,5 мм; для изготовления всех корпусных конструкций использовалась мягкая сименс-мартеновская сталь. Еще на стапеле корпус каждой лодки испытывался гидравлическим давлением, которое соответствовало 309 метрам. В позиционном положении для наблюдения за обстановкой использовали прочную рубку, снабженную восемью иллюминаторами и люком, предназначенным для выхода личного состава. Погрузка торпед в разобранном виде и элементов аккумуляторной батареи осуществлялась через второй люк, выполненный в носовой части подлодки.

Система погружения на подлодках Холланда отличалась от принятой на подводных лодках Бубнова И.Г. – все балластные цистерны размещались в прочном корпусе, что давало возможность продувать их сжатым воздухом на предельной глубине. Балластные цистерны размещались следующим образом: в средней части (между 18-35 шпангоутами) – главная балластная цистерна емкостью 14 тонн; в нижней части главной цистерны размещалась вспомогательная (4,5 тонны); средняя (0,5 тонн) – с правого борта; дифферентные – в носу (0,9 тонн) и корме (0,45 тонн). Для погашения остаточной плавучести использовали 6 уравнительных цистерн (с каждого борта по 3 шт., емкость каждой 0,24 тонны). Главная, вспомогательная и средняя цистерны заполнялись через кингстоны и продувались воздухом высокого давления (3,2 кг/см2), уравнительные и дифферентные цистерны заполнялись через магистраль, продувались воздухом низкого давления (0,64 кг/см2). Вода могла не только продуваться, но и откачиваться при помощи двух электрических и одной ручной помпы.

Главный двигатель – четырехцилиндровый бензиновый 160-сильный мотор Отто-Дейц; запас топлива при скорости 9,6 узлов – на 30 часов хода, при скорости 7,2 узла – на 60 часов. Движение под водой обеспечивалось 70-сильным электромотором и аккумуляторные батареи емкостью 1900 А-ч (автономность по запасу энергии при скорости 7,5 узлов – 3 часа, при скорости 5,5 узлов – 6 часов). Батареи, также питавшие сеть освещения напряжением 60В и вспомогательные механизмы, изготавливались в Филадельфии, запасные были заказаны санкт-петербургскому заводу "Дюфлон". Две пары горизонтальных и вертикальных рулей, располагавшихся за гребным винтом крестообразно, значительно улучшили управление. Сочетание работы горизонтальных рулей и заполненных балластных цистерн уменьшало время погружения подлодок до 1-2 мин.

На каждой подводной лодке "Холланд 7р" устанавливался носовой трубчатый торпедный аппарат производства завода "Лесснер Г.А.". Одна 450-миллиметровая мина Уайтхеда хранилась в торпедном аппарате, а 2 запасных – на специальных тележках по бортам в носовой части (время перезарядки торпедных аппаратов – 15-20 мин.). Для наблюдения и ведения огня на перископной глубине использовался перископ системы Фосса.

Весовая нагрузка была распределена следующим образом:
Команда и припасы – 0,79 тонны;
Снабжение и дельные вещи – 1,68 тонна;
Топливо – 1,907 тонна;
Свинцовый балласт – 2,2 тонны.
Вооружение – 5,45 тонн;
Рубка – трубопровод, кингстоны, люки – 9,5 тонн;
Механизмы – 12,32 тонн;
Аккумуляторные батареи и электрооборудование – 27,4 тонн;
Корпус – 45,1 тонн.

Полное водоизмещение при метацентрической высоте 40 мм и средней осадке 2,9 метра составляло 124,1 тонны.

Экипаж – 2 офицера и 7 "нижних чинов".

Невский завод к 25 мая 1906 года сдал подводные лодки "Пескарь", "Белуга", "Стерлядь" и "Лосось" которые затем были направлены в Либаву, причем подлодка "Стерлядь" была отправлена по железной дороге, а остальные перешли своим ходом в сопровождении кораблей; они вошли в состав Учебного отряда подводного плавания. Для испытаний использовалась утвержденная программа, и только подлодка "Белуга" перешедшая без единой поломки в Либаву 2 мая 1906 года была принята в казну на основании рапорта контр-адмирала Щенсновича Э.Н., заведующего подводным плаванием.

Кроме приемной комиссии Морского министерства подводные лодки осматривались и более высокопоставленными персонами; так на подлодку "Лосось" после ее испытаний побывал вице-адмирал Бирилев А.А., Морской министр Российской Империи; на следующий день подводная лодка маневрировала перед Николаем II, который наблюдал с борта парохода "Транзунд". Правда, без досадного инцидента не обошлось – командир подводной лодки лейтенант Андреев А.А. не рассчитал маневр и порвал бакштаг перископа, навалившись на миноносец "Поражающий". Впрочем, эта маленькая неприятность не повлияла на благосклонность монарха к подводникам.

Правление Невского завода 4 июля 1907 года обратилось в МТК и предложило приобрести шестую подводную лодку "Холланд-7р"; от отдела подводного плавания было получено "добро", и подводные лодки перевезли в Севастополь. После проведения всесторонних испытаний субмарину 22 ноября 1907 года зачислили в списки флота как "Судак", и вместе с подлодкой "Лосось", переброшены по железной дороге из Либавы. Данные субмарины на Черном море образовали первый полудивизион подводных лодок.

Вступившие в строй подводные лодки интенсивно использовались для боевой подготовки и обучения личного состава; сосредоточение сразу четырех однотипных подлодок в Либаве дало возможность приступить к отработке тактики дивизиона, командиры ночью и днем обучались совместным действиям. В какой-то мере Либавский дивизион стал прообразом "волчьих стай" Второй мировой войны. Подлодки "Холланд-7р" совершали самостоятельные переходы в Гельсингфорс и Ревель, что являлось большим достижением для судов прибрежного действия. Грамотная эксплуатация техники дала возможность избежать гибели подлодок или серьезных аварий, которые для того времени были частым явлением в подводных силах разных стран. Исключением стал случай с подводной лодкой "Пескарь", которая в ночь на 05.02.1906 чуть не затонула около борта транспорта "Хабаровск", когда вода начала поступать через неисправный клапан вспомогательной помпы, а моторист Шмелев, уснувший на вахте, должные меры не принял. Более серьезных последствий избежали благодаря действиям лейтенанта Меркушева В.А., старшего офицера стоявшей рядом подводной лодки "Сиг", который обратил свое внимание на большой дифферент на корму и вызвал команду подводной лодки "Пескарь". Восстановление гребного электродвигателя вышедшего из строя заняло месяц.

В процессе боевой подготовки и освоения техники устранялись мелкие недостатки, а также производились доработки: например, перископы Фосса были заменены на более совершенные системы Герца. Много хлопот командиру подлодки "Сом" доставляла малоразмерная рубка, которая существенно ухудшала управление и обзор. Зимой 1908-1909 годов рабочие транспорта-мастерской "Ксения" и мастерских Владивостокского порта переделали надстройку по образцу подводной лодки невского завода.

Самым серьезным недостатком необходимо признать использование бензиновых двигателей – личный состав угорал, увеличивалась пожаро- и взрывоопасность, стоимость бензина была выше; все это побудило ГУКиС обратиться к крупнейшим машиностроительным заводам 1 июня 1909 года с предложением создать ДВС, для которых применялись тяжелые сорта топлива. К двигателям предъявляли следующие требования:
- мощность при 360 оборотах в минуту - 160 л.с.;
- наличие подводного выхлопа;
- мощность при работе на динамо-машину – 80 л.с.;
- запуск двигателя воздухом;
- обязательный реверс;
- масса – до 5,5 тонн.

На предложение откликнулись зарубежные и российские заводы: Коломенский, Л.Нобеля, "Тильманс", "Тильманс", Николаевский, "Дюфлон", Ижорский, "Фельзер", Ланге, Круппа, Аунсбургский, Кертинга, Сабатэ. Однако ни один предложенный образец не удовлетворил ГУКиС. Специалисты механического завода "Л.Нобель" в сложившейся ситуации в кратчайший срок создали 6-цилиндровый облегченный дизельный двигатель с диаметром поршня 200 миллиметров и ходом 240 миллиметров. Максимальная масса дизеля составляла 3,3 тонны. Учитывая, что это же предприятие изготовило дизели для подлодок "Акула" и "Минога", ГУКиС 23 октября 1909 года выдал наряд на создание 5 двигателей. Но в процессе эксплуатации выяснилось, что данные чрезмерно облегченные двигатели не имеют достаточного запаса прочности – часто лопались рубашки охлаждения цилиндров, шатуны, из строя выходили различные детали и узлы; личному составу нужно было тратить много времени для ремонта, что значительно снижало боевые возможности подводных лодок. На подводной лодке "Белуга" смонтировали керосиновый двигатель компании братьев Кертинг, который оказался вполне надежным, даже несмотря на вдвое большую массу (6,6 тонн).

Как только началась Первая мировая война, подводные лодки "Щука" и "Сом" были перевезены с Дальнего Востока на Черное море, а затем на Балтийское. Во время боевых действий на балтийские подлодки "Холланд-7р" оснастили 37-миллиметровыми орудиями. Они, как и другие малые подводные лодки, в основном, использовались для дозорной службы на подходах к базам.

25 июня 1916 года в условиях плохой видимости подводную лодку "Сом" протаранил шведский пароход "Ингерманланд". Субмарина погибла. Остальные подводные лодки перешли в Санкт-Петербург своим ходом, где летом-осенью на Балтийском заводе были капитально отремонтированы. Небезынтересно, что этими работами руководил морской инженер Малинин Б.И. – будущий конструктор первых советских подлодок типа "Декабрист". Подводные лодки "Холланд-7р" зимой 1917-1918 годов ремонтировались в Ревеле, и все ("Щука", "Стерлядь", "Пескарь" и "Белуга") оставались в порту. 24 февраля 1918 года они были захвачены германскими интервентами. Впоследствии субмарины вывезли для разборки на металл.

Подводные лодки "Стерлядь" и "Судак" находившиеся в составе действующего флота на протяжении всей войны в конце апреля 1918 года захватили германские войска в Севастополе, а в ноябре того же года они попали в руки англо-французских войск, спешно покидавших Крым. 26 апреля 1919 года англо-французские войска затопили все 12 подлодок находившихся там. Летом 1935 года специалисты ЭПРОНа обнаружили, а позднее подняли подводные лодки "Лосось" и "Судак", которые уже полностью утратили свое боевое значение; работы велись исключительно ради тренировки личного состава и испытания новой судоподъемной техники.

Правильность и простота конструктивных решений, высокая надежность механизмов и систем позволили подводным лодкам типа "Холланд-7р" находиться в строю на протяжении 13 лет, став своеобразным долгожителями российского подводного флота.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 12 Ноябрь 2012, 19:37:57
http://topwar.ru/20917-podvodnye-lodki-tipa-kayman.html

Подводные лодки типа "Кайман"

В результате проведенных в 1903 году в Соединенных Штатах испытаний первой боевой подводной лодки Саймона Лейка "Протектор" (в будущем, российская подлодка "Осётр") среди специалистов утвердилось мнение, что развитие данного типа судов приведет к созданию подводного крейсера увеличенных размеров, имеющего большую дальность плавания и скорость, достаточные для того чтобы догонять цели или совершать переходы совместно с эскадрой.

Европейский отдел фирмы "Лейк торпидо боут" в начале сентября 1904 года предложил российскому правительству построить десять подводных лодок так называемого крейсерского типа. Данные суда должны были иметь следующие характеристики: водоизмещение около 400 тонн; надводная скорость 16 узлов; мощность каждого из 4-х бензиновых двигателей 300 л.с.; подводная скорость 7 узлов; дальность плавания в надводном положении при 8 узлах 4000 миль; вооружение 4 трубчатых торпедных аппарата и два орудия калибра 47 мм. Приемочные испытания головной подлодки, которая была собрана в России за 9 месяцев, предполагалось совместить с переходом до Порт-Саида по пути на Дальний Восток.

В ноябре 1904 года приемочная комиссия признала подводные лодки типа "Осётр", "Сом" и "Касатка" годными только для прибрежной обороны. Для Тихого океана рекомендовалось построить 10 судов (по 5 для Владивостока и для Порт-Артура) большого водоизмещения и дальностью плавания от 3000 миль.

Специалисты минного отдела МТК 4 января 1905 года имевшиеся подводные лодки также признали "совершенно несостоятельными для продолжительной крейсерской службы у отдаленных берегов противника или в море". Также отмечалось, что подводные крейсеры "на Дальнем Востоке теперь настоятельно необходимы" и к постройке небольшого их числа (минимум 4) необходимо приступить немедленно, "ни одного дня не теряя".

Изучив проект контракта и чертежи, Бубнов И.Г. высказал сомнение, что обводы субмарины обеспечат 15 узлов скорости даже при мощности 1200 л.с., просчитав дальность плавания, заявил, что 4 тыс. миль явно завышенной. Кроме того условия контракта в отношении штрафов за недобранную скорость являются крайне невыгодными.

В минном отделе 15 февраля рассмотрели и утвердили спецификацию для заказа 4 подводных лодок.

Контр-адмирал Родионов А.Р., начальник сооружений ГУКиСа, 1 апреля 1905 года заключил контракт с Хартом О.Бергом, уполномоченным компании Лейка, на постройку 4-х подводных лодок (общая сумма договора 2 миллиона долларов). Срок сдачи головной подводной лодки – 1 июля 1906 года, а остальных подлодок – в течение следующих 3 месяцев. Корпуса подлодок должны были строить в России с использованием отечественных материалов, оборудование и механизмы доставлять из Соединенных Штатов и других стран. После получения первого платежа (978508 рублей) Лейк открыл в Берлине КБ, откуда рабочую документацию пересылали в Санкт-Петербург.

3 июня 1905 года компания "В. Крейтон и Ко", которая арендовала Охтинскую верфь, приняла от Лейка заказ на постройку четырех корпусов подводных лодок (общая сумму договора 520 тыс. рублей). Срок сдачи первого корпуса на воду не позднее 10 ноября 1905 г.; за достройку взялась сама компания.

Наибольшая длина корпуса согласно спецификации составляла 40,2 метров, по внешней кромке диаметр цилиндрической части обшивки – 3,85 метра; 11-миллиметровая наружная обшивка в оконечностях уменьшалась до 9,5 миллиметров и соединялась при помощи стыковочных планок двумя рядами заклепок, снаружи обшивалась 150-мм брусьями. Бимсы надстройки и шпангоуты корпуса предполагалось выполнить из стальных уголков, обшивку надстройки – из 75-мм деревянных брусьев, проконопаченных и покрытых оцинкованными стальными листами.

Внутри наружного киля предполагалось разместить колеса, предназначенные для передвижения по дну, сбрасываемый чугунный и постоянный свинцовый балласты. Вертикальный руль и 2 горизонтальных руля с двумя парами "гидропланов" должны были выполняться ковкой, верхнюю часть боевой рубки предполагалось изготовить из немагнитного материала, а визирную рубку - из бронзы. В надстройке должно было устанавливаться четыре 450-миллиметровых минных аппарата и столько же труб предназначенных для хранения запасных торпед. В кормовой и носовой частях боевой рубки – два орудия калибра 47 мм; в носовой оконечности также предусматривалось водолазное отделение.

Четыре 6-цилиндровых бензиновых двигателя "Уайт энд Мидлтон" (общая мощность 1200 л.с.), способных работать независимо, предлагалось установить по 2 на каждом валу, но впоследствии установили по 2 носовых 8-цилиндровых двигателя мощностью 400 л.с. и столько же кормовых 4-цилиндровых (мощность каждого 200 л.с.) для экономичного хода. Аккумуляторная батарея каждой подлодки состояла из 60 элементов (общая емкость 6900 А-ч при пяти часовом разряде) и питала 2 электродвигателя (мощность каждого 100 л.с.), вращавших трехлопастные гребные винты, имеющие поворотные лопасти. Роль балластных цистерн должны были выполнять кормовая и носовая части надстройки. В корпусе размещалась средняя, в оконечностях – 2 дифферентные цистерны, а также кольцевая, которая была образована двойными стенками рубки. Кроме того, с обеих сторон средней цистерны размещались цистерна пресной воды, масляная цистерна и 7 цистерн погашения остаточной плавучести. Для заполнения цистерны в корпусе использовались большой кингстон и четыре клапана затопления, в надстройку накачку воды производили посредством двух помп. Сжатый воздух (объем 2,3 м3, давление 127 атмосфер) решили хранить в корпусе и надстройке в баллонах.

Рабочая документация Лейка постоянно переделывалась; так, например, на Охте исправленные чертежи наружного киля получили лишь 30 июля 1905 года; пришлось переделывать заготовленную оснастку. В связи с этим закладка первой подводной лодки состоялась только 16 сентября 1905 года.

Листовая сталь поставлялась мариупольским заводом Никополь. Уголковая сталь - Южно-Днепровским и стокгольмской компанией "Авеста". На стапеле к 1 октября установили килевой пояс и все шпангоуты и начали собирать обшивку головной подводной лодки. Затем заложили вторую подлодку. К концу ноября была начата клепка корпуса первой, сборка наружных килей 2-ой и 3-ей подводных лодок.

С завода "Дальсбрук" (около Або) в начале января 1906 года получили стальной литой ахтерштевень, а также 4 литых рамы горизонтальных рулей. Корпус первой подводной лодки полностью собрали к середине месяца, а с завода "Атлас" были доставлены сбрасываемые чугунные кили. МТК 28 января рассмотрел рабочие чертежи, вынеся решение – пропитанная парафином деревянная надстройка, в связи с расположением в ней бензиновых цистерн, является пожароопасной; подводные якоря ненадежные, а опасность зарывания подлодки носом требует создания модели и испытаний ее в опытовом бассейне.

Размещение в рубке двух орудий калибра 47 мм признали неудачным. Более предпочтительной считалась установка 2-4 пулеметов. Неудовлетворительное расположение минных аппаратов могло стать причиной повреждения мин после выстрела. Но данные замечания посчитали не "категорическими приказаниями", а только советами Лейку, на котором лежала ответственность за качество постройки.

Из Англии в июне 1906 года доставили центробежные насосы. В тоже время последний ахтерштевень прибыл из Або, на трех последних подводных лодках начали клепку наружной обшивки, в мастерской начали сбирать боевые рубки. Постройка в связи с постоянными забастовками велась крайне медленно, у администрации завода с представителями фирмы Лейка должное взаимопонимание не сложилось – на Охте к декабрю оставалась только четвертая часть судостроителей – приблизительно 200 человек. Так как поставка рабочих чертежей растянулась практически на 2 года, завод был вынужден выполнять заказы лишь по мере получения документации и в соответствии с указаниями представителей компании. Строившимся подлодкам в мае 1907 года присвоили следующие названия: головная – "Кайман", остальные "Крокодил", "Дракон", "Аллигатор". Поскольку было принято решение не устанавливать орудия старший лейтенант Гадд А.О., командир подводной лодки "Кайман", поднял вопрос об их замене двумя минными аппаратами Джевецкого. Данное предложение было принято, поскольку это исключило "крайне сложный маневр для поражения неприятеля прямо по корме или носу". 28 ноября 1906 года эта подводная лодка была спущена на воду. МГШ в феврале следующего года уведомил отдел подводного плавания МТК, что подводные лодки необходимо готовить для перехода на Дальний Восток, при этом общее наблюдение за приготовлением было возложено на капитан-лейтенанта Гадда А.О.

3 мая 1908 года на воду сошла подводная лодка "Аллигатор", 14 июня – "Дракон", 10 июля – "Крокодил". В МТК 26 августа состоялось совещание по переделкам. Лейк предложил заменить носовое орудие легкой деревянной надстройкой для размещения двух минных Джевецкого, что также позволяло держать открытым носовой люк "в свежую погоду". Кормовое орудие заменить спасательным буем, установить увеличенный кожух глушителя, небольшую моторную шлюпку, улучшенный воздушный клапан двигателей, 2 электрошпиля для швартовки и надводных якорей. По распоряжению Лейка уже шли работы по усовершенствованию штатных перископов и установке вторых перископов, сборке носовых люков и уравнительных цистерн. Совещание признало изменения "полезными и целесообразными" и ходатайствовало о приобретении восьми минных аппаратов Джевецкого. Подводная лодка "Кайсан" 30 августа перешла в Кронштадт, где были начаты предварительные испытания механизмов.

Крмпания Лейка готовность подлодок не гарантировала даже к концу навигации 1909 года, поэтому МТК было отклонено предложение о достройке в Либаве. Подводные лодки к концу октября 1908 года отбуксировали к Новому адмиралтейству в Санкт-Петербург. Согласно мобилизационному плану подлодки типа "Кайман" должны были ввести в состав Тихоокеанских Мосрких сил. Рассмотрев в апреле 1909 года вопрос о переброске готовых подводных лодок на Дальний Восток, МТК дал заключение о возможности перевозки 2-х полностью собранных подводных лодок в трюме парохода. Для этого необходимо было разобрать носовую оконечность. Получив приказание генерал-майора Крылова А.Н., врио председателя МТК, корабельный инженер капитан Мациевич Л.М. подобрал в Либаве пароход РОПиТа "Марс", а также составил эскизный проект переоборудования судна, но из-за большой стоимости такой операции подводные лодки решили оставить на Балтике.
В Кронштадте 16 июня 1909 года на подлодке "Кайман" продолжили заводские испытания. Через 6 дней субмарина прошла 3 мили под водой, продемонстрировав отличную устойчивость на курсе. В Кронштадтской гавани 14 июля определили остойчивость – в надводном положении (водоизмещение 382 тонны) метацентрическая высота составила 410 мм, в полупогруженном положении (425 тонн) – 210 мм, в позиционном положении (440 тонн) – 590 мм, в почти погруженном положении (447 тонн) – 340 мм.

На подлодке "Дракон" 1 августа из-за небрежности команды при приеме бензина произошел взрыв его паров, который повредил механизмы. Ремонт задержал вступление подводной лодки в строй более чем на год. В процессе испытаний подлодки "Кайман" была выявлена необходимость в облегчении кормовой оконечности, что предопределило снятие колес с приводом и якоря.



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 12 Ноябрь 2012, 19:38:59
http://topwar.ru/20917-podvodnye-lodki-tipa-kayman.html

Подводные лодки типа "Кайман"

В течение лета-осени 1909 года работы на подводных лодках велись крайне вяло и неритмично. Это объяснялось отсутствием специалистов и плохим качеством чертежей. Компания С.Лейка 9 октября была отстранена от достройки, которую, как и испытания, возложили на личный состав и командиров подлодок. 30 октября подводные лодки "Кайман" и "Аллигатор" вышли на испытания в Бьоркэ. Во время испытаний у последней оказался скрученным на 24 градуса коленчатый вал 4-х цилиндрового двигателя правого борта. Причиной поломки стало исключительно низкое качество стали. Первые 3 подлодки 20 ноября, на основании обоюдного соглашения, приняли в казну для достройки за счет фирмы. Наблюдающими были назначены командиры подводных лодок. В декабре достраивающиеся подлодки были зачислены в состав второго дивизиона подводных лодок Балтийского флота. Зимой 1909-1910 гг. в Кронштадте осуществлялось усиление вентиляции, исправление забортных клапанов и трубопроводов.

21 июня в период приемочных испытаний вновь определялась остойчивость подводной лодки "Кайман" – метацентрическая высота в погруженном положении составила 280 мм, в полупогруженном – 170 мм и в крейсерском – 320 мм.
В Бьоркэ 29 июля осуществляли погружения на 26 метров для измерения деформации корпуса. 4-10 августа определили остойчивость подводных лодок "Аллигатор", "Крокодил" и "Дракон" – метацентрическая высота в крейсерском положении составляла 330 мм, 400 мм и 370 мм соответственно, в полупогруженном – 150 мм, 170 мм и 130 мм, в погруженном – 300 мм и 330 мм (подлодка "Дракон" полностью еще не погружалась). 12 августа при погружении подводной лодки "Аллигатор" на 33,8 метров были испытаны помпы. Емкость аккумуляторной батареи была выше предусмотренной спецификацией, время зарядки составляло до 12 часов. В тоже время на подлодке "Кайман" опытным путем определили емкость балластных цистерн:
носовая часть – 28,5 тонн;
кормовая часть надстройки - 22,4 тонны;
средняя цистерна – 14 тонн.
1-4 носовые цистерны – 9,9 тонн;
5,6 носовые цистерны – 6 тонн;
1, 2 кормовые цистерны – 5,6 тонн;
кормовая дифферентная – 1,2 тонна.

7 октября подводная лодка "Крокодил" осуществила погружение на 34,7 метра, для замера деформаций корпуса. Через 2 дня проводились стрельбы минами.

29 октября подводные лодки пришли в Ревель из Кронштадта, причем на переходе средняя скорость составила 8,2 узлов, на волне они держались хорошо. Подводную лодку "Дракон" в том же месяце приняли для достройки за счет фирмы Лейка средствами казны.

Во время испытаний была выявлена перегрузка примерно в 12,5 тонн; по данным погружений на Ревельском рейде фактический недостаток плавучести составил для подводной лодки "Кайман" – 10,2 тонн, для "Крокодил" – 12,8 тонн, для "Аллигатор" – 13,3 тонн, из-за чего лодки не могли погружаться с полным боевым снаряжением и запасом топлива. Пришлось срубить наружный киль, уменьшить массу сбрасываемого балласта до 4,5 тонн, снять свинцовый балласт, а также колеса с приводом (приблизительно 20 тонн). Для увеличения плавучести на 1,5 тонны в корме поставили по три пустотелых цилиндра – "вытеснителя", в надстройку была добавлена древесина, которая дала около 0,5 тонны плавучести. В результате подлодки стали погружаться с 8,6 тоннами топлива в носовой цистерне и полным запасом мин, однако дальность плавания экономическим ходом (при скорости 8,5 узлов) составила 720 миль, полным ходом (при скорости 10,7 узлов) – 250 миль. Поскольку кормовые топливные цистерны, вмещающие 7 тонн, не использовались, а вооружение необходимо было усилить, вновь возник вопрос о перегрузке.

Минный отдел МТК 10 декабря 1910 года постановил снять с 8-цилиндровых двигателей по 4 передних цилиндра с маховиками и рамами. Как показали модельные испытания, мощности оставшихся 16 цилиндров должно хватить для обеспечения скорости 10,1 узлов в надводном положении при потере 0,6 узла. Многие недостатки подводных лодок типа "Кайман", по мнению МГШ, были вызваны "совершенно неправильным" подходом к достройке под руководством их командиров, то есть лиц, которые "совершенно не предназначены" к выполнению данных функций. Контроль за переделками был возложен на тех. службы Отряда подводного плавания Балтийского моря, а перерасчеты остойчивости и плавучести – на балтийский завод, которому для этой цели передали подлодку "Дракон".

Зимой 1910-1911 годов подлодку переделали в Ревеле, сняли часть цилиндров двигателей, отчего скорость снизилась до 8-9 узлов, а время погружения сократилось до 5 минут. Но окончательно устранить конструктивные недостатки не удалось; так, например, от воды деревянные брусья надстройки набухали, коробились, и растрескивались на солнце, вода попадала в палубные цистерны, намокание деревянной обшивки корпуса на глубине приводило к потере плавучести. После приемочных испытаний (июнь-август 1911 года) подводная лодка "Дракон" была принята в казну.

Бесчисленные изменения, которые вносились в рабочие чертежи, так изменили подлодки типа "Кайман", что в окончательном варианте они значительно отличались от первоначального проекта. В носовой оконечности была создана легкая деревянная надстройка, а за рубкой – длинная стальная, предназначенная для размещения моторной шлюпки, спасательного буя, большого глушителя, через нее также осуществлялась погрузка мин в "свежую" погоду. Из деревянной надстройки убрали топливные цистерны, перенеся их в стальную, в нише впереди боевой рубки разместили 2 дополнительных минных аппарата Джевецкого. В рубке установили усовершенствованный воздушный клапан, позволивший использовать в позиционном положении бензиновые моторы. Также установили второй перископ для рулевого, якорно-швартовный шпиль, улучшили конструкции вентиляционной системы и входных люков, ввели уравнительную цистерну, которая позволяла держаться на заданной глубине, изменили конструкцию кожуха вокруг перископов и боевой рубки, повысили визирную рубку, была усовершенствована машинка для перекладывания "Гидропланов".


Общая нагрузка (220 тонн) складывалась из масс: прочного корпуса с фундаментами, деревом, подкреплениями, окраской и цементом (145 тонн); легкого корпуса (18 тонн); отливок и дельных вещей (17 тонн); рулевого устройства (10 тонн); водоотливного устройства (7,5 тонн); топливной системы (5,5 тонн); якорного устройства (4,5 тонны); гидравлической системы (2,5 тонны); системы сжатого воздуха (1,5 тонны); внутреннего оборудования (1,5 тонны); прочих грузов (7 тонн).
Данные приемочных испытаний подводных лодок типа «Кайман» (1910 год):
«Кайман»:
Надводная скорость – 10,6 узлов (13 сентября)
Подводная скорость – 7 узлов (6 октября);
Емкость аккумуляторов – 7030 А-ч.
«Аллигатор»:
Надводная скорость – 10 узлов (14 сентября)
Подводная скорость – 7,5 узлов (28 августа);
Емкость аккумуляторов – 8360 А-ч.
«Крокодил»:
Надводная скорость – 11,1 узлов (16 ноября)
Подводная скорость – 8,8 узлов (28 ноября);
Емкость аккумуляторов – 8700 А-ч.

Тактико-технические характеристики подводных лодок типа «Кайман» (март 1916 года):
Название – «Кайман»/«Аллигатор»/«Крокодил»/«Дракон»;
Длина – 40,8 м/40,7 м/40,8 м/40,8 м;
Осадка носом – 4,88 м/4,72 м/4,42 м/4,57 м;
Осадка кормой – 4,88 м/5,03 м/5,03 м/4,72 м;
Надводное водоизмещение – 409 т/410 т/409 т/409 т;
Подводное водоизмещение – 482 т/482 т/482 т/482 т;
Полная скорость – 8 (7,5 в подводном положении) узлов /8 (7) узлов/9 (7,5) узлов/7,8 (7) узлов;
Скорость эконом - 5 узлов (4 узла в подводном положении)/6,5 (5) узлов/8 (5,8) узлов/6,5 (5) узлов;
Дальность плавания полным ходом – 750 миль (24 мили в подводном положении)/700 (26) миль/600 (20) миль/700 (20) миль;
Дальность плавания экономич. ходом – 950 миль (60 миль в подводном положении)/750 (40) миль/1050 (45) миль/750 (40) миль;
Вооружение – 47-мм, пулемет/47-мм/47-мм, пулемет/47-мм, 37-мм;
Экипаж, человек – 34/33/36/32.

В результате испытаний была выявлена устойчивость на курсе, хорошая управляемость (диаметр циркуляции до 0,8 кабельтовых), легкость изменения глубины. Две помпы заполняли балластные цистерны в надстройке примерно за 2,5 минуты, откачка занимала 3 минуты 20 секунд, средняя цистерна откачивалась за 40 секунд. Для перехода из позиционного в надводное положение требовалось 4 мин. Дальность плавания в надводном положении при скорости 8,5 узлов (экономичным ходом) составляла 1100 миль, при скорости 7 узлов (полным подводным ходом) – 21 милю и по скорости 5-5,8 узлов (экономичным подводным ходом) – 45 миль. Без всплытия подводные лодки могли оставаться в 24 часов, однако двигатели устаревшей конструкции сильно дымили, демаскируя суда. Хотя дальность плавания и надводная скорость уже не отвечали требованиям времени, хорошие результаты испытаний вынудили МТК принять подлодки в казну (08.08.1911). Сразу же были заказаны дизели для замены бензиновых двигателей.

6 сентября подлодки "Крокодил", "Аллигатор" и "Кайман" были зачислены в разряд судов действующего флота, а 30 ноября – подводная лодка "Дракон".

С заводом "Людвиг Нобель" в июне 1912 году заключили договор на поставку четырех 400-сильных дизелей системы Кертинга, детали к которым изготавливались заводом в Ганновере. В ноябре 1913 года сроки установки дизельных двигателей на подводные лодки "Крокодил" и "Кайман" перенесли на осень 1914 года, но они так и не были получены.

Подводные лодки типа "Кайман" к началу Первой мировой войны входили в состав второго дивизиона бригады подводных лодок. Подлодка "Дракон" в кампанию 1915 года совершила 18 боевых походов, во время которых 6 раз атаковала суда противника (крейсеры "Кольберг", "Бремен", "Тетис" и миноносец), подлодка "Аллигатор" – 12 боевых походов и 4 атаки (крейсеры "Пиллау", "Тетис" и миноносцы), "Кайман" – 12 походов и 1 атаку (подводную лодку "U-9"), "Крокодил" - 4 похода.

Подводные лодки у берегов Швеции в октябре боролись с германскими торговыми судами, захватив 2 из них. Тогда же подводной лодке "Аллигатор" волны в свежую погоду разрушили носовую надстройку. Ремонт был признан нецелесообразным; подводную лодку разоружили, в июне 1916 года перечислили в класс портовых судов, однако оставили в дивизионе как зарядную станцию для подачи сжатого воздуха и электроэнергии на боевые суда. В октябре-ноябре того же года подлодки "Дракон" и "Кайман" сдали в порт, а "Крокодил" был перечислен в класс портовых судов и использования аналогично подводной лодке "Аллигатор".

25 февраля 1918 года германские войска, вступившие в Ревель, захватили все эти подлодки и плавучие зарядные станции; дальнейшая их судьба неизвестна.

Подводным лодкам типа "Кайман" присущи конструктивные недостатки предшественников, которые были усугублены плохой организацией постройки; в составе боевого флота они находились лишь 5 лет, принимали участие в двух кампаниях; им на замену пришли новейшие для того времени подлодки типа "Барс" и "АГ".


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 16 Ноябрь 2012, 13:29:53
http://topwar.ru/21050-podvodnaya-lodka-minoga.html

Подводная лодка "Минога"

Использование подводных лодок во время Русско-японской войны 1904-1905 годов дало первый практический боевой опыт, и выявило как положительные, так и отрицательные качества подлодок типа "Касатка". Одним из основных недостатков подводных лодок данного типа было наличие только торпедных аппаратов системы Джевецкого. Кроме многих положительных качеств, они обладали и серьезными недостатками – трудность точного прицеливания во время подводного хода, невозможность регулировки и осмотра торпед, которые находятся в аппаратах. В противоположность им трубчатые торпедные аппараты, установленные на подводных лодках типа "Осётр" и "Сом", обеспечивали лучшую сохранность торпед. При этом внутренние торпедные аппараты в подводном положении можно было перезаряжать, что давало возможность иметь по запасному комплекту.

Необходимость использования трубчатых внутренних торпедных аппаратов была обоснована в докладной записке, поданной в ГМШ 30 мая 1905 года, контр-адмиралом, заведующим подводным плаванием Щенсновичем Эдуардом Николаевичем. В частности, он обратил внимание МГШ на успешную постройку Балтийским заводом подводных лодок типа "Касатка" и создание 400-сильных работоспособных двигателей для надводного хода. Считая необходимым и дальше развивать отечественное подводное кораблестроение, Щенснович предложил "безотлагательно заказать Балтийскому заводу подлодки, имеющие внутренние торпедные аппараты".

Содержание докладной записки Щенсновича Э.Н. совпало с планами Морского министерства, так как МТК 3 мая 1905 года рассмотрел проект подводной лодки водоизмещением 380 тонн, составленный корабельным инженером Бубновым И.Г. и капитаном второго ранга Беклемишевым М.Н. Проектанты избрали путь дальнейшего развития подводных лодок типа "Касатка". Скорость подводного хода увеличивалась на 4 узла (до 18), дальность хода в надводном положении – 5 тыс. миль, в подводном положении – 32 мили (против 24). Проект предусматривал установку в носовой части трубчатого торпедного аппарата и в вырезах надстройки – 6 торпедных аппаратов системы Джевецкого. Члены МТК, при подробном рассмотрении проекта, высказали пожелание перенести трубчатый аппарат в верхнюю часть надстройки для предохранения от повреждений при касании подводной лодки о грунт. Совещание МТК проект одобрило, указав, что "постройка такой подводной лодки… в России собственными средствами является желательной для самостоятельного развития, постройки и совершенствования средств подводного плавания". Балтийский судостроительный и механический завод предлагался в качестве строителя, а завод "Л.Нобель" – как изготовитель двигателей надводного хода. На основании положительного отзыва МТК вице-адмирал, управляющий Морским министерством, Авелан Ф.К. 4 мая 1905 года распорядился внести в общую программу судостроения исполнение проекта.

Бубнов И.Г. 25 сентября направил докладную записку на имя главного инспектора кораблестроения. В ней он указывал на повышенную взрывоопасность бензиновых двигателей. Два 600-сильных бензиновых двигателя предлагалось заменить двумя дизелями мощностью 600 и 300 л.с., работающих на один вал последовательно. Для сохранения проектной скорости Бубнов И.Г. предлагал уменьшить ширину подлодки на 305 мм и отказаться от использования дерева в обшивке корпуса. Кроме того, конструктор предлагал использовать вместо одного трубчатого и 6 торпедных аппаратов Джевецкого четыре трубчатых аппарата с четырьмя запасными торпедами.

Внесенные изменения МТК одобрил, одновременно был рассмотрен и утвержден представленный Бубновым И.Г. проект малой подводной лодки водоизмещением 117 тонн, вооруженной двумя трубчатыми носовыми аппаратами. Основой для разработки данного проекта послужили выводы комиссии МГШ о необходимости иметь в составе флота подводные лодки двух типов – прибрежные, водоизмещением около 100 тонн, и крейсерские, водоизмещением 350-400 тонн. Совещание МТК проект малой подлодки и изменения, внесенные в документацию подводной лодки, водоизмещением 360 тонн, одобрило. Постройка подлодки была поручена Балтийскому заводу, а общее наблюдение было возложено на корабельного инженера Бубнова И.Г. Отдел сооружений ГУКиСа, на основании последовавшей после этого резолюции Морского министра Бирилева А.А., 9 февраля 1906 года выдал Балтийскому заводу наряд №4457 на постройку 2-х подлодок водоизмещением 360 и 117 тонн. Срок выполнения работ – 20 месяцев.

Заказ Балтийскому заводу с самого начала был недостаточно финансирован (всего 200 000 рублей), что дало возможность только начать переговоры с контрагентами и развернуть подготовительные работы. Заводские специалисты летом 1906 года вели переговоры с компанией "МАН" (Аугсбург, Германия), которая занималась в то время постройкой дизелей мощностью 300 л.с. для французских подводных лодок. Петербургский завод "Л.Нобель" также брался за создание таких двигателей, но это представлялось весьма сомнительным ввиду отсутствия опыта. Бубнов И.Г. 19 августа представил докладную записку в МТК, в которой предлагал изменить энергетическую установку для подводного хода. С учетом того, что предполагавшийся 600-сильный дизель в габарит прочного корпуса не входил и имел ряд недостатков, Бубнов предлагал использовать три дизеля мощностью 300 л.с., каждый из которых будет работать на отдельный вал.

Столь необычный проект на заседаниях МТК рассматривался трижды – 21 августа, 22 сентября и 13 октября. Члены комитета на первом заседании предложили приостановить постройку и заказать 1 дизель для проведения всесторонних испытаний. Все это вступление подлодок в строй отодвигало на неопределенное время, именно поэтому начальник Балтийского завода Вешкурцев П.Ф. взял на себя ответственность за постройку подводных лодок водоизмещением 117 и 360 тонн. На последнем заседании МТК предложение Вешкурцева было принято. Завод в октябре представил МТК тех. условия, утвержденные 7 декабря. Эта дата и должна считаться началом постройки подводных лодок.

Завод "Л.Нобель" в январе 1907 года получил заказ на изготовление трех 300-сильных и двух 120-сильных двигателей, а завод "Вольта" в Ревеле - на гребные электродвигатели. При этом срок поставки дизелей – 15 месяцев с момента получения заказа. Французская компания "Мэто" должна была поставить аккумуляторные батареи (срок 11 месяцев). Корпусные работы шли довольно быстро, особенно на малой подводной лодке, официально заложенной 6 февраля 1906 года.

14 июня 1907 года малая и большая подлодки балтийского завода были зачислены в списки флота как "Минога" и "Акула".

Спуск первой из них, намеченный на весну 1908 года, пришлось отложить, поскольку завод "Л.Нобель" поставку двигателей надводного хода задержал. Много времени ушло на изготовление реверсивного устройства, разработанного инженером Хагелиным К.В. В связи с этим первый из дизелей был предъявлен лишь в июле, а второй - в октябре 1908 года. Завод "Вольта" в контрактные сроки также не уложился. Все работы осложнил и пожар, произошедший 21 марта на балтийском заводке и уничтоживший новые аккумуляторные батареи. Это послужило причиной вторичного заказа компании "Мэто". Подлодку "Минога" 11 октября спустили на воду с одним дизельным двигателем, через 15 дней были начаты испытания, которые пришлось прекратить в связи со сплошным льдом. 7 ноября были проведены лишь швартовые испытания. В апреле 1909 года подлодку "Минога" подняли на стенку для установки свинцового киля, поскольку большое количество трубопроводов в трюме разместить внутри корпуса дополнительный балласт не позволяло.

В начале июня был установлен второй дизель, аккумуляторная батарея и опробованы все механизмы. 7 июня подводная лодка "Минога" под командованием лейтенанта Бровцына А.В. начала в Морском канале пробеги под дизелями, а позднее перешла для сдаточных испытаний (15-18 октября) в Бьоркэ-Зунд. Приемочная комиссия заключила, что подлодка подлежит приему в казну, даже несмотря на снижение подводной и надводной скоростей по сравнению с контрактными (0,75 и 1 узел соответственно). Также, комиссия предложила усилить вооружение субмарины двумя торпедными аппаратами Джевецкого. Однако данное предложение осталось на бумаге в связи с опасениями ухудшения остойчивости подлодки.

Подводная лодка "Минога" (водоизмещение 123/152 тонны, запас плавучести 24%) является дальнейшим развитием подводных лодок типа "Касатка" с характерным размещением главного балласта вне прочного корпуса в легких оконечностях. Прочный корпус, рассчитанный на 45 метровое погружение, набирали по поперечной системе. Концентрические шпангоуты с 18 по 90 изготавливались из уголковой стали 90х60х8 миллиметров со шпацией 305 миллиметров, обшивка - 8 мм, ограничивавшие прочный корпус с носа до кормы. К прочному корпусу в средней части приклепывалась овальная прочная рубка (толщина стенки 8 миллиметров), обшивка легких оконечностей (с 0 по 18 и с 90 по 108 шпангоуты) составляла вдвое меньшую толщину.

На всем протяжении верхней части корпуса, для улучшения мореходных качеств, сбиралась водонепроницаемая легкая надстройка (обшивка толщиной 3 миллиметра). Система погружения "Миноги" состояла из двух цистерн (каждая 9 тонн) главного балласта в оконечностях, которые были рассчитаны на 6-метровую глубину погружения. Концевые цистерны в корме и носу заполнялись двумя центробежными реверсивными помпами системы "Мажино" (диаметр клапанов 120 миллиметров, производительность, зависящая от глубины погружения, составляла от 45 до 200 м3 в час). Внутри концевых цистерн размещались кормовая и носовая дифферентные цистерны (емкость каждой 0,75 тонны), рассчитанные на предельную глубину. Для их заполнения применялись 76-миллиметровые клапаны. Внутри прочного корпуса (шпангоуты 48-59) располагались 2 средние цистерны (емкость каждой 2 тонны), заполнявшиеся через отдельные 152-миллиметровые кингстоны, приводы которых находились в боевой рубке. В надстройке в носу и корме (шпангоуты 23-49 и 57-74) находилось две палубные цистерны по 4 тонны, рассчитанные на давление 0,5 атмосфер и заполнявшиеся во время погружения через шпигаты самотеком. Дифферентные и средние цистерны продувались воздухом под высоким давлением (приблизительно 3 атмосферы) на предельной глубине. Вода из этих цистерн откачивалась через специальный трубопровод центробежными помпами. Остаточная плавучесть регулировалась при помощи двух маленьких цистерн, суммарной емкостью около 15 литров, находившихся в кормовой части боевой рубки. Заполнение осуществлялось ручной помпой.

В целом балластная система подводной лодки "Минога" отличалась надежностью и простотой. Важным нововведением было наличие палубных цистерн, при закрытых вентиляционных клапанах которых (после заполнения кормовой и носовой) подлодка переходила в позиционное положение, в котором на поверхности оставалась лишь рубка.

Средняя носовая цистерна при погружении заполнялась полностью, кормовая - частично, что давало возможность регулировать остаточную плавучесть. По существу, кормовая цистерна выполняла роль уравнительной. Продувание средних цистерн при помощи сжатого воздуха высокого давления позволяло подводной лодке быстро всплыть при аварийной ситуации.

Казенные части торпедных аппаратов, компрессор, носовая центробежная помпа и электродвигатель для подводного якоря находились в верхней части носового отделения (шпангоуты 18-48). В нижней части размещалась аккумуляторная батарея системы "Мэто" состоящая из 66 элементов, располагавшаяся побортно двумя группами с проходом посредине. При этом настил батареи служил полом. Над аккумуляторами по бортам крепились металлические рундуки. Их крышки предназначались для отдыха команды. В трюме носового отделения размещалось 7 воздухохранителей, торпедные стрельбы производилась посредством одного из них. С правого борта (шпангоут 48) крепилась цистерна пресной воды емкостью 400 литров. Между шпангоутами 48 и 54 имелись выгородки для офицерских помещений, которые от прохода отгораживались матерчатыми шторами. Здесь располагались койки командира и помощника, электромотор перископа и вентиляторы. Кормовыми переборками "кают" служили стенки топливных цистерн а носовыми - легкие переборки (шпангоут 48). Между шпангоутами 54 и 58 размещались топливные цистерны, склепанные из стали толщиной 7 миллиметров, с проходом посредине.

Между 58-м шпангоутом и сферической переборкой располагалось машинное отделение, в котором находилось два трехцилиндровых четырехтактных дизеля (ход поршня 270 мм, диаметр цилиндра 300 мм), суммарная мощность при 400 об/мин – 240 л.с. В надводном положении двигатели позволяли развивать скорость до 10 узлов и обеспечивали дальность плавания до 1000 миль 8-узловым экономическим ходом. Под водой подлодка двигалась под гребным 70-сильным электромотором со скоростью 4,5-5 узлов. Емкости аккумуляторов хватало для прохождения 90 миль. Электромотор и дизели, установленные в диаметральной плоскости, между собой могли соединяться фрикционными муфтами Леблана. На зарядку батареи работал кормовой двигатель. Под фундаментами дизелей размещалось 6 топливных цистерн, емкость которых составляла 5,7 тонн, откуда соляр подавался в расходные цистерны ручным насосом, а оттуда поступал самотеком.

Наличие на подводной лодке "Минога" на одном гребном валу разнородных двигателей, а также малые возможности изменения частоты вращения дизельных двигателей обусловили применение (впервые в мировой практике) ВРШ, шаг лопастей устанавливался только без нагрузки в зависимости от режима работы. В результате этого данное техническое новшество практически не использовали. В машинном отделении кроме перечисленного находились компрессор, центробежная помпа кормовой балластной цистерны и 5 воздухохранителей. Один из воздухохранителей (емкость 100 литров) использовался для запуска дизелей.

Подводная лодка управлялась вертикальным рулем площадью 2 м2, а также двумя парами горизонтальных рулей - кормовыми и носовыми (площади 2 и 3,75 м2 соответственно), посты последних находились в кормовых и носовом отделениях, что затрудняло управление. Центральный пост отсутствовал как таковой, а штурвал вертикального руля располагался в боевой рубке. Такой же штурвал был установлен на крыше рубки для управления в надводном положении. Визуальное наблюдение за внешней обстановкой велось через пять иллюминаторов в рубке. Здесь же в верхней части был выполнен прочный колпак с четырьмя иллюминаторами, его крышка также служила входным люком. Еще два люка находившихся в корме и носу использовались для погрузки запчастей, торпед и аккумуляторов. В подводном положении наблюдение велось при помощи клептоскопа и перископа зарубежных конструкций, причем первый имел следующее отличие: во время вращения объектива наблюдатель оставался на месте, а в условиях крайней стесненности это было очень важно.

Вооружение подводной лодки "Минога" – два ВТТА завода "Г.А.Лесснера" и две торпеды R34 обр. 1904 года калибра 450 миллиметров. В связи с отсутствием торпедозаместительной цистерны стрельба залпом была невозможна. В снабжение входили грибовидный подводный якорь массой 50 кг и надводный якорь массой 150 кг. Экипаж подводной лодки насчитывал 22 человека, двое из которых - офицеры.

Базировавшаяся на Либаву подводная лодка "Минога" начала боевую подготовку, осуществляла самостоятельные выходы, принимала участие в ежегодных маневрах флота. 23 марта 1913 года во время учебного погружения произошло непредвиденное – в прочный корпус через шахту корабельной вентиляции, из-за попадания постороннего предмета ее клапан оказался закрыт не полностью, начала поступать вода. Подлодка, потеряв плавучесть, затонула на глубине 30 метров, но благодаря грамотным действиям лейтенанта Гарсоева А.Н., командира подводной лодки, штилевой погоде, а также своевременно оказанной помощи, жертв удалось избежать. При помощи специалистов Либавского военного порта подводная лодка была поднята и отремонтирована. Практический урок, извлеченный из данного происшествия, сослужил отличную службу – на всех последующих подлодках российского флота клапаны вентиляции теперь делались открывающимися только внутрь корпуса.

Во время Первой мировой войны подлодка "Минога" входила в состав первого дивизиона Бригады Балтийского флота. "Миногу" активно использовали для несения дозоров в районе Моонзундского архипелага на Центральной минно-артиллерийской позиции.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 16 Ноябрь 2012, 13:31:56
http://topwar.ru/21050-podvodnaya-lodka-minoga.html

Подводная лодка "Минога"

Его называли Барсоев

Когда-то в детстве Гарсоев мечтал стать артиллеристом. Дом в Тифлисе находился около артполка. Александр рано привык коням, высекавшим из мостовой искры, и пению трубы. Ему нравились маленькие, как игрушечные, горные пушчонки, с которыми солдаты на плацу лихо управлялись. Однако увлечение артиллерией у него исчезло так же быстро, как и появилось. Уехав в Москву учиться, он надолго простился с Тифлисом. Потом пришло море. Гарсоев к 23-м годам окончил Московский университет, физико-математический факультет, математическое отделение. Отец хотел чтобы его сын стал ученым. В тоже время Александр считал дни, когда он получит диплом и сможет подать прошение о зачислении на флот юнкером.

6 августа 1904 года Гарсоев доложился дежурному офицеру столичного Восемнадцатого флотского экипажа. Лето было холодным и дождливым. Толстые, словно крепостные, стены огромных казарм были покрыты плесенью…

За 16 месяцев в экипаже Гарсоев смог осилить полный курс Морского корпуса. Сдав экзамены и получив чин мичмана, он был назначен на миноносец. Вначале был № 217, позднее "Внимательный", "Видный", "Финн". Хлебнув вдоволь миноносной жизни, вдруг перевод на линкор "Андрей Первозванный". Потом быстрый перевод на крейсер "Диана". Но Гарсоев хотел в подводное плавание. 19 октября 1910 года ему, наконец, удается добиться направления в учебный отряд подводного плавания. После истории с подлодкой "Минога" он понял – ему не жить без флота. Тогда он мог послать ко всем чертям и лодки, и флот. Мог, однако, этого не сделал.

Лодки… Он не смог бы растолковать, почему они настолько вошли в его жизнь. Ведь люди служат на крейсерах, броненосцах, на худой конец имеются миноносцы. Ведь служат люди, и сам он служил. Ему не раз предлагали перейти в штаб. Во время войны Гарсоев чуть было не попал в штаб навсегда. Как так получилось - непонятно, однако канцелярская неразбериха привела боевого командира лодки в Ревель на сухопутную должность. С великим трудом его к себе перетащили оперативники Главного морского штаба. Однако "неблагодарный" Гарсоев продолжал подавать рапорт за рапортом. Положение и должность офицера высокого штаба его не устраивали. Ему хотелось на подводные лодки.

Начальник Гарсоева – Игнатьев Н.И. (спустя год после Октябрьской революции они вновь встретились в Научно-исследовательском комитете, где Игнатьев стал главой) командиру соединения подводных лодок Балтики Подгурскому Н.К.: "Многоуважаемый и дорогой Николай Константинович! Как тебе известно, в моем отделении по подводному плаванию есть старший лейтенант Гарсоев. Этот офицер очень хочет командовать лодкой и постоянно пристает ко мне с переводом. Конечно, остаться без специалиста по подводному плаванию меня не устраивает, однако что же делать… Но если у тебя много кандидатов и без Гарсоева, или ты вообще имеешь что-либо против данного офицера, я не буду очень плакать, поскольку без него мне будет тяжело. С другой стороны обидно не использовать такого офицера в военное время…. Твой Игнатьев.

Гарсоеву сразу дали подлодку "Львица" – новейшую для того времени подводную лодку типа "Барс". О переписке между Игнатьевым и Подгурским он не знал.

Да, выбравшись из "Миноги" – стального гроба – он мог бросить подводное плавание, не боясь обвинений в трусости. Мог, однако, не бросил. Тем более, Гарсоев винил во многом только себя. Как же это было?

Гарсоев, окончив учебный отряд подводного плавания, был назначен помощником командира подводной лодки "Акула". Находясь в отряде, но изучал "Миногу", "Белугу", "Сига", "Почтового". Во время обучения слушатели переходили с одной лодки на другую. Одни и те же вопросы и занятия, однако, лодки все разные. Казалось Гарсоев на подлодке "Почтовый" может с завязанными глазами разобраться в тонкостях двигателя и хитросплетении магистралей. Если по справедливости – лодочка была жутковатой. Ее конструктор Джевецкий С.К. впервые предпринял попытку реализовать идею единого двигателя для надводного и подводного хода. Все получилось довольно сложно, условия обитаемости – на пределе, что-то ломалось едва ли не во время каждого выхода. Никто не горевал, когда в связи с полной непригодностью подводная лодка "Почтовый" была сдана в порт, иными словами – на слом.

В 1913 году Гарсоев принял подводную лодку "Минога" – новую, третью по счету подлодку Бубнова И.Г., первую в мире субмарину с дизель-электрической энергоустановкой. С приходом нового командира команда на "Миноге" почти вся сменилась. В основном моряки были с подлодки "Почтовый" – сверхсрочнослужащие, семейные, степенные. С устройством подлодки "Минога" знакомились поверхностно, считая, что после "Почтового" не страшен сам черт.

23 марта 1913 года в 14:00 Гарсоев впервые повел подлодку "Миногу" в море. Сразу началась "карусель". Отрабатывая от стенки задним ходом, Гарсоев, еще не зная инерции подлодки, ударил ее кормой о стоявшую у противоположной стенки ковша баржу. Двуглавый орёл, сверкавший на ахтерштевне субмарины позолотой, разлетелся вдребезги. Обеспечивал, или как говорили в то время, конвоировал подлодку портовый катер "Либава". Гарсоевым был отправлен на нем рулевой подводной лодки "Минога" Гурьев: матрос знал, как при аварийной ситуации обращаться с телефоном на спасательном буйке. Заработали насосы, заполняя цистерны. Сначала лодка плавно начала погружаться, однако провалилась и, ударившись, легла на дно.

Гарсоев знал: здесь глубина составляет 33 фута, однако машинально взглянул на прибор. Стрелка подтвердила: лодка находится на глубине 33. Из машины поступил доклад: "Между дизелями на площадке вода". Тут он допустил ошибку. Гарсоев продул не все цистерны одновременно, а по одной… Безрезультатно. Перешел в машину и понял что опоздал. Откуда-то из трюма била мощная струя. Уровень воды быстро увеличивался. Вероятно, клапан шахты судовой вентиляции не закрылся. Труба вроде выходит в трюм, а на мостике клапан. Чертыхнулся про себя, так как не был уверен, что именно так обстоит дело. Просмотрел чертежи бегло, понадеялся на память – поскольку изучал "Миногу" слушателем отряда совсем недавно. Как бы сейчас это не обошлось дорогой ценой… Гарсоев ловил взгляды матросов. Размышлял. Приказал отдать спасательный буек. -"Разрешите доложить, Ваше благородие? - Перед Гарсоевым появился Иван Манаев, унтер-офицер второй статьи. - Как начали готовить лодку к погружению, я почувствовал, что как-то не так идет левый клапан судовой вентиляции, вроде бы не закрывается до конца". - "Так почему же ты не доложил?" - "Подумал, что на "Миноге" иначе все, чем на "Почтовом". - "Вот через кого погибнем", - вскрикнул кто-то. - "Спокойно, братцы, мы пока не утонули", - отозвался Гарсоев, однако не ощутил твердой уверенности. Сейчас как бы взглянув на себя со стороны, удивился своему легкомыслию. Как он отважился идти с командой, которая практически не знала лодки? О себе он пытался не думать, отложив на потом расправу с собой. Но вот будет ли это "потом"? Взяв телефонную трубку начал вызывать Гурьева. В ответ молчание. Где же Гурьев? Что происходит на поверхности?

Экипаж "Миноги" предпринял попытку одолеть вливавшийся в лодку поток. Кто-то поднял настил и, посмотрев в трюм, определил, откуда поступает вода. Подтвердилось – вода хлещет из нижнего конца трубы вентиляции. Разрубили трубу выше настила и хотели ее заглушить. Гарсоев, сняв китель, приказал забить его как "чоп". Мало. Сдернул зеленое сукно со стола в своей каюте, сорвал у койки занавески, приказал принести из офицерского помещения занавеси. В дело пошли подушки, распоротые матрацы и комплект кормовых флагов… Из командирской каюты даже принесли разорванный на полосы коврик и забили его. Все напрасно. Воду укротить не удавалось. Возможно, на какое-то время струя ослабевала, но затем "чоп" вылетал. Маслянистая холодная вода поднялась выше главного электродвигателя.

"Что же произошло потом?" - вспоминал Гарсоев, ощущая могильный холод затонувшей подлодки. Командир принял правильное решение, приказав всем перейти подальше от батареи – на корму. Знал: когда вода доберется до аккумуляторных батарей, начнется выделение хлора. В этом случае – точно конец. Нужно, чтобы аккумуляторы затопило сразу, часть хлора тогда растворится в воде. Командуя словно в полузабытьи – вероятно, так оно и было – ему каким-то образом удалось поднять корму. Вода хлынула на батарею. Гарсоев уменьшил одну угрозу, но при этом в лодке погас свет.

Люди собрались на корме. Штатные места отдыха роль которых исполняли крышки ящиков для аккумуляторов (личные вещи команды хранились в ящиках) залило. Поэтому кто где мог устраивались в корме. Нервы сдавали. Многие бредили, кто-то стонал…

Впоследствии, размышляя об этом происшествии, Гарсоев никак не мог взять в толк, чем же они тогда дышали. Губительной смесью углекислого газа, хлора, испарениями масел и топлива. Час, другой, третий… Моряки по очереди силой удерживали Назаревского. У здорового и крепкого унтер-офицера помутилось в уме. Боцманмат Оберемский несвязно что-то выкрикивал. Минный машинист Крючков, потерявший сознание, свалился у дизелей в воду. С трудом вытащили, поскольку мог утонуть прямо в подлодке. Гарсоев периодически погружался в небытие и усилием воли вырывался из полного безмолвия и мрака на затонувшее судно. Пот заливал лицо, Гарсоева знобило, ведь после того как он отдал китель, на нем осталась одна сорочка. Матросы принесли одеяло.

Гарсоев, создавая дифферент, преследовал еще одну цель: поднявшаяся корма, возможно, выйдет на поверхность, что ускорит их избавление и облегчит задачу спасателям.

Почему, думал командир, никто не появляется, почему нет плавучего крана? Гарсоев осознавал, что их судьба полностью зависит от того, что будет делаться наверху.

На поверхности много воздуха, и люди дышат свободно и легко, даже не замечая этого. А здесь каждую минуту их шансы на спасение сокращаются. За вздохом следует выдох, насыщая и без того отравленную атмосферу лодки очередной порцией углекислого газа…

Так почему же наверху медлят, где Гурьев, наконец, и что происходит?

Из рапорта начальника первой минной дивизии Балтийского моря командующему Морскими силами Балтийского моря: "Во время первого же погружения лодка затонула, но поскольку над водой ясно был виден флаг на мачте, то Гурьев, не предполагал, что произошло несчастье, и продолжал держаться в 5 кабельтовых. Лишь через 5 часов, подойдя к мачте лодки вплотную, увидел выброшенный аварийный буек. Волнение было таким сильным, что взять буек с катера было нельзя без опасности повредить провод, поэтому Гурьев направился к плавучему маяку, где взял шлюпку и людей, а также попросил дать тревожный сигнал… Сам же Гурьев остался на шлюпке, которая подняла буек. Таким образом, была налажена связь с экипажем подводной лодки".

Гурьеву ответил электрик унтер-офицер Николаев: "Помогите, да побыстрее!" Из порта подошел дежурный миноносец. В шлюпку прямо с борта прыгнул капитан второго ранга Плен, взял трубку телефона у Гурьева, приказал Николаеву доложить обстоятельно и по порядку. Сведения не радовали: вода в лодке, люди собрались в корме, там образовался большой воздушный буфер. Гарсоев спросил, появилась ли корма над водой. Если нет, надо ее поднять как можно быстрее, так чтобы показался люк…

Контр-адмирал начальник первой минной дивизии Шторре, принявший на себя руководство работами по спасению, нервно ходил по палубе транспорта "Водолей". Водолазы одевали костюмы. До того как подойти к месту аварии, адмирал переговорил с начальником порта и узнал что команды плавучих кранов являются вольнонаемными, в 5 часов вечера они закончили работу и не зная об аварии ушли домой. Все они живут в городе, а не в порту. Когда их смогут разыскать посыльные? И наконец, что делать без 100-тонного крана? Поэтому первоочередной задачей становится обеспечение лодки воздухом. Водолазы опустились на дно, им с транспорта подали шланги, и они предприняли попытку присоединить какой-нибудь из них к спец. вентилю на рубке подводной лодки "Минога". Миноносцы, которые окружали место аварии, залили море светом прожекторов. Вскоре одного из водолазов запутавшегося в собственном воздушном шланге подняли на поверхность без сознания. Другие со дна передали невеселую новость: к вентилю ни одну гайку шлангов не присоединишь, поскольку не подходит резьба… Шторре, которого все знали как невозмутимого человека, топал ногами и ругался как пьяный кочегар.

-"Ваше превосходительство, - кричал ему кавторанг Плен из шлюпки, - никто не отвечает на вызовы, слышу лишь стоны!"

Шторре с палубы убежал. Казалось, он все сделал, однако люди погибали. Лишь в 22:25 частные буксиры, которые нанял начальник порта, подвели 100-тонный кран к месту аварии. Пока кран ставили на якоря, пока водолаз одевал снаряжение, прошло еще час и одиннадцать минут. Водолаз пошел на подлодку, заложил гини - приспособления, использующиеся для подъема грузов наибольшей массы. - "Стоны прекратились, - закричал, не отрываясь от трубки, Плен. - Из подлодки никто не отзывается".

В полночь командующему Флотом Шторре доложил, что люди на протяжении 9 часов находятся в насыщенной хлором атмосфере и надежда на спасение постоянно уменьшается. Заработал 100- тонный кран, несколько человек с зубилами и молотками приготовились вскрыть люк, как только он покажется над водой. Шторре рискнул, дав приказ начать подъем, сразу же после того как заложили первые гини. Водолаз, не раздеваясь, ждал, когда выйдет корма. Тогда можно будет заложить вторые гини для страховки, и лодка точно не сорвется. Над водой в 00:45 показался люк, который тут начал открываться изнутри. Значит, есть живые! На подлодку со шлюпки бросились три офицера из слушателей учебного отряда подводного плавания – мичман Терлецкий, лейтенанты Герсдорф и Никифораки. "По пояс в воде, - писал контр-адмирала Шторре в своем рапорте, - они помогли поднять люк и начали поочередно вытаскивать спасенных. Лейтенанта Гаросева подняли восьмым. Людей передавали на шлюпки, а с них на транспорт "Водолей" и кран; состояние и внешность были ужасны после пережитого ими. Командир лодки лейтенант Гарсоев, бывший без сознания последнее время, как только открыли люк пришел в чувство. Его переправили на кран, где положили около котлов… В лодке остался рулевой боцманмат Гордеев Иван, который находился в командирской рубке отрезанный от кормового отсека водой. С ним говорили, и боцманмат сообщил, что ему довольно воздуха, однако до откачивания воды извлечь его из рубки нельзя.

Мичман Терлецкий, лейтенанты Герсдорф и Никифораки, неоднократно спускались в подлодку и доставали оттуда измученных и ослабевших людей и, по словам этих офицеров, беззаветно преданных службе, показавших выдающийся пример отваги, даже при открытом люке воздух в лодке был невозможен, в нем они задыхались. Для освобождения Гордеева вода из лодки откачивалась портовыми буксирами "Аванпорт" и "Либава". Вода убывала медленно, за час и 45 минут ее уровень удалось понизить до уровня, который позволил лейтенанту Никифораки передать Гордееву доску, по которой он сполз и сам вышел из люка; в лодке на поверхности воды плавала кислота, поступавшая из аккумуляторов и масло".

Далее Шторре отмечал: "По докладу лейтенанта Гарсоева, командира подводной лодки "Минога", поведение во время аварии рулевого боцманмата Гордеева является выдающимся и выше всяких похвал: не терявший самообладания, подбадривающий словами всех окружающих нижних чинов, распорядительностью и личным примером, боцманмат за некоторое время до того, как был открыт люк, принял от лейтенанта Гарсоева лодку, позвавшего его для этой цели и потерявшего тогда же сознание. Его выносливость изумительна: в затонувшей лодке он пробыл дольше всех и был спасен около 3:00 часов ночи, отказался от всякой помощи, и сейчас же справился о здоровье командира и других нижних чинов".

После аварии через 6 дней пришел приказ о награждении боцманмат Гарсоева "за отличие по службе чином старшего лейтенанта". Гордееву присвоили звание унтер-офицера второй статьи.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 16 Ноябрь 2012, 13:35:02
http://topwar.ru/21050-podvodnaya-lodka-minoga.html

Подводная лодка "Минога"

Судебное разбирательство состоялось в мае.

Перед особым присутствием Кронштадтского военно-морского суда предстали контр-адмирал начальник учебного отряда подводного плавания Левицкий П.П., его помощник капитан второго ранга Никитин А.В. и старший лейтенант Гарсоев А.Н.

Из приговора:

"Причиной потопления на Либавском рейде подводной лодки "Минога", происшедшего 23 марта сего года, было то, что неубранный сверток ветоши и два семафорных флажка оставленный в кожухе рубки попал под клапан вентиляционной трубы, не дав возможности плотно закрыть его. Вследствие этого во время погружения лодки в боевое положение через упомянутый клапан вода начала вливаться в трюм и потеряв плавучесть, лодка опустилась на глубину 33 фута, где и легла на дно. В таком положении она пробыла с 16:00 до 00:45 когда… ее подняли на поверхность. Все находившиеся в лодке спасены… Но многие части лодки получили повреждения, на исправление которых потребуется 20000 рублей".

В приговоре о Гарсоеве было сказано: "Хотя Гарсоев и не проявил при выше упомянутом погружении надлежащей заботливости, в отношении безопасности данного испытания, и не оценил должным образом и своевременно внезапно возникшие обстоятельства по потере плавучести лодкой, тем не менее, в своих последующих действиях, проявил распорядительность и полное присутствие духа, сумел поддержать в команде бодрость, работавшей все время с выдающейся энергией, благодаря чему подлодка и продержалась до момента оказания помощи".

Суд оправдал Никитина и Гарсоева. За плохой контроль Левицкому было объявлено замечание. Авария подводной лодки "Минога" навсегда оставила Гарсоеву память – расстроенное здоровье, а также мертвенно-бледный цвет лица - результат отравления парами кислоты и хлором. Из жестокого урока "Миноги" он сделал выводы. Собственно, настоящим подводником Гарсоев стал лишь после аварии, пройдя через то, чего бояться все служащие на подводных лодках. Гарсоев мягкостью характера не страдал и до этого, но 9 часов проведенные в стальном "гробу" даром не прошли: но стал строже и жестче.

Подводной лодкой "Минога" он командовал на протяжении еще 8 месяцев. Сколько выдержки потребовалось, чтобы совершить первое погружение после аварии? "Подлодка "Минога" подружила Гарсоева и Терлецкого. Гарсоев навсегда сохранил добрые чувства к человеку, которого, придя в сознание, увидел первым. Встречи обоим доставляли удовольствие, тем более что их судьбы были похожи, как у многих офицеров, которые присягнули на верность новой России. Имена этих выдающихся людей навсегда останутся в истории отечественного подводного флота. Когда Гарсоева был назначен на подводную лодку "Львица" типа "Барс", подплавские острословы дали ему прозвище Барсоев и так за ним это и осталось.

Однажды произошло следующее… Стоял туман в котором подводная лодка "Минога" пробиралась к позиции. Туман внезапно рассеялся, практически рядом оказался германский миноносец, идущий встречным курсом и сразу же заметивший российскую подлодку. Командир "Миноги" увидел, как осела корма миноносца и практически мгновенно вырос бурун, при этом под форштевнем вздыбилась вода – судно противника увеличивало скорость. -"Срочное погружение!" – сигнальщик и командир подлодки бросились вниз, закрыв за собой люк. Уже был слышен шум винтов миноносца. А в корме подлодки возле машин метался Григорий Трусов, унтер-офицер первой статьи. Произошло то, что он уже давно предвидел: муфта вышла из строя.

Подлодка "Минога" была первой в мире субмариной с дизелями. На одном валу работали гребной электродвигатель и два дизельных двигателя. Муфты стояли в трех местах валовой линии. На подлодке без муфт не обойтись, так как двигатели подводного и надводного хода находились на одном валу, а при переходе на электродвигатель нужно было отключить дизели. С муфтами не все было ладно.

Третья кормовая муфта, установленная между электромотором и дизелями, располагалась в машинном трюме низко, в месте, где скапливалось отработанное масло и вода. При качке, особенно при шторме, смесь воды и масла попадала в муфту, поэтому в самый нужный момент она не срабатывала. Вот и сейчас, когда решается судьба подлодки, произошел отказ.

Дизели остановлены, но так как муфта не сработала, электродвигатель, натужно воя от нагрузки, вращал на только винт, но и дизели. В свою очередь, они стали поршневым компрессором, высасывающим воздух из лодки, перегоняя его в газовый коллектор. Еще через несколько оборотов разряжение станет критическим. Да еще и подлодка погружается очень медленно…

Орудуя ломом, Трусову все же удается разобщить муфту. Дизель остановился, скорость погружения возросла. Над подлодкой "Минога", оглушая всех своими винтами, промчался германский миноносец. Подлодку от тарана отделяли выигранные Трусовым секунды. Он действовал вопреки всем правилам, которые категорически запрещали разобщать муфту во время хода. Работая без отключения электродвигателя, Трусов сильно рисковал - его могло ударить ломом или затянуть под вал. Но не было выбора. Как говорилось в приказе командующего флотом Балтийского моря "миноносец прошел над подлодкой в такой близости, что последняя, получила крен в 10 градусов". В октябре 1915 года унтер-офицеру Трусову вручили Георгиевский крест третей степени …

Зимой 1914-1915 годов во время очередного ремонта в кормовой части подлодки установили орудие калибра 37 мм. Осенью 1917 года после нескольких лет боевой службы подлодку вместе с 4 подводными лодками типа "Касатка" направили в Петроград для капитального ремонта. Однако революционные события сроки ремонта отодвинули на неопределенный период. По приказу МГШ №111 от 31.01.1918 все эти подводные лодки были сданы в порт на хранение.

Летом того же года потребовалось срочное усиление Каспийской военной флотилии. По распоряжению Ленина В.И., Председателя Совнаркома РСФСР, подводные лодки "Минога", "Касатка", "Макрель" и "Окунь" срочно отремонтировали и отправили в Саратов на железнодорожных транспортерах. 10 ноября после спуска на воду они были зачислены в состав Астаханско-Каспийской военной флотилии.

Подводная лодка "Минога" под командованием Пуарэ Ю.В. 21 мая 1919 года у форта Александровский во время боя с английскими судами оказалась на грани гибели, так как лишившись хода намотав стальной трос на винт.

Только мужество рулевого-сигнальщика Исаева В.Я., сумевшего в холодной воде освободить винт, спасло подводную лодку от расстрела интервентами. В.Я. Исаев за этот подвиг был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Подлодка "Минога" после окончания боевых действий на Каспии некоторое время находилась на хранении в Астраханском военном порту. 21 ноября 1925 года, после почти 16-летней службы она была сдана на слом.

Многолетняя эксплуатация подводной лодки "Минога" лишь подтвердила правильность конструктивных решений Бубнова И.Г. Некоторые из них (устройство системы погружения, общая компоновка) нашли дальнейшее развитие во время проектирования и строительства малых подводных лодок в российском и советском флотах.

Астрахань… Стратегическое и экономическое значение данного форпоста Советской Республики на Каспийском море летом 1918 года было огромным. Он приковала, не позволяя соединиться, силы наступавшей со стороны Северного Кавказа "добровольческой" армии генерала Деникина, и двигавшейся от Гурьева Уральской белоказачьей армии. Через Астрахань в устье Волги, которая стала чуть ли не единственной транспортной артерией Советской Республики, окруженной врагами, шли продукты морского промысла и нефть, поддерживались связи с кавказскими революционными силами.

Новая и, вероятно, самая серьезная угроза на Астрахань надвигалась со стороны Каспийского моря. Британские интервенты в сентябре 1918 года начали формировать свой военно-морской флот на Каспии. Они захватили торговые суда "Африка", "Америка", "Австралия", танкер "Эммануил Нобель" и др., их вооружили дальнобойной морской артиллерией и превратили во вспомогательные крейсеры. Большое количество мелких и средних судов было переоборудовано в сторожевые корабли и канонерские лодки. Из Батума, где в это время хозяйничали англичане, на Каспий через Грузию по железной дороге доставили новейшие торпедные катера компании "Торникрофт", а также самолеты морской авиации "Шортю". И вся эта сила двигалась на север – на "красную" Астрахань. Кроме того корабли интервентов и белогвардейцев, снабжавшие боеприпасами и вооружением белоказаков и войска генерала Деникина, угрожая городу проникали в устье Волги.

Советское правительство постановило: "… в кротчайшие сроки организовать мощную военную флотилию, главная задача которой – овладение Каспийским морем, изгнание из его вод и побережья сил противника – врагов Российской пролетарской революции и противников Советской власти…"

Во время формирования флотилии пришлось преодолеть немало трудностей. Не хватало технических средств, боеприпасов, а главное опытных кадров. Советское правительство и лично Ленин оказали серьезную военную помощь и поддержку молодой Каспийской флотилии. Осенью 1918 года с Балтики в Астрахань пришли миноносцы "Расторопный", "Деятельный", "Москвитянин". Несколько позже - миноносцы "Туркменец Ставропольский", "Эмир Бухарский", "Финн", а также минный заградитель "Демосфен".

В.И. Ленин в августе 1918 года дал указание штабу Военно-Морских Сил направить на Каспий с Балтики несколько подводных лодок. Ленин, проверяя выполнение распоряжения, 28 августа запросил: "Как стоит вопрос об отправке подлодок в Каспийское море и на Волгу? Верно ли то, что можно отправить лишь старые подводные лодки? Сколько их? Каким образом дано распоряжение об отправке? Что уже сделано?"

На следующий день, получив неудовлетворительный ответ из штаба, Ленин вновь категорически потребовал: "Ограничиться такой неопределенностью - "ищем" - невозможно (Ищем своего имущества??. К завтрему необходимо представить мне имена кто ищет, дату, с которой начаты поиски, и так далее). "Выясняется возможность отправки" - тоже невероятно неопределенно. Кто и когда распорядился "выяснить"? Прошу 30 августа, то есть завтра, мне это сообщить официально, поскольку дело с посылкой подводных лодок не терпит отлагательства ".

Ровно через неделю В.И. Ленин, не оправившись от ранения после покушения Каплан, передал в Петроград директиву: "Идет борьба за Каспий и юг. Для того чтобы оставить этот района за собой (а это можно сделать!), необходимо иметь несколько легких миноносцев и штуки две подводных лодок… Умоляю разбить все преграды, облегчив и двинув вперед дело быстрого получения требуемого. Северный Кавказ, Туркестан, Баку, безусловно, будут нашими, если требования будут удовлетворены немедля. Ленин".

Данная директива поступила на исполнение к Саксу С.Е., члену Коллегии Народного Комиссариата по морским делам. В фондах ЦГА Военно-морского флота хранится объемистое дело: предписания, телеграммы, письма, депеши, которые тем или иным образом связаны с переброской на Каспий подводных лодок "Минога, "Макрель", а позднее и, однотипных с последней, подводных лодок "Окунь" и "Касатка". И не требуется никаких особых комментариев к документам, чтобы понять масштабы невиданного для того времени маневра подводными силами, оценить трудности, которые встали перед исполнителями ленинского задания и почувствовать дух времени.

31 августа. Сакс – Склянскому. "Миногу" можно закончить через две с половиной недели. Чтобы отправить лодку требуются два транспортера, каждый подъемностью не менее 3000 пудов. Длина подводной лодки "Минога" 108 футов… ширина – 8,75 футов, высота от верха рубки до киля – 22 фута, масса без команды и топлива – 150 тонн…"

1 сентября. Склянский – Саксу. "На Ижорском заводе имеются требуемые транспортеры. Немедленно начинайте подготовку и погрузке двух подводных лодок указанных типов…"

7 сентября. Сакс – Склянскому. "Ремонт подводных лодок "Минога" и "Макрель" начат 3 сентября… На место погрузки с Ижорского завода переводятся транспортеры для погрузки подводных лодок… Для поддержания сил рабочих ежедневно отпускается мука для выпечки хлеба … Ремонт ведется успешно".

17 сентября. "Товарищу Брейтшпрехеру, чрезвычайному комиссару. Предлагаю Вам, с получением сего предписания НЕМЕДЛЕННО через Москву отбыть в город Саратов, а также другие пункты Волжского побережья для осуществления контроля над деятельностью комиссии состоящей из инженеров: Алексея Пустошкина, Всенофонта Руберовского, Павла Белкина и плотничного мастера Семенова Ивана, коим надлежит подыскать, приспособить, произвести предварительные работы, а также оборудовать место для спуска подводных лодок, каковые прибудут к 1 октября сего года к месту спуска. Вы должны вести неустанное наблюдение за деятельностью комиссии вверенной Вам и ЕЖЕДНЕВНО телеграфно извещать меня о ходе подготовительных работ… Сакс, член коллегии Народного комиссариата по морским делам".


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 16 Ноябрь 2012, 13:36:25
http://topwar.ru/21050-podvodnaya-lodka-minoga.html

Подводная лодка "Минога"

30 сентября. Альтфатер - начальнику военных сообщений. "Эшелоном № 667/а в ночь с 29 на 30 сентября из Петрограда вышла подводная лодка "Минога" по маршруту Москва-Саратов.
Прошу распорядится о беспрепятственном и срочном продвижении эшелона…"

1 октября. Член коллегии Народного комиссариата по морским делам - комиссару дивизии подводных лодок Балтийского моря. "Предлагаю немедленно приступить к укомплектованию подводных лодок "Касатка" и "Окунь" командами, естественно, коммунистами и предельно сочувствующими, поскольку эти лодки предназначаются для серьезных операций на Каспии".

Эшелон снаряжали в обстановке строжайшей секретности. Он выглядел весьма необычно: классный вагон, товарные, а между ними многоосный транспортер, перевозящий громадный железный ящик. Под транспортером трудились рабочие железнодорожных мастерских и смазчики. И вот раздались гудки двух паровозов и секретный состав № 667/а тронулся… Это произошло в ночь на 30.09.1918 года…

Необычный поезд двигался неторопливо. Под платформой, на которой был установлен ящик с грузом, глухо стонали шпалы, прогибались рельсы. Так по железной дороге в дальний путь отправилась подводная лодка "Минога" массой 115 тонн. А через несколько дней с подводной лодкой "Макрель" и торпедами ушел второй эшелон. Из Петрограда следом отгрузили еще две подводные лодки - "Касатка" и "Окунь". Конечным пунктом маршрута этих четырех подлодок был Каспий…

На юг эшелоны шли без задержек, с невиданной для того времени скоростью. Телеграфисты, предупреждая соседние станции об отправке поездов, выстукивали: "По приказу В.И. Ленина…"

Да, в 1918 году очень непросто было переправить практически через всю страну, в основном по суше, целый дивизион подводных лодок. Однако военная обстановка в Астраханском крае требовала этого, и люди сделали все для того чтобы подводные лодки по очереди прибыли к берегу Волги. Однако встал другой вопрос – как без кранов снять с транспортеров и спустить на воду стальные громады массой более чем 100 тонн?

Чудеса инженерной выдумки были проявлены Чрезвычайным комиссаром Константином Брейтшпрехером и членами технической комиссии командированной в Саратов. Ведь малейшая неточность и оплошность могли стать причиной катастрофы, поскольку ширина слипа была меньше длины подлодки в 10 раз. Очень сложными оказались и подготовительные работы, однако они были проведены технически грамотно, и волжские воды принимали балтийские субмарины одну за другой. "Макрель" и "Минога" в Астрахань пришли поздней осенью. И если первые корабли были переброшены более-менее гладко, то позднее контрреволюция решила свою оплошность "исправить". Врагами делалось все от них зависящее для того чтобы балтийские подлодки цели не достигли. В ход пошли диверсии, вредительство, саботаж. Некоторые тайные замыслы были раскрыты – например, план вывода транспортеров из строя.

А спустя несколько дней произошло ЧП. В связи с этим Вахрамеев И.И., управляющий технико-хозяйственной частью морского ведомства и уполномоченный РВС Республики "весьма срочно" сообщал наркому путей сообщения: "На Бологое произошло крушение эшелона с подводными лодками. Предполагается, что перевод стрелки был умышленным. Прошу распоряжения аварию с поездом строго расследовать". Во время следствия выяснилось, что перевод стрелки случайным не был… Балтийские подводники на Каспийском море совершили много славных боевых дел. Но весной 1919 года они особенно отличились в боях. В этот период подводная лодка "Минога" не раз выходила к вражеским берегам на боевые позиции. Умело и храбро действовал в этих боях экипаж подлодки во главе с командиром Пуаре Юлием Витальевичем. Несмотря на трудные и крайне сложные условия плавания – частые штормы и мелководье, Пуаре подводным кораблем управлял исключительно искусно. Благодаря мастерству капитана "Минога" уклонялась от атак с воды и с воздуха, а вражеские аэропланы и катера ни разу не смогли застать экипаж этой подлодки врасплох.

21 мая 1919 года вспомогательные крейсеры британских интервентов попытались прорваться в залив Каспийского моря Тюб-Аараганский, где несколько советских кораблей стояло у форта Александровский. Завязавшийся морской бой описывался уже не раз, а мы лишь напомним: даже несмотря на почти 3-кратное превосходство в силах, враг от своего замысла отказался – главным образом из-за опасности получить удар из-под воды.

В этом бою подводной лодке "Минога" и ее командиру с самого начала не повезло. Вначале забарахлили двигатели, и капитан повел субмарину к штабному пароходу "Ревель", чтобы, как затем написал командир в отчете, "наспех ремонтировать моторы". Однако едва подлодка пришвартовалась к "Ревелю", как в него попал снаряд, пароход "загорелся как факел, лодка также была охвачена огнем". Пуаре попытался отвести лодку от горящего плавштаба, однако "на винт намотался стальной швартов, и у машин не хватало сил проворачиваться". Тогда Пуаре и еще пять военных моряков, невзирая на то, что пароход с запасом торпед и мин на борту в любую минуту мог взорваться, прыгнули в баркас и отбуксировали подлодку в безопасное место. Но как избавиться от троса? Возможно, удастся провернуть вал электродвигателем? Однако куда там! -"Разрешите попытаться, - обратился рулевой член ПКП(б) Исаев Василий к Пуаре. Без водолазного костюма, буквально голыми руками освободить винт от стального троса длиной 40 метров? Справится ли? Вода довольно прохладная, в ней больше четверти часа не продержаться, а ведь работы на несколько часов. Ю.В. Пуаре призадумался, взвесил все "за" и "против", и в итоге решился: "Хорошо, попытайтесь!"

Василий Исаев работал в студеной воде уже второй час, когда командир подводной лодки "Минога" получил письменное распоряжение подорвать судно. Наступили минуты тягостного раздумья, ведь капитан уже и сам начал верить в то, что военмор-богатырь сможет сделать невозможное. Однако приказ есть приказ… -"Приказ нарушать не будем, - сказал Исаев, когда его растирали спиртом перед очередным погружением, - и интервентам подлодку не сдадим. Прошу подготовить судно к взрыву. При приближении вражеских кораблей все должны сойти на берег". -"Я останусь Юлий Витальевич. Вдвоем надежней и сподручнее", - сказал друг Исаева - коммунист электрик "Миноги" Григорий Ефимов. Так и порешили.

Исаев вновь и вновь нырял под винт, а Ефимов, стоя на страховочном конце, поддерживал друга. Был тревожный момент, когда британские корабли снялись с места и пошли. Наверное, это конец. Но нет, корабли противника идут не в бухту, а прочь. Похоже, они удирали от кого-то. Так и есть, "бегут" от подводной лодки "Макрель", которую Михаил Лашманов повел навстречу противнику даже несмотря на то, что подлодка была обнаружена аэропланом и атакована им. Повел по мелководью, когда под килем было всего несколько футов. И противник дрогнул, отошел.

"С лопастей винта первые витки троса мне удалось снять относительно легко, хотя тело от холода постоянно сводило судорогой, - вспоминал Исаев Василий Яковлевич, спустя несколько десятилетий. - Работа продвигалась медленно, поскольку ее приходилось прерывать несколько раз из-за аэроплана противника, который бомбил в бухте суда".

Исаеву к вечеру удалось практически полностью освободить от троса винт. Оставшийся конец был выдернут при помощи небольшой лебедкой использовавшейся для погрузки торпед.

Далее приводится выдержка из донесения командира подводной лодки Пуаре Ю.В. от 25.05.1919: "На "Миноге" весь день велись работы по очистке винта, которые увенчалась успехом в 17:30. Считаю своим долгом отметить сигнальщика Исаева, произведшего эту адскую работу в безумно холодной воде и спас подлодку от потопления… Когда подводная лодка получила возможность двигаться, я сразу перевел ее к продбазе, оттуда уже в 21:30 пошел на 12-фтовый рейд. Лодка прибыла туда 23 мая около 14:00".

Остается добавить, что за данный подвиг и другие заслуги перед Родиной Исаева Василия Яковлевича в 1928 году наградили орденом боевого Красного Знамени и Почетной грамотой Президиума ВЦИК.

Пуаре в заключение своего рапорта писал, что "… в бухту неприятель не вошел потому, что с аэроплана и кораблей обнаружил подводную лодку "Макрель". Отсюда понятно, что в нашей войне советские лодки могут сыграть одну из главных ролей… Нашей флотилии необходимы лодки в так же, как и России необходимо топливо".

Все 4 подлодки - "Минога", "Макрель", "Касатка" и "Окунь" – весной 1920 года уже стояли в Баку у плавучей базы, против Девичьей башни: в Азербайджан пришла Советская власть. Белогвардейцы и интервенты были разбиты и выброшены за пределы Каспийского моря. Наступили мирные дни.

Гарсоев Александр Николаевич в 1918 году перешел из старого флота в РККФ, не демобилизуясь. Служба Гарсоева складывалась любопытно: практически на всех постах ему приходилось что-то налаживать или создавать, поскольку ему поручали дела, находившиеся в полном запустении или совершенно новые. Гарсоев занимался возрождением учебного отряда подводного плавания, который совершенно развалился после двукратной эвакуации из Либавы и из Ревеля. Тот самый отряд подводного плавания, который он вместе с Зарубиным закончили в свое время. В 1920 году Гарсоев был командирован на юг. Он принимал участие в создании морских сил Азовского и Черного морей. В 1921 году стал главным подводником, была такая должность на флоте. Еще через год была кафедра в Военно-морской академии. Гарсоев создал кафедру по новой дисциплине – тактика подводных лодок. Потом организовал свой факультет.

В декабре 1923 года продолжая работать в академии, Гарсоев вводится в только что созданный научно-технический комитет председателем секции подводного плавания. Однако это не все.. Гарсоев в 1925 году, сохранив все другие посты, начинает работу в Техническом управлении. Нагрузка возросла. Все что Гарсоеву поручали, он выполнял безупречно. Р.Муклевич, начальник ВМС РККА вызвал к себе Гарсоева вместе с Лесковым, председателем НТК. Предупредив, что тема разговора является абсолютно секретной, а действий потребует самых экстренных, Муклевич заявил: "Пора приступить к разработке проектов первых подводных лодок. Кому поручим?" Он заметил, как обычная бледность Гарсоева сменилась лихорадочным румянцем, как у него загорелись глаза. Казалось, еще миг, и Гарсоев, забыв о субординации, пустится в пляс или закричит от восторга. Однако подводник, скованный рамками дисциплины, терпеливо ждал, что скажет начальник ВМС РККА. "Товарищи, есть ли предложения?" Лесков вытянулся: "Так точно. Давно ждем такого приказа, не раз продумывали. Мы с товарищем Гарсоев полагаем, что задания на разработку лодок а также все расчеты должны проводить небольшой группой доверенных лиц в стенках НТК. Лучше нигде не сделают, да и пока нет организации, которая может взяться за подобное дело". Муклевич посмотрел на Гарсоева: "Намечен состав?" Муклевич кивнул: "Могу доложить. Полагаю на первое место поставить инженера Малинина Бориса Михайловича. Этот инженер мне известен уже 10 лет. Когда-то принимал у него подлодку "Львица". Настоящий подводник, человек тонкого ума".

Муклевич подтвердил: "Его знаю, подходит безоговорочно". - "Еще, -продолжал Гарсоев, - инженеры Руберовский Ксенофонт Иванович, Щеглов Александр Николаевич, Казанский Николай Иванович ". -"А Зарубин?" - перебил Муклевич. -"Конечно. Подобная группа без него просто не мыслится…"

Во временную конструкторскую группу также вошли профессор Папкович П.Ф., инженер-электрик Говорухин В.И., инженер-механик Белецкий Л.А., три конструктора – Кузьмин К.В., Федоров Ф.З., Шлюпкин А.Кю.

"Работать необходимо в обстановке полной секретности, ни минуты не терять даром", - напутствовал работников НТК Муклевич.

На все ушел ровно год - с 1 октября 1925 по 1 октября 1926 года. Трудились вечерами, так как у всех на основных местах работы были обязанности. Двенадцать месяцев у инженеров и конструкторов, приглашенных в НТК, не было ни одного праздника, на одного свободного вечера. Разработкой задания на проектирование Гарсоев руководил, как говорится, на общественных началах. Ему не заплатили ни одного рубля. Командование лишь в самом конце поощрило участников весьма скромными суммами. Работа в НТК, наверное, самое главное, что сделал для советского подводного флота Гаросев.

Вся предшествовавшая жизнь и военная служба готовили Гаросева к такой работе, так как он не только отлично знал устройство подводных лодок, но и блестяще разбирался в принципе их боевого использования.

В 1930 году Гарсоев был назначен командиром дивизиона новых подводных лодок. Это было логично, поскольку он стоял у их колыбели, ему и доверили налаживать организацию службы на данных лодках.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 19 Ноябрь 2012, 12:42:35
http://topwar.ru/21124-pochtovyy-podvodnaya-lodka-s-edinym-dvigatelem.html

"Почтовый" - подводная лодка с единым двигателем

Использование электрических и тепловых двигателей стало толчком к развитию подводного флота, но увеличение дальности и скорости плавания, уменьшение весогабаритных показателей энергоустановок диктовали необходимость замены "двойного" двигателя "единым".

В Тулоне в августе 1901 года для французского флота заложили подводную лодку "Игрек" (надводное водоизмещение 222 тонны), в качестве единого двигателя использовали 4-х цилиндровый 172-сильный спиртовый двигатель. Как показали испытания, практически почти вся мощность использовалась для сжатия отработанных газов, для подводного выхлопа, поэтому на движение подлодки ничего не оставалось. Вторая опытная подводная лодка "Омега" (водоизмещение 300 тонн) была заложена через 2 года. Ее постигли те же неудачи, приведшие к тому, что единый двигатель был заменен пароэлектрической установкой. В других странах этой проблеме также уделялось пристальное внимание: например, американские специалисты настаивали на том, что "полное устранение электроустановок увеличило бы для подводных лодок в 3-4 раза способность к дальним плаваниям, а также исключило необходимость исправлений, которые связаны с пользованием электроэнергии".

В 1903 году Джевецкий С.К., видный изобретатель в области подводного кораблестроения, предложил построить подводную лодку с единым двигателем. Проект Джевецкого был одобрен Морским министерством. Этим проектом в начале русско-японской войны заинтересовался "Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования". На средства данного комитета кроме 18 минных крейсеров были построены подлодки "Кета", "Фельдмаршал граф Шереметев", а также полуподводный "катер малой видимости", разработанный лейтенантом Боткиным А.С. Комитет заключил договор на постройку подлодки системы Джевецкого с "Компанией Санкт-Петербургского Металлического завода"; так как заказчик был официозной, но при этом общественной организацией, Морское министерство назначить на завод своего представителя для наблюдения не могло и потому не имело о ходе постройки практически никаких сведений.

Надводное водоизмещение подводной лодки с минами составляло 134 тонны, подводное – 148,7 тонн.

Наибольшая длина лодки – 36 метров, ширина – 3,2 метра (включая ограждения горизонтальных рулей). Средняя осадка составляла – 2,73 метра (осадка кормой – 2,85 метра). Прочная надстройка (23х1,4х0,5 метра), игравшая в надводном положении роль поплавка, как и корпус лодки, изготовлялась из листов толщиной 10 мм и была рассчитана на 30-метровую глубину погружения. Поперечное сечение – два полукруга, которые соединялись прямыми стенками. Корпус лодки делился двумя прочными переборками на 3 отсека: носовой (бензиновая цистерна вместимостью 2,5 тонны), помещение экипажа и машинное отделение, кормовой (масляная цистерна – 0,82 тонны).

Масса вертикального киля высотой 370 мм и шириной 240 мм изготовленного из 12-мм листов вместе со свинцовым балластом, находившимся внутри, составляла 14,8 тонн. Поперечный набор (шпация 500 мм) выполнялся из уголковой стали размером 75х75х8 мм и усиливался 10-мм флорами; килевой лист, размещенный в средней части корпуса изготавливался из листов толщеной 12 мм. Стенками балластных цистерн и внутренними продольными связями служили два 12-мм стрингера. В кормовой оконечности и средней части имелись небольшие рубки с перископами. В кормовой рубке также размещалась вентиляционная труба.

В средней части размещалось две трюмные балластные цистерны емкостью 3,7 и 4,5 м3, столько же бортовых цистерн (емкость каждой 2 м3), компенсационных (по 1,5 м3, предназначенных для замещения израсходованного сжатого воздуха); побортные пары образовывали проход между носом и кормой; в носовой оконечности размещалась кольцевая цистерна (1,35 м3). В надстройке была размещена верхняя дифферентная носовая цистерна (емкость 0,8 м3) и кольцевая цистерна (1 м3) вокруг командирской (боевой) рубки. Кольцевая цистерна предназначалась для регулирования плавучести. Для того чтобы поставить подлодку перед погружением на ровный киль, сначала заполняли дифферентную цистерну, после чего открывали клапаны вентиляции и кингстоны остальных цистерн. Бортовые цистерны заполнялись частично, трюмные – полностью. Продувка могла осуществляться на придельной глубине (30 м); рубочную кольцевую цистерну использовали для погружения на месте.

На подлодке установили 50 баллонов (в дальнейшем количество уменьшили до 45) общей емкостью 11 м3 для хранения сжатого воздуха до 200 атмосфер. Масса баллонов около 2,5 тонн.

Два главных 130-сильных 4-цилинровых бензиновых двигателя компании "Панар и Левассор" вращали при помощи промежуточных валов, зубчатых передач и цепей гребной вал, на котором был установлен винт диаметром 1,3 м с четырьмя лопастями. Баллоны сжатым воздухом наполнялись при помощи вспомогательного 60-сильного 4-х цилиндрового двигателя и двух компрессоров (система Уайтхеда, суммарная производительность 0,36 м3) производства Метеллического завода. Освещение внутренних помещений (лампы накаливания, 38 шт.) осуществлялось по средствам динамо с приводом от 5-сильного двухцилиндрового бензиномотора двигателя "Панар и Левассор", динамо-машины (35 А, 105 В) и небольшой аккумуляторной батареи системы Тюдора (емкость 24 А-ч, 6 элементов). Аналогичный бензиномотор вращал рулевую машину. Выхлопные газы во время надводного плавания через невозвратный клапан и глушитель выходили прямо в атмосферу; сжатый воздух из баллонов под водой через детандер, который понижал давление до 18 атмосфер, поступал в пневмодвигатель. Воздух, отработав в пневмодвигателе, поступал во внутреннее пространство подлодки с давлением 1,2 атмосферы, где его засасывал карбюратор главного двигателя. Газовый насос системы Эльвиля (производительность 900 м3) откачивал выхлопные газы главных двигателей за борт (давление на выходе составляло 1,2 атмосферу). Газовый насос работал от 5-цилиндрового 60-сильного двигателя.

Во время подводного плавания работал только левый мотор мощностью 80 - 90 л.с., поскольку для удаления за борт выхлопных газов обеих моторов производительности газового насоса не хватало.

Продукты сгорания поступали в надстройку (своего рода глушитель объемом 10 м3), откуда откачивались за борт насосом через две длинные трубы. Трубы располагались вдоль киля и имели множество мелких отверстий, сквозь которые охладившиеся газы уходили в воду не оставляя на поверхности следа.

Для того, чтобы воздух (рассчитанный на 4 часа хода), отработавший в пневмодвигателе, не повышал давление внутри отсека, он предварительно подогревался, а подача из баллонов регулировалась. Отработанную смазку собирали в особый бак, размещенный под командирской рубкой в трюме, откуда откачивалась за борт при помощи ручной помпы. Управление лодкой осуществлялось вертикальным рулем площадью 2,4 м2, двумя кормовыми рулями общей площадью 2,2 м2, двумя носовыми горизонтальными рулями общей площадью 2,9 м2 и кормовым стабилизатором площадью 1,7 м2 (данные после переделки 1908 года). Сначала вооружение подводной лодки состояло из 4-х, а к концу службы из 2-х минных аппаратов системы Джевецкого. Наблюдение велось при помощи двух 12-сантиметровых перископов варшавской компании "Фосс и Ко", а также иллюминаторов командирской рубки. Экипаж подводной лодки: командир, его помощник, два рулевых и два минных машиниста, минер и четыре машиниста.

Весовая нагрузка составляла 118,3 тонн (при водоизмещении порожнем), в том числе:
корпус – 73,2 онны;
системы – 20,2 тонн;
главные и вспомогательные механизмы с трубопроводами – 19,8 тонн;
судовые устройства – 3,6 тонн;
вооружение – 0,5 тонны;
электрооборудование – 0,7 тонны;
средства наблюдения – 0,2 тонны;
снабжение – 0,1 тонны.

Готовая подводная лодка была перевезена в Кронштадт, где 29.11.1906 комиссия, назначенная ГМШ, оценила степень готовности лодки и провела предварительные испытания на швартовых. Двигатели в течение часа работали в надводном и подводном положении; причем в подводном положении при полной изоляции от атмосферы. В связи с начавшимися морозами испытания были прекращены, а подводная лодка оставлена в Кронштадте для зимовки. Приемная комиссия, возглавляемая капитаном первого ранга Беклемишевым М.Н., предъявила Металлическому заводу следующие "минимальные требования" по поводу подводной лодки: надводная скорость – 10 узлов, подводная – 6 узлов, дальность плавания 300 и 15 миль соответственно, глубина погружения минимум 18,3 метров при скорости погружения не более 15 минут. Прочности корпуса должно хватать для перевозки подлодки в неразобранном виде по железной дороге.

Вблизи Кронштадта 29 сентября 1907 года были проведены 6-часовые испытания на "непрерывный надводный ход". По мере расходования топлива кормовая оконечность начала подниматься, поэтому, для того чтобы не оголять винт, в корму перенесли 15 пудов свинцового балласта. Скорость в Морском канале составляла 10 узлов.

В Бьоркэ 6 октября подводная лодка погрузилась на глубину 26 метров на 14 минут. На следующий день 1,5 часа ходили в надводном положении, при этом механизмы работали исправно, однако уровень их шума был гораздо больше, чем у подводных лодок других типов. Пузырьки отработавших газов, по наблюдениям с сопровождавшего подлодку судна, были менее заметны на легкой ряби, чем бурун от перископов, но лодку выдавал масляный след, который тянулся на 2-3 кабельтова и был виден на расстоянии около полумили. Подводная скорость составляла 6 узлов, а после всплытия – 10,4 узлов. В отсеках давление повышалось незначительно, однако колебания, вызванные неравномерной работой механизмов, сказывались на состоянии членов экипажа. 30 октября были продолжены 2,5-часовые подводные испытания, которые были прерваны поломкой механизмов.

В Кронштадте была определена метацентрическая высота, которая в надводном положении составляла 140 мм, а в подводном – 350 мм, что соответствовало предъявляемым требованиям. Комиссией был сделан вывод о том, что подводная лодка в основном удовлетворяет тех. условиям заказа, кроме пока невыясненных дальности плавания и максимальной подводной скорости. Рекомендовалось выполнить ряд мероприятий для сокращения времени погружения. Специалистами была признана доказанность "полной возможности" плавания на небольшой глубине под бензиновыми двигателями, отмечалась "превосходная" вентиляция; выражалась надежда, что при устранении заводских замечаний "можно ожидать выполнение подлодкой условий заказа", то есть времени подводного плавания на протяжении 2,5 - 3 часов. "Неустранимым" недостатком была признана только повышенная шумность механизмов.

Зимой 1907-1908 годов заводом были произведены следующие переделки: носовая дифферентная цистерна была сделана непроницаемой, что улучшило мореходность и повысило запас плавучести; гребной винт заменили; усовершенствовали якорное устройство, клапаны вентиляции в цистернах, увеличили площадь горизонтальных рулей, и снизили усилия, прилагаемые к ним. 3 августа 1908 года после 2-х дневных испытаний в Бьоркэ комиссия констатировала, что все пункты заказа завод выполнил и подводная лодка подлежит приему в казну. Надводная скорость равнялась 11,6 узлам (при этом мощность механизмов равнялась 270 л.с.), дальность плавания полным ходом составила 340 миль, экономическим (при скорости 6,2 узлов) – 530 миль, под водой – 6,2 и 27 миль соответственно. Глубину погружения в 26 метров достигли без каких-либо деформаций корпуса, при скорости погружения до 7 минут. Стрельба из четырех торпедных аппаратов прошла успешно. Наблюдение за пузырьками выводимых отработавших газов показало, что обнаружение подводной лодки "вряд ли осуществимо практически". 30 сентября 1908 года новый подводный корабль, получивший название "Почтовый", был зачислен в списки флота, 12 марта 1909 года – в состав Отряда подводного плавания; но 4 июня того же года лодку перечислили в Учебный отряд, поскольку она являлся опытным кораблем и в боевом флоте не имеет аналогов. Комплексные обследования подводной лодки "Почтовый", которые были проведены в начале декабря, показали, что требуется капитальный ремонт механизмов; данные опыты, как и проводившиеся при приемочных испытаниях, вновь подтвердили "возможность" подводного плавания под двигателем внутреннего сгорания.

Комиссия рекомендовала построить подводную лодку с единым двигателем, в которой будут учитываться следующие недостатки подводной лодки "Почтовый": малый запас плавучести, ухудшающий мореходность; малое водоизмещение; затруднительное обслуживание механизмов; рассогласованность работы газового насоса, пневмодвигателя и бензиномотора, что вызывало колебания внутрилодочного давления; плохая обитаемость; недостаточная мощность газового насоса; малые дальность плавания и скорость в подводном положении; наличие демаскирующего следа из масла; плохая работа системы замещения израсходованного бензина и воздуха водой. Комиссия сочла опыты "не законченными", а продолжение опытов в следующем году "желательным в высшей степени". При этом саму подлодку решили освободить от выполнения учебных задач. Но в августе 1910 года ее опять зачислили в состав Отряда подводного плавания. 21 июня 1912 года при рассмотрении в ГУКиСе заданий на разработку подводных лодок для Балтийского моря генерал-майор Крылов А.Н. высказал мнение, что "Почтовый" является "лодкой ближайшего будущего" хотя боевого значения и не имеет. Крылову А.Н. и генерал-майору Бубнову И.Г. была поручена разработка программы испытаний "Почтового", возвратив лодку в Учебный отряд.

Результаты эксплуатации были следующими

Менялась глубина погружения – в связи с изменениями производительности газового насоса и количества отработанного воздуха, который поступал внутрь отсека, нарушалась работа главного двигателя. Для ручной регулировки режимов главного двигателя, приходилось даже всплывать на поверхность. На глубине более 11 метров насос прекращал откачивать в надстройку выхлопные газы, поэтому "проскакивание" данной зоны запрещалось. Стесненность внутрилодочного пространства негативно сказывалось на экипаже подлодки, вызывая быструю утомляемость в особенности тех, кто занимался обслуживанием механизмов; боевому настрою команды также не способствовали нехватка электроэнергии для отопления и отсутствие камбуза. Внутрилодочное давление в подводном положении повышалось лишь на 0,04 кг/см2, однако довольно чувствительные колебания давления и значительный шум бензиновых моторов вынуждали подбирать людей с "безукоризненными" барабанными перепонками и верхними дыхательными путями. "Почтовый" в отличие от подводных лодок других типов при подводном плавании эффективно вентилировался потоком свежего воздуха (4 смены в час), при этом содержание углекислого газа составляло менее 0,8%. В кормовой части над цистернами для отдыха машинистов и матросов использовались 4 импровизированные койки.

Малая конструктивная надежность и сложность механизмов настолько затруднили эксплуатацию подводной лодки "Почтовый", что управлять ей в кампанию 1912 года могли только высококвалифицированные специалисты; например, зарядка сжатым воздухом баллонов (давление 100 атмосфер) из-за неисправности компрессоров растягивалась на 2-3 дня, хотя воздуха хватало всего на 40-45 минут хода в подводном положении. Все усугубляло отсутствие экономической подводной скорости и "страшная зависимость" безопасности плавания от функционирования газового насоса, воздушного двигателя и действий рулевого – горизонтальщика (механизмы при превышении глубины 11 метров прекращали действовать); следность оставалась главным же неустранимым дефектом.

31 января 1913 года контр-адмирал, начальник Учебного отряда, начальник Бригады подводных лодок Балтийского моря Левицкий П.П. доложил вице-адмиралу, командующему Морскими силами Балтийского моря Эссену Н.О. о том, что подводная лодка "Почтовый" не способна к боевым действиям, и не представляет интереса в качестве учебного корабля, из-за отсутствия подобных лодок на флоте. В то же время мичман Никольский М.Н., помощник командира подводной лодки, начал воплощать на Балтийском заводе свою идею о едином двигателе, который может работать по замкнутом циклу. Данная идея получила одобрение генерал-майора Крылова А.Н. Подводная лодка "Почтовый" приказом по Морскому ведомству от 27.07.1913 была исключена из списков флота, а в конце сентября передана Балтийскому заводу. Предполагалось, что подводная лодка будет введена в строй после монтажа новых "кислородных" двигателей. В октябре 1914 года подводную лодку использовали около Кронштадта для "определения района действия подводных взрывов"; нужно было решить вопрос о целесообразности "способа артиллерийской борьбы с подлодками" предложенного генерал-майором Беркаловым Е.А. Снаряды подрывались в непосредственной близости от корпуса подводной лодки, в результате чего большое количество приборов, стекла иллюминаторов и все электролампы оказались разбиты, от стопоров освобождались крышки люков. Удалось получить ценные данные, которые затем использовались для повышения живучести собственных подводных лодок, так и для уничтожения вражеских подлодок. После увеличения количества военных заказов на Балтийском заводе, опыты пришлось прекратить, с подводной лодки "Почтовый" снять баллоны сжатого воздуха, для установки их на новых подлодках.

12 февраля 1915 года Кронштадтскому порту было предписано демонтировать бензиномоторы и отправить их в порт императора Петра Великого. После демонтажа остатков ценного оборудования и торпедных аппаратов корпус подводной лодки предполагалось продать с торгов.

Постройка подводной лодки "Почтовый" является первой успешной реализацией единого двигателя для подводного плавания в мировой практике. Опыты мичмана Никольского М.Н. в 1930-е годы продолжили советские конструкторы, разрабатывавшие образцы единых двигателей – в качестве окислителя использовался жидкий кислород.

Напряженные и длительные стендовые испытания энергоустановок завершились успешно. Опытные подводные лодки "С-92" (1938 год, "Р-1") и "М-401" (1941 год) прошли ходовые испытания удачно. В 1950-е годы в состав военно-морского флота СССР вошли серийные подводные лодки с едиными двигателями. Окончательно все решилось с внедрением атомной энергетики в подводном флоте.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 21 Ноябрь 2012, 18:32:19
http://topwar.ru/21196-podvodnaya-lodka-akula.html

Подводная лодка "Акула"

25 сентября главный инспектора кораблестроения получил от Бубнова И.Г. докладную записку, в которой он указывал на то, что бензиновые двигатели, установленные на подводных лодках, имеют повышенную взрывоопасность. Бубнов предлагал заменить два бензиновых двигателей (мощность каждого 600 л.с.) парой дизелей мощностью 600 и 300 лошадиных сил, работающих на один вал последовательно. Для сохранения проектной скорости, конструктор считал возможным уменьшить на 305 миллиметров ширину подлодки и отказаться от использования в обшивке корпуса дерева. Также, Бубнов предложил заменить шесть торпедных аппаратов Джевецкого и один трубчатый четырьмя трубчатыми аппаратами с четырьмя запасными торпедами.

Внесенные изменения МТК одобрил. Кроме этого, был рассмотрен и утвержден проект малой подлодки водоизмещением 117 тонн, представленный Бубновым И.Г. Данная лодка имела на вооружении два носовых трубчатых аппарата. Основанием для начала разработок послужили выводы комиссии МГШ о том, что в составе флота должны иметься два типа подводных лодок – прибрежные и крейсерские. Во время совещания МТК был одобрен проект малой подлодки, а также изменения которые были внесены в документацию 360-тонной подводной лодки. Балтийский завод должен был построить данные подводные лодки. Общее наблюдение было возложено на корабельного инженера Бубнова. На основании резолюции Морского министра Бирилева А.А., последовавшей затем, Отделом сооружений ГУКиСа 9 февраля 1906 года Балтийскому заводу был выдан наряд №4457, согласно которому завод в течение 20 месяцев должен был построить две подводные лодки водоизмещением 117 и 360 тонн.

Заказ Балтийскому заводу с самого начала профинансировали лишь 200 000 рублей. Явно недостаточная сумма, которой хватило только для того чтобы развернуть подготовительные работы и приступить к переговорам с контрагентами. Заводскими специалистами летом 1906 года велись переговоры с германской компанией "МАН" (Аугсбург), занимавшейся в то время постройкой дизельных двигателей мощностью 300 л.с. для подводных лодок французских ВМС. Такие двигатели хотел создать и завод "Л.Нобель" (Санкт-Петербург), но это представлялось очень сомнительным, поскольку у предприятия отсутствовал опыт. Бубнов И.Г. 19 августа представил в МТК докладную записку, в которой предлагал изменить энергетическую установку для подводного хода. Поскольку предполагавшийся 600-сильный дизель в габарит прочного корпуса не входил и имел некоторые недостатки, Бубнов высказал предложение использовать три дизеля по 300 л.с., которые будут работать вал каждый на отдельный.

Столь необычный проект рассматривался во время заседаний МТК - 21 августа, 22 сентября и 13 октября. Члены комитета 21 августа предложили приостановить постройку подводной лодки и заказать один дизель для проведения всесторонних испытаний. Данное решение отодвигало принятие подводной лодки в строй на неопределенное время, в связи с чем П.Ф. Вешкурцев, начальник Балтийского завода, ответственность за постройку 117- и 360-тонных подводных лодок взял на себя 13 октября МТК принял данное предложение. В октябре заводом было представлено МТК технические условия, утверждение которых состоялось 7 декабря. Данную дату и нужно считать началом постройки подводных лодок.

В январе 1907 года заводу "Л.Нобель" выдали заказ на три 300-сильных двигателя и два 120-сильных двигателя, заводу "Вольта" (Ревель) - на гребные электродвигатели. Срок поставки дизелей – 15 месяцев со дня заказа. Аккумуляторные батареи в течение 11 месяцев должна была поставить французская компаний "Мэто". Корпусные работы велись достаточно быстро, в особенности на подводной лодке водоизмещением 117 тонн, которую официально заложили 6 февраля 1906 года. Малая и большая подлодки Балтийского завода 14 июня 1907 года были зачислены в списки флота. Субмарины получили названия "Минога" и "Акула".

История постройки подводных лодок "Минога" и "Акула" во многом похожи, в основном из-за аналогичных трудностей при создании заводом "Л.Нобель" дизельных двигателей надводного хода, что во многом задержало вступление подводных лодок в строй.

Спустя 22 дня после того как МТК утвердил спецификации, Балтийским заводом был выдан заказ Южно-Русскому Днепропетровскому заводу на поставку стали для корпуса подводной лодки водоизмещением 360 тонн. Первая партия металла массой 1569 пудов 19 фунтов (25 тонн) поступила 30 марта 1907 г. на стапель. Работы велись без бесконечных согласований с разными ведомствами и обычной канцелярской волокиты. Это стало возможным благодаря принятому 13 октября 1906 года решению МТК в котором говорилось: "… считать подводные лодки в 117 и 360 тонн опытными, практическое выполнение постройки предоставляется организовать Балтийскому заводу … по усмотрению завода, а не по утвержденным чертежам, в пределах утвержденных тех. требований и со свободою выбора типа и числа двигателей…, кроме этого, завод должен разработать… все детали… провести предварительные испытания… подводные лодки в плавании своими средствами до момента удовлетворительной сдачи в казну".

Несмотря на благоприятные условия, постройка задержалась в связи со срывом сроков изготовления двигателей для надводного хода - завод "Л. Нобель" представил их к сдаче только в марте 1909 года, то есть с опозданием практически на год. Монтаж дизельных двигателей и новой аккумуляторной батареи, поставленной фирмой "Мэто" вместо сгоревшей, ушло все лето. За установкой дизелей наблюдали лично Бубнов И.Г., инженер-технолог Бубнов Г.Г. и старший мастер Ругэ Г.Э.

Подводная лодка "Акула" 22 августа 1909 года благополучно сошла на воду. По окончании достроечных работ подлодка, которой командовал старший лейтенант Власьев С.В., вышла в Бьоркэ-Зунд для осуществления предварительных заводских испытаний.

Во время данных испытаний была выявлена необходимость замены гребного электрического двигателя на более мощный, гребных винтов, установки на трубчатые торпедные аппараты волнорезов.

В течение месяца все недостатки были устранены в Кронштадте во время докования. Во время повторных испытаний была выявлена полная непригодность новых гребных винтов – в надводном положении достигнутая скорость не превышала 8,5 узлов, поэтому было принято решение оставить старые винты.

Винты в третий раз установили в кронштадтском плавучем доке. 4 октября 1909 года подводная лодка "Акула" выйдя из дока, прошла в Бьоркэ-Зунде для повторных заводских испытаний. Из-за ранних морозов контр-адмирал Главный инспектор минного дела Лиллье В.А. приказал отложить сдаточные испытания до момента перехода подводной лодки в Ревель. Подводная лодка "Акула", после непродолжительной стоянки у Балтийского завода, вышла в Ревель из Санкт-Петербурга. В Морском канале подлодка перескочила с хода через затопленную баржу, но повредила ограждение среднего винта и правый винт. Полученные повреждения затруднило работу вертикального руля. Однако беды во время перехода следования продолжились: сгорел мотылевый подшипник левого дизельного двигателя, поэтому пришлось дальнейший путь под одним средним двигателем. Подводная лодка на попутной волне оказалась настолько валкой, что из аккумуляторных баков вылилась кислота. Несмотря на штормовую погоду и полученные повреждения, подводная лодка до Ревеля дошла благополучно, а сдаточные испытания были перенесены на весну следующего года.

Специалисты Ревельского военного порта зимой 1909-1910 годов перебрали двигатели, установили трубопровод санитарной воды, систему парового отопления, укрепили перископы, улучшили вентиляцию носового отделения. Одновременно определялась остойчивость, испытывалось вентиляция, торпедопогрузочное устройство, компрессоры, другие механизмы и системы. В тоже время Балтийский завод изготовил комплект гребных винтов, которые были установлены в Ревельском плавучем доке.

"Акула" 15 марта 1910 года вышла на сдаточные испытания. На борту находилась приемочная комиссия под председательством капитана первого ранга, начальника бригады подводных лодок Балтийского флота, Левицкого П.П. Повторно определяли остойчивость, емкость и диаметр циркуляции аккумуляторной батареи, замерялась скорость в подводном и надводном положениях под электромотором. 1 июля программу испытаний пришлось прервать – во время запуска левого дизеля лопнула фундаментная рама. Аварию вызвал гидроудар, который произошел из-за попадания воды через газовыхлопную трубу в цилиндры.

5 июня 1910 года подлодка "Акула" осуществила первую торпедную стрельбу, после чего самостоятельно перешла на ремонт в Санкт-Петербург. После устранения повреждений и возвращения в Ревель программу испытаний выполнили полностью.

В акте от 14.09.1911 приемочная комиссия, кроме положительных качеств, отмечала и отрицательные: так, например, скорости надводного (11,5 узлов вместо 16) и подводного (6,5 узлов вместо 7) хода не удовлетворяли тех. условиям, что уменьшало дальность плавания, недостаточная емкость масляных цистерн и малая метацентрическая высота подлодки в надводном положении (190 миллиметров) ограничивала ходовые возможности.

Комиссия к явным преимуществам отнесла улучшенную обитаемость, отличную управляемость в разных положениях, высокие мореходные качества. Члены минного отдела МТК, ознакомившись с актом испытаний, вынесли 26 октября решение: "… Не ожидая дальнейших улучшений подводной лодки "Акула" и ввиду невозможности увеличить скорости подлодки до нормы, указанных в спецификации и тех. заданиях, комитет считает себя вынужденным принять подводную лодку в казну с зачислением в состав действующего флота". Однако, в дальнейшем формулировка "считать себя вынужденным" была изменена на "полагает возможным". Подводная лодка, ставшая первой в летописи Балтийского завода, на основании данного решения 19 ноября была причислена к кораблям второго ранга.

Подлодка "Акула" в конструктивном отношении - дальнейшее развитие проекта однокорпусной подводной лодки, с размещением в оконечностях главного балласта. Набор прочного корпуса, который был рассчитан на глубину 45 метров, образовывали концентрические стальные шпангоуты (коробчатая конструкция с размерами 120х55х6,5х9 миллиметров), установленные с шагом 305 миллиметров. Толщина листов никелевой обшивки составляла 12 миллиметров. К ней снизу дополнительно приклепывался лист толщиной 12 миллиметров, который к оконечностям утончался до 7 миллиметров. Концевые сферические переборки на шпангоутах 30 и 155 (толщина 12 миллиметров) отделяли прочный корпус от оконечностей подлодки, которые состояли из шпангоутов (уголки 80х40х6 миллиметров) с 4,5-мм обшивкой и 305-м шпангоутом. Боевая рубка (шпангоуты 86-97), рассчитанная на предельную глубину, склепывалась из маломагнитной стали толщеной 12 миллиметров. Сверху прочного корпуса, для улучшения мореходных качеств, собиралась легкая надстройка (бимсы и стойки из угольников 45х30х4 миллиметров, шаг 305 миллиметров, толщина обшивки 3 миллиметра).

Носовая балластная цистерна (емкость 29,1 тонн) занимала всю носовую оконечность и заполнялась через 280-миллиметровый клинкет с левого борта помпой. Откачивание производилось через 157-миллиметровый клинкет правого борта. Внутри цистерны размещались носовые трубчатые торпедные аппараты, хранилища запасных торпед, дифферентная цистерна (емкость 1,3 тонны), баллер носовых горизонтальных рулей. Кормовые дифферентная и балластная цистерны имели аналогичное устройство и отличались только емкостью (1,2 и 26,1 тонн). В кормовой и носовой частях подводной лодки для осмотра механизмов и цистерн в сферических переборках предусматривались водонепроницаемые двери. По проекту в самих цистернах, предназначавшихся для размещения части личного состава во время плавания в надводном положении, были выполнены иллюминаторы.



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 21 Ноябрь 2012, 18:34:31
http://topwar.ru/21196-podvodnaya-lodka-akula.html

Подводная лодка "Акула"

В нижней средней части прочного корпуса (шпангоуты 85-99) размещались две цистерны (емкость каждой 6,4 тонн), причем, как и на подводной лодке "Минога", носовая служила для срочного погружения и всплытия, а кормовая – уравнительной. Средние цистерны заполнялись своим индивидуальным кингстоном. В надстройке, в корму и в нос от боевой рубки (шпангоуты 97-127, 57-86), находилось две палубные цистерны (емкость каждой 18 тонн), заполнявшиеся при открытых клапанах вентиляции через шпигаты самотеком. Их приводы и кингстоны средних балластных цистерн были выведены в боевую рубку.

Для перехода между надводным и подводным положениями принималось около 100 тонн балласта. Во время всплытия дифферентные и средние цистерны могли на предельной глубине продуваться сжатым воздухом. В концевых цистернах вода откачивалась двумя реверсивными центробежными насосами системы "Мажино" (в зависимости от глубины погружения производительность составляла 10-362 тонн в час), установленные в кормовом и носовом отделениях. Они же соединялись со средними и дифферентными цистернами трубопроводом. Также имелись дополнительные ручная и электрическая трюмные помпы. Вполне надежной системой обеспечивалось погружение за 3 минуты.

В нижней части носового отделения (шпангоуты 30-74) размещалась аккумуляторная батарея (емкость 5050 А-ч), которая состояла из 126 элементов системы "Мэто". Аккумуляторная батарея сверху закрывалась деревянным настилом, который служил палубой носового отделения. В трюме также размещалось 13 воздухохранителей, один из которых был предназначен для ведения огня из носовых торпедных аппаратов. На настиле были установлены рундуки, крышки которых служили местами отдыха членов команды. Камбуз с рефрижератором, а также различные вспомогательные механизмы размещались с правого борта. С левого борта размещались электрокомпрессор, трюмный насос и умывальник. Среднюю часть подводной лодки (шпангоуты 74-87, в нос от боевой рубки) занимали офицерские помещения, которые состояли из кают-компании и трех кают, под палубой которых размещались цистерны для пресной воды. Прямо под боевой рубкой (шпангоуты 87-97) побортно размещались топливные цистерны (суммарная емкость 17 тонн). При этом расходуемое топливо замещала забортная вода. Вся кормовая часть до сферической переборки была отведена под машинное отделение с тремя 300-сильными 4-цилинровыми реверсивными дизелями, работавшими на отдельный вал (ход поршней 380 миллиметров при 350 об/мин, диаметр цилиндров - 330 миллиметров). В диаметральной плоскости размещался 300-сильный электромотор, который использовался как гребной двигатель для подводного хода или динамомашина. Для использования в качестве динамомашины он соединялся через фрикционную муфту со средним дизелем.

В процессе эксплуатации был выявлен недостаток такой компоновки главных механизмов. При "проваливании" кормой во время погружения (это нередко происходило на подводных лодках конструкции Бубнова И.Г.) и удара о грунт ограждением вертикального руля среднюю валовую линию заклинивало, поэтому подлодка "Акула" могла двигаться лишь под крайними дизелями в надводном положении. К явным преимуществам перед подводной лодкой "Минога" является наличие реверсивных устройств, которые позволяют менять ход без снятия нагрузки. Это значительно улучшило маневренность подводной лодки. Так же удалось увеличить дальность плавания за счет дополнительного запаса масла, которое принималось на борт и хранилось в кормовой балластной цистерне. Подлодка "Акула" в подводном положении управлялась двумя парами горизонтальных кормовых и носовых рулей площадью 4 и 7,4 м2 соответственно. Посты (как и на подводной лодке "Минога") размещались в оконечностях, что не позволяло осуществлять в подводном положении перезарядку торпедных аппаратов – мешали рулевые-горизонтальщики. Вертикальный руль (площадь 4,2 м2) управлялся штурвалами стоящими в боевой рубке и на мостике. Вооружение подводной лодки состояло из четырех трубчатых торпедных аппаратов (по два в корме и в носу) и четырех запасных 450-миллиметровых торпед, а также четырех торпедных аппаратов Джевецкого-Подгорного, которые были установлены в вырезах надстройки. Визуальное наблюдение осуществлялось через 5 иллюминаторов выполненных в боевой рубке и 2 выдвижных перископов системы Герца (длина 5 м, время подъема 20 секунд).

Подводная лодка "Акула" несмотря на имеющиеся недостатки, стала важным этапом для развития отечественного подводного кораблестроения – первой подлодкой, способной решать оборонительные задачи и действовать на дальних коммуникациях. Не случайно 11 марта 1911 года во время обсуждения в МТК проекта подводной лодки водоизмещением 630 тонн конструкции Бубнова И.Г. (впоследствии типы "Барс" и "Морж") прямо указывалось, что прототипом стала подводная лодка "Акула". Поэтому предлагалось провести дополнительные испытания подлодки для уточнения маневренных характеристик и остойчивости в разных положениях. Пробы, закончившиеся 25.04.1911, подтвердили проектные характеристики новых подводных лодок.

Подводная лодка "Акула" в начале Первой мировой оказалась одной из немногих подлодок Балтийского флота, которые были способны действовать у побережья противника. Это во многом определило дальнейшую напряженную боевую службу подлодки.

Вечером 4 декабря 1914 года подводная лодка "Акула" находилась в открытом море. Бушует пурга, ветер мчит спрессованный снег – зимняя Балтика штормит. Моментами видимость была практически нулевой. В это время на мостике находились командир подводной лодки капитан второго ранга Власьев С.Н., вахтенный начальник мичман Терлецкий К.Ф. и унтер-офицер рулевой Пастэ Иван. Волны захлестывают подводную лодку, однако она упрямо продвигается вперед, поскольку Власьев ищет вражеские суда. Перед выходом в море командиру подводной лодки в штабе сообщили: замечен германский крейсер "Аугсбург", являющийся заманчивой целью. Вот и идет подлодка "Акула" в надводном положении, хотя при подобных погодных условиях давно нужно было погрузиться.

Разглядеть что-то сквозь снежную мглу практически невозможно. Но нет, оказывается возможно! -"Справа корабль! До него от двадцати до двадцати пяти кабельтовых! Движется встречным курсом!" Иван Пастэ являющийся одним из лучших рулевых-сигнальщиков Балтики и только недавно произведенный в унтер-офицеры за заслуги, и на этот раз не повел. -"Молодец, - отвечает командир, всматриваясь вдаль. – Вижу! "Аугсбург"! Всем вниз!" Терлецкий и Пастэ нырнули в люк. До того как последовать за ними, Власьев рукавицей смахнул с головки перископа снег. Однако пурга с каждой минутой усиливалась. Спустившись в рубку и задраив люк, командир приник к окуляру перископа, однако решительно ничего не увидел. Линзы мгновенно покрывались снегом. Лодка ослепла. Возможна ли атака в данных условиях? - "Константин Филиппович, что будем делать? - спросил Тердецкого командир и, не дожидаясь от вахтенного начальника ответа, сказал: - "Выход только один: необходимо вновь подниматься на мостик, подводная лодка – в позиционное положение, буду командовать сверху. Здесь останется рулевой. Пошли!"

Зашумели насосы. Подводная лодка "Акула" начала принимать в концевые цистерны воду. Долго, очень долго погружались первые подводные лодки Бубнова И.Г. – 3 минуты – и поэтому командир принял решение привести подлодку в позиционное положение, когда над поверхностью остается лишь одна рубка.

На погружение в этом случае уйдет всего одна минута. Даже если вражеский крейсер обнаружить российскую подлодку, что в данных условиях весьма сомнительно, у нее останется время для погружения.

Открыв верхний люк, Власьев и Терлецкий вновь заняли место на крохотном мостике, львиная доля площади которого была занята тумбами двух перископов. На офицеров обрушились и небо, и море. Ураганным ветром несло снег, мостик яростно штурмовали волны. Мостик заливало как в походном положении, так и во время позиционного положения, когда он находился с поверхностью моря почти вровень, офицеров от ударов волн практически ничто не ограждало. Они шли в атаку практически "верхом" на лодке. При малейшей ошибке рулевого-горизонтальщика – подлодка зароется носом, и офицеры будут смыты за борт. Однажды на подлодке "Пескарь" произошло то же самое. Остановка буксира (подлодка буксировалась), просчет рулевых, и в итоге командир и механик, которые находились на мостике, нашли свою могилу в волнах. Терлецкий и Влаьев помнили этот случай. Однако тогда стояла июльская жара, а в этот раз – декабрь, пурга, мороз. На мостике подлодки "Акулы" посреди ревущего моря в храбрости двое состязались. Состязались. И тому была причина… Рядом с ними в этот момент как бы находилась и жена Власьева, Иоанна Александровна, которую преданно любит Тердецкий. Власьев знает об этом, но к подчиненному не питает никакой вражды: в его сердце место Иоанны Александровны заняла другая женщина. Разрыв уже неизбежен, однако Власьеву не безразлично, кто будет воспитывать его детей – двух сыновей и дочь. Уже решено, что дети останутся с матерью. Командир и Тердецкий давно знаком, он в нем уверен, но не может еще раз проверить качества человека, которого дети Власьева будут называть отчимом. Поэтому не только боевая необходимость заставила командира подводной лодки решиться на отчаянный шаг и выйти в атаку "верхом" на подлодке.

На лодку накатывает волна за волной… Через открытый люк падают потоки воды. Очень плохо. Подлодка принимает лишнюю воду именно тогда, когда в цистернах она учтена и точно сбалансирована. - "Это плохо, - крикнул Власьев. – Лодку утопим. Необходимо задраить люк!" - "А как связываться с рубкой?" – прокричал Терлецкий практически в самое ухо командира, поскольку море попросту ревело. - "Будем отдавать команды через верхний вентиляционный клапан, благо сейчас он открыт. Задраить люк!" Приказ командира Терлецкий выполнил. Германский крейсер приближается. Его силуэт то вдруг возникал, пурга, словно исчерпав злость, делала передышку, то вновь исчезал в снежной пелене. Пуск торпед! Однако они прошли мимо. В рапорте Власьев докладывал: "Вероятными причинами было следующее: плохое прицеливание в связи с малой видимости, меняющаяся пурга, а также то, что, оставаясь наверху, главное внимание приходилось уделять тому, чтобы перекатывающие волны не смыли за борт, - во время выстрела я едва успел схватиться за поручни".

В рапорте будет и такая запись: "Считаю своим долгом отметить самоотверженную работу господ офицеров и команды во время плавания в столь тяжелых условиях… также необходимо отметить самоотверженную и полезную деятельность мичмана, вахтенного начальника, Терлецкого, выдающегося во всех отношениях офицера, заслуживающего по способности, характеру и знаниям особого отличия по службе".

Вскоре Иоанна Александровна забрала детей и ушла к Терлецкому от Власьева. Невенчанные (пока не затевали развода по договоренности), они жили в Ревеле вместе. Но Терлецкий получает в командование базирующуюся на Аландских островах подводную лодку "Окунь". Иоанна Александровна в конце ноября 1916 года отправилась на Аланды, чтобы навестить Тердецкого. Несколько дней промелькнули быстро. Терлецкий 1 декабря проводил Иоанну Александровну на транспорт "Шифтет", направляющийся в Ревель, а сам направился в гавань, поскольку предстоял боевой поход.

Утренний туман стоял занавесом, открывая сосны и гранит Аландских островов. Терлецкий вел подводную лодку "Окунь" из гавани. "Шифтет" шел в нескольких кабельтовых. С мостика Терлецкий рассматривал пароход в бинокль. Ему казалось, что он видит на корме именно Иоанну Александровну. Ведь ей было известно, что Константин Филиппович пойдет некоторое время, до момента погружения, в кильватере парохода. И вдруг – под кормой транспорта всплеск огня. До подлодки докатилась взрывная волна и "Окунь" лег на борт. Транспорт, вздыбившись носом, практически мгновенно затонул. И тут вновь раздался глухой гул – в ледяной воде взорвались котлы парохода. Иоанны Александровны среди немногих спасенных не было.

Из рапорта командира Пятой отдельной роты артиллерии Приморского фронта Або-Аландской позиции.

02.12.1916: "В 09:35 пароход, идущий из Мариенхамна, покрыл густой дым, и были видны предметы, летящие в разные стороны. Затем слабый звук взрыва. Секунды через три из дыма была видна лишь тонущая корма, а спустя 10 секунд все погрузилось в воду".

Из списка погибших на пароходе "Шифтет":
Боцманмат, рулевой подлодки "Окунь" Сергей Иванов, сопровождавший жену капитана второго ранга Власьева.
Частные лица и гражданские чины:

9) Жена капитана второго ранга Власьева…

В списках погибших числилось 65 человек. Примерно 10 человек спаслось, однако один по дороге в Мариенхамн вскоре скончался. Так погибла любимая женщина Терлецкого. Двое из троих детей Власьева (к этому моменту старший сын поступил в Морской корпус) остались на руках командира подводной лодки "Окунь" Терлецкого К.Ф. Памяти Иоанны Александровны он был глубоко верен, и дети Власьева еще долго находились под опекой Терлецкого. Младший сын – Ростислав – десятки лет его считал своим отцом, не замечая разницы в отношении к себе и к Борису – родному сыну Терлецкого от второго брака. Танкист лейтенант Борис Борису пал смертью храбрых, в начале Великой Отечественной войны.

Зимой 1914-1915 годов во время ремонта в носовой части надстройки было установлено орудие калибра 47 мм. Поскольку в составе Балтийского флота отсутствовали подводные минные заградители специальной постройки подводную лодку "Акула" к осени 1915 года оборудовали устройством для перевозки и поставки четырех мин, использовавшихся на подводном минном заградителе "Краб" Черноморского флота.

Мины крепились в гнездах бугелями позади рубки на верхней палубе, а после освобождения походных креплений вручную скатывались по наклонным кронштейнам за борт. Практические испытания проведенные на Ревельском рейде дали положительные результаты. 14 ноября 1915 года командир подводной лодки капитан второго ранга Гудим Н.А. повел подводную лодку "Акула" в семнадцатый с начала войны боевой поход для постановки южнее Либавы мин.

Вечером 15 ноября 1915 года подводную лодку "Акула" видели с береговых постов у берега, где судно укрывалось от шторма. Это последние сведения – обстоятельства гибели подводной лодки "Акула" остаются тайной по сей день.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 21 Ноябрь 2012, 18:44:54
http://topwar.ru/21235-podvodnye-lodki-tipa-narval-proekt-amerikanskoy-kompanii-holland-31.html

Подводные лодки типа "Нарвал" (проект американской компании «Холланд-31»)

12 июля 1907 года императором Николаем II была утверждена «малая кораблестроительная программа», согласно которой, кроме постройки наводных судов различных классов, предусматривалось строительство для Черноморского флота трех подводных лодок. МГШ к лету 1909 года разработал основные ТТЭ (тактико-технические элементы) будущих черноморских лодок, проектная скорость которых составляла в надводном положении 12 узлов и в подводном положении 10 узлов, при этом дальность плавания должна была составлять 1000 и 100 миль соответственно.

3 июня 1909 года новые тактико-технические элементы были разосланы отечественным заинтересованным заводам для того, "чтобы строительство подводных лодок велось непременно в России".
Комиссия МТК, возглавляемая капитаном первого ранга Беклемишевым М.Н., 11 и 13 июля 1909 года рассмотрела 16 проектов. При этом были отклонены проекты, в которых предусматривалось использование единых двигателей, а также содержащие предложения заводов, которые не занимались подводным кораблестроением. Специально созданная подкомиссия, в состав которой входили офицеры подводного плавания и возглавляемая капитан-лейтенантом Гадда А.О., 1 августа 1909 года отдала предпочтение проектам Невского (подводная лодка водоизмещением 490 тонн) и Балтийского (водоизмещением 450 тонн) заводов. Специалисты МТК при обсуждении протокола подкомиссии присоединились к мнению подводников; но 11 сентября капитан первого ранга, помощник начальника МГШ, Шталь А.В. потребовал увеличить скорость подводных лодок до 16/12 узлов.

Правление Невского судостроительного и механического завода 6 ноября уведомило МТК, что постройка подводной лодки имеющей такие характеристики возможна только в случае если водоизмещение будет составлять около 1000 тонн. Предполагалось, что все предварительные проектно-конструкторские работы будут выполнены лишь при гарантии заказа. Также требовалось три дополнительных месяца для изготовления и испытания модели в Опытовом бассейне.

26.11.1909 правление сообщило, что каждая из трех подводных лодок будет иметь водоизмещение 750/950 тонн при суммарной стоимости 2 250 000 рублей.

Невский завод вместо проекта заявил только тоннаж и стоимость, в то время как Балтийский завод представил вполне конкретные разработки подводной лодки водоизмещением 600 тонн. Столь неправомерное деяние стало причиной энергичных протестов полковника Бубнова И.Г., который в докладной записке, поданной на имя генерал-майора Крылова А.Н., председателя МТК, 8 декабря 1909 года, в категоричной форме требовал передать заказ Балтийскому заводу. Вице-адмирал Эбергард А.А. начальник МГШ поддержал мнение Бубнова И.Г., однако МТК продолжал переговоры с Невским заводом, главным образом, благодаря настойчивости Беклемишева М.Н., который небезосновательно полагал, что совершенно необходимо на практике изучить лучшие зарубежные аналоги – подводные лодки типа "Холланд", которые предлагал создать Невский завод. 13 декабря 1909 года во время совещания у морского министра контр-адмирала Воеводского С.А. конкурентов примирили, решив заказать каждому заводу по три подводные лодки. Данное решение объяснялось разработкой в МГШ "программы усиления Черноморского флота" (19 мая 1911 года последовало царское утверждение), предусматривавшей строительство шести подводных лодок.

Правление Невского завода только 23.11.1910 уведомило МТК о главных двигателях для надводного хода – двухтактные дизели мощностью по 850 л.с., спроектированные германской компанией "МАН" ("Машинен-Аугсбург-Нюрнберг"). Предполагалось что производство данных двигателей будет налажено в России. 04.06.1911 на рассмотрение представили проект подводной лодки "Холланд-31А" с чертежами общего расположения. Через месяц совещанием МТК по минному делу был рассмотрен проект подводной лодки водоизмещением 650 тонн и скоростью 17/12 узлов. Также на совещании было признано целесообразным уменьшить скорость лодки до 16/11 узлов в надводном/подводном положениях, увеличение дальности в подводном положении. Стоимость каждой подводной лодки устанавливалась в размере 1 600 тыс. рублей, срок постройки со сдачей через 28 месяцев на Черном море. Морской министр вице-адмирал Григорович И.К. на следующий день распорядился дать наряд и настоял на сокращении срока постройки до 2-х лет. Одновременно контр-адмирал Бубнов М.В. предписал МТК обязать строителей в двухмесячный срок представить на одобрение Комитета подробные чертежи, расчеты и спецификацию.

ГУКиС 9 июля 1911 года выдал Невскому заводу наряд № 3413 на строительство трех подводных лодок типа "Холланд - 31А" со сроком готовности для проведения испытаний к 9 июля 1913 года. Совещание МТК, проведенное 8 октября, рассмотрело просьбу правления и дало разрешение заказать в Германии главные двигатели для надводного хода. Было поставлено условие, что заводом будет налажено производство аналогичных дизельных двигателей у себя и первые два изготовит за свой счет в качестве опыта. Невский завод 27 июля 1912 года заключил с компанией МАН договор об изготовлении шести двухтактных 8-цилиндровых дизелей мощностью 850 л.с. Суммарная стоимость договора – 850 тысяч марок. Срок поставки 1-го дизеля – 11 месяцев, 5-го и 6-го через 15 месяцев после начала строительства.

Главные электромоторы были заказаны заводу "Симменс и Гальске". "Шуккерт и Ко" и Русское общество "Всеобщая компания электричества" поставляли остальное электрооборудование. Заказ на аккумуляторные батареи был выдан фирме "Мэто". Часть заказов была размещена за границей: в Соединенных Штатах изготавливались компрессоры, помпы и воздухохранители, в Италии на заводе "Оффичино Галлилей" - перископы. От использования зарубежных контрагентов также была получена определенная финансовая выгода, так как поставки по линии заказов для морского министерства таможенными пошлинами не облагались. В это же время, в Николаеве было подготовлено место для сборки. 10 октября 1913 года была произведена торжественная закладка трех подводных лодок, получивших названия "Кашалот", "Кит" и "Нарвал". При водоизмещении 621/ 994 тонн, запасе плавучести 45 процентов они кардинально отличались от подводных лодок типов "Барс" и "Морж" конструкции Бубнова И.Г. Подводные лодки типа "Нарвал" относились к полуторакорпусным подлодкам, имели двойной корпус в средней части на протяжении 44 процентов длины. При главных размерениях 70,2х6,5х3,4 метров общее устройство выглядело так: в пределах шпангоутов 122-150 (счет с кормы) размещалась носовая цистерна главного балласта № 1 (емкость 49,2 тонны). В нижней части располагались носовые торпедные аппараты и подводный якорь.

Носовая оконечность выше ватерлинии разделялась водонепроницаемой горизонтальной палубой, образуя, таким образом, надстройку для размещения приводов носовых горизонтальных рулей и надводного якоря.

Корма (шпангоуты 0-26) имела аналогичную конструкцию и служила цистерной главного балласта № 5 (емкость 49,7 тонн), через которую проходили кормовые торпедные аппараты и приводы горизонтальных и вертикальных кормовых рулей. Ближе к миделю, сразу же за оконечностями, между двумя плоскими переборками (шпангоуты 121-122 и 26-27) размещались дифферентные носовая и кормовая цистерны (емкость 4,5 и 3,8 тонны соответственно), рассчитанные на глубину погружения 100 метров.

Прочный корпус делился на 7 отсеков водонепроницаемыми переборками. В первом из них (шпангоуты 107-121) располагались воздухохранители, казенные части носовых торпедных аппаратов, шпилевом мотор, запасные торпеды, носовой торпедопогрузочный люк. Второй отсек занимал экипаж – кают-компания и каюты офицеров (шпангоуты 95-107), кубрик "нижних чинов" (шпангоуты 78-95). Под полом командного отделения размещалась топливная цистерна емкостью 58 тысяч литров, а также носовая группа аккумуляторной батареи, состоящая из 60 элементов. Средняя часть служила для размещения центрального поста, где были сосредоточены различные приборы, управление вертикальными, кормовыми и носовыми горизонтальными рулями. В нижней части отсека находились средняя уравнительная и две вспомогательные цистерны (5, 1,0 и 3,2 тонны соответственно), рассчитанные на продувание на предельной глубине погружения при помощи сжатого воздуха максимального давления.

В третьем отсеке, (шпангоуты 61 - 71) размещалось еще 60 элементов аккумуляторной батареи, электрокамбуз, жилые помещения кондукторов.

Шестой отсек (шпангоуты 42-61) отводился под главные двигатели надводного хода, воздухохранители, масляные цистерны.

В седьмом – электромоторном – отсеке располагались гребные электромоторы, насосы главного балласта, компрессоры, главная электростанция, а также казенные части кормовых торпедных аппаратов.

Верхняя часть прочного корпуса прикрывалась легкой, заполнявшейся при погружении надстройкой, которая улучшала мореходные качества подводной лодки. Над центральным постом (шпангоуты 67 - 79) устанавливали прочную рубку с ограждением, служившую шахтой выхода экипажа.

Здесь же находились вентиляционные трубы внутрилодочной втяжной вентиляции, верхний настил являлся ходовым мостиком при надводном положении.

Прочный корпус с 36 по 107 шпангоуты охватывал второй легкий корпус, а межтрубное пространство, разделявшееся выше ватерлинии водонепроницаемыми мощными стрингерами, использовалось в качестве цистерны главного балласта (емкость 132 тонны). Балластные цистерны подводной лодки заполнялись самотеком, что было несомненным преимуществом по сравнению с подлодками типа "Барс" и "Морж". Цистерны, располагавшиеся в прочном корпусе, продувались сжатым воздухом, из остальных водяной балласт через коробчатый киль откачивался помпами. В данном случае киль служил главной осушительной магистралью. Данная система погружения позволяла подводной лодке переходить из позиционного положения в подводное в течение 40-50 секунд.



Первоначально на подводных лодках типа "Нарвал" должны были устанавливать по два кормовых и носовых торпедных аппарата включая запасной комплект торпед и два поворотных спаренных торпедных аппарата в надстройке (позади и впереди рубки). Но так как поворотные торпедные аппараты для подводных лодок в России не изготовлялись, то во время обсуждения проекта 4 июля 1911 года МТК обязал завод проработать возможность заменить поворотные торпедные аппараты в случае их непригодности восемью торпедными аппаратами системы Джевецкого или четырьмя торпедными аппаратами системы Джевецкого-Подгорного.

На Невском заводе в ноябре 1911 года закончили прокатку металла, на стапелях в декабре выплавили первые 167 тонн стали. Если вспомогательные механизмы и корпусные конструкции изготавливались в срок, то во время постройки дизелей специалисты столкнулись с непредвиденными трудностями с самого начала. Генерал-майор Елисеев Е.П., начальник подводной части ГУКиСа, потребовал согласовать разработку всех агрегатов и узлов строящихся дизельных двигателей. Такая "опека" стала причиной того, что 17 мая 1913 года правление завода обратилось в подводную часть ГУКа и попросило срочно определить тип муфты сцепления. Это делало заказ коленчатых валов невозможным. В свою очередь, компания МАН очень долго разрабатывала чертежи, искала пригодные сорта металла, организовывала литье заготовок. В итоге лишь в мае 1914 года была изготовлена первая пара двигателей, которые в Россию так и не были доставлены. Много времени было потрачено на определение типа трубчатых торпедных аппаратов. Генерал-майор Реммерт А.А., начальник минного отдела ГУКа, настаивал на установке торпедных аппаратов производства завода "Г.А.Лесснера", а руководством Невского завода предлагались торпедные аппараты типа "Холланд". Учитывая, что заводской вариант позволял выиграть в массе 2600 кг, совещание ГУКа 25 апреля 1913 года приняло решение установить торпедные аппараты американского типа, доработав их конструкцию.

МГШ стремясь ввести подводные лодки как можно быстрее в строй, составил ряд предложений, которые Григорович И.К. утвердил 22 июля 1914 года. Предусматривалось установить на место главных двигателей 250-сильные двигатели внутреннего сгорания, снятые с амурских канонерских башенных лодок типа "Шквал"; выдать Невскому заводу наряд на производство круглосуточных экстренных работ. В место поворотных торпедных аппаратов установить аппараты системы Джевецкого. Изготовить в экстренном порядке 72 торпеды и аккумуляторы для трех подлодок. Несмотря на все усилия, все лодки в начале Первой мировой оставались на стапеле.

ГУК 1 ноября 1914 года заключил договор с американской компанией "Нью Лондон" на поставку двенадцати 160-сильных дизельных двигателей для подводных лодок типа "Нарвал". 28 января 1915 года все двигатели на пароходе "Тамбов" Добровольного флота были доставлены во Владивосток. В мести с двигателями прибыла группа рабочих и техников компании под руководством инженера Гилмора Р.Б. Двигатели, привезенные в Николаев, установили попарно так, чтобы кормовой дизель каждого борта работал прямо на гребной вал, а носовой с ним соединялся посредством двух пар шестерен и передаточного вала.

Комиссия, возглавляемая контр-адмиралом Белоголовым А.А., 20 июня 1915 года приступила к испытаниям подводной лодки "Нарвал", которые спустя 9 суток пришлось прервать в связи с проворачиванием фрикционной муфты кормового левого двигателя. Она настолько разогрелась, что начали дымиться деревянные кулаки.

С муфтой правого борта произошло то же самое. Комиссия сделала следующее заключение: "фрикционные муфты, имеющие данное устройство, представляют ненадежное сцепление". 4 июля подводная лодка во время испытаний развила скорость 12 узлов, однако при остановке дизелей муфту левого борта в течение 20 минут не могли разобщить. В отчете кроме ненадежности и опасности отмечалось, что "передаточное устройство громоздкое, работает с сильным шумом, подшипники часто расшатываются". Подводная лодка "Нарвал" 18-19 июля перешла в Севастополь из Николаева, где испытания проводились до 23 августа.

У подводной лодки "Кит" наблюдались аналогичные дефекты, но, несмотря на это, командование Черноморского флота настояло на немедленном включении подлодки в боевой состав. Подводные лодки "Нарвал" и "Кит" в окончательном варианте имели по четыре внутренних торпедных аппарата и восемь торпедных аппаратов Джевецкого. Данное вооружение позволило командирам подводной лодки отказаться от приема запасных торпед, особенно если учесть что их погрузка вызывала много трудностей. Подводная лодка "Кашалот" в октябре 1915 года вышла на испытания с четырьмя торпедными аппаратами Джевецкого-Подгорного, а подлодки "Кит" и "Нарвал" уже находились в своем первом боевом походе. Боевые возможности лодок существенно повысила и установка двух 75-миллиметровых орудий.

На подводной лодке "Кит" по пути к Босфору 4 октября 1915 года в штормовых условиях вышли из строя компрессоры, сломался коленчатый вал правого дизельного двигателя, лопнули кронштейны опорных подшипников. Спустя три недели аналогичная авария произошла и на подводной лодке "Нарвал". Обе подлодки пришлось отправить на ремонт в Николаев. Причины поломок расследовала спец. комиссия возглавляемая капитаном первого ранга Я.С. Солдатовым. Американский инженер Гилмор Р.Б. участвовавший в работе комиссии пытался переложить вину на мотористов, которые якобы нарушили правила эксплуатации двигателей, но при разборке механизмов были обнаружены раковины и трещины коленчатых валов, станин и фундаментов. Дизели "Нью Лондон" были слишком слабыми для вращения гребных валов, больших гребных винтов, муфт и электромоторов.

Передаточное устройство по рекомендации комиссии демонтировали; на подводных лодках "Кашалот" и "Кит" ДВС соединили "напрямую" через фрикционные муфты, а носовые на подводной лодке "Нарвал" – с динамо-машинами, которые были доставлены для подлодок типа "АГ" из Соединенных Штатов. Одновременно ГУК запретил пользоваться на подлодках "Кашалот" и "Кит" кормовыми и носовыми дизелями, предписывая ходить лишь под кормовыми дизелями. Запуск носовых дизелей разрешался лишь в исключительных случаях. Из-за установки случайных двигателей максимальная скорость снизилась до 9,5 узлов, время зарядки батареи увеличилось до 20 часов. Ненадежность механизмов стала явственнее. Единственным положительным фактором было увеличение дальности до 3500 миль. Несмотря на недостатки двигателей надводного хода, командирами подлодок отмечался ряд положительных качеств подводных лодок типа "Нарвал": хорошая управляемость, наличие центрального поста управления, удобное размещение аккумуляторных батарей, хорошая вентиляция машинных отделений, улучшение условий обитаемости по сравнению с подлодками типа "Морж".

Черноморские подводные лодки типа "Холланд-31А" после вступления в строй активно участвовали в боевых действиях Черноморского флота. Например, подлодка "Нарвал" в районе маяка Кефкен 16 октября 1916 года уничтожила вражеский транспорт водоизмещением около 4 тыс. брт, а экипаж подлодки "Кашалот" 1 марта 1917 года подрывными патронами уничтожил 5 шхун груженых углем.

Подводные лодки типа "Нарвал" после окончания боевых действий находились в Севастополе на приколе, где в апреле 1919 года английские интервенты их потопили. ЭПРОН в 1934 году поднял подводную лодку "Кит", а подлодки "Кашалот" и "Нарвал" покоятся на морском дне до сих пор.

Постройка полуторакорпусных подводных лодок типа "Нарвал", которые отличались хорошей мореходностью, повышенной живучестью за счет наличия водонепроницаемых переборок, быстротой погружения, стала важным этапом в истории отечественного кораблестроения. Многие конструктивные решения, которые впервые использовались на них, нашли применение в проектах, которые были представлены на конкурсе 1916 года. С другой стороны, использование случайных двигателей для надводного хода показала слабость российской машиностроительной промышленности, которая не сумела в кратчайшие сроки наладить производство дизелей для подлодок.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 28 Ноябрь 2012, 19:04:57
http://topwar.ru/21342-podvodny-lodki-tipa-morzh.html

Подводные лодки типа "Морж"

Морское министерство во время затянувшейся постройки подводных лодок "Акула", "Минога" и четырех лодок системы Лейка провело несколько конкурсов на лучший проект подлодок по заданиям, разработанным МГШ. Полного одобрения МГШ не получил ни один из представленных проектов, однако их рассмотрение содействовало выработке заданий, которые соответствовали реальным возможностям того времени. Например, после совещания представителей МТК и МГШ, проведенного 18 августа 1909 года и признавшего лучшими проекты Невского и Балтийского заводов (надводное водоизмещение 490 и 450 тонн соответственно), МГШ уточнил требования к подводным лодкам.


Данное уточнение сводилось к следующему:
- 25 миль подводного хода на скорости 12 узлов и 30 миль экономического хода со скоростью 4-5 узлов;

- скорость в надводном положении 16 узлов;
- количество траверзных торпедных аппаратов - 8.

Водоизмещение подводных лодок не ограничивалось, однако при этом рекомендовали избегать "чрезвычайного увеличения габаритов и стоимости". Желательное углубление – 3,6 метра; автономность 6 суток и время погружения – 3 минуты. "Крепость корпуса" была рассчитана на плавание на глубине 150 футов (45,5 метров).

Подводные лодки с данными элементами по замыслу МГШ предназначались для проведения вспомогательных операций в районах Балтийского моря и Финского залива – действия на путях сообщения противника и на стратегической позиции (так называемое "стратегическое назначение").

Подводные лодки в тактическом плане должны были осуществлять "минные атаки на противника, который пришел на позицию лодки" и "на противника, который опирается на какой-либо пункт защищаемого побережья". Наибольшее значение при этом придавалось "стрельбе по траверзу, после чего по носу и, в итоге, по корме".

Балтийский завод 14 октября 1909 года представил в МТК проект подводной лодки водоизмещением 600 тонн с объяснительной запиской и спецификациями. Проект представлял собой дальнейшее развитие подводных лодок "Акула" и был разработан Бубновым И.Г. при участии Отдела подводного плавания Балтийского завода, который возглавлял инженер-технолог Бубнов Г.Г. (брат Бубнова Ивана Григорьевича). Стремясь использовать свои теоретические расчеты на практике для получения наименьшего сопротивления корпуса, Бубнов И.Г. спроектировал однокорпусную подлодку, имеющую обводы, образованные по математическим линиям. Сечения подлодки, кроме оконечностей, были круговыми, строго связанными с размерами формульными зависимостями с углублениями и длиной. Оконечности имели форму нормальных обводов надводного судна. Мощности электромоторов и дизельных двигателей уточнялись во время испытаний модели в Опытовом бассейне, которым руководил в то время Бубнов И.Г.

Проект получил одобрение МТК и МГШ, и в декабре 1909 года морской министр принял решение заказать балтийскому заводу две подводные лодки. Однако подготовительные работы по строительству данных подводных лодок в 1910 году были сдвинуты в связи с отсутствием кредитов. Ассигнование средств задерживалось из-за обсуждения в Госдуме очередного варианта кораблестроительной программы, которая была предложена Морским министерством. Лишь весной 1911 года была утверждена «Программа усиления Черноморского флота», которая предусматривала в числе других судов постройку шести подводных лодок. Три лодки решили заказать Балтийскому заводу по проекту 1909 года, который к тому времени был доработан с учетом замечаний МТК, и имел надводное водоизмещение 630 тонн.

Окончательный вариант проекта обсуждали в апреле и ноябре 1911 года с участием вице-адмирала, Председателя МТК, Лиллье В.А., генерал-майора Крылова А.Н., офицеров части подводного плавания ГУК, командиров-подводников и корабельных инженер-механиков. Положительные отзывы о подлодках "Акула" и "Минога" лейтенанта Бровцына И.А. и старшего лейтенанта Власьева С.Н. в значительной мере предопределили ориентацию Морского министерства на развитие подводных лодок системы Бубнова И.Г.

При этом капитан первого ранга Левицкий П.П., командующий бригадой подлодок Балтийского моря и начальник Учебного отряда подводного плавания, а также корабельный инженер Журавлев Б.М. высказались (вполне обоснованно) за необходимость монтажа водонепроницаемых переборок. Однако их предложение поддержки не получило: главными аргументами противников, в числе которых был и Бубнов И.Г., явились необходимость переделки проекта, увеличение сроков выполнения заказа и стоимости, утяжеление лодки. Против частичного решения проблемы (за счет разделения переборкой моторов и аккумуляторной батареи) возражали и офицеры-подводники, аргументируя это невозможностью для командира лично наблюдать за внутренней обстановкой.


Сомнения в недостаточной надводной остойчивости (метацентрическая начальная высота составляла 203 мм) и поворотливости рассеялись по результатам спец. испытаний подводной лодки "Акула" в апреле 1911 года. Утвержденный вице-адмиралом, морским министром, Григоровичем И.К. 18 мая, проект был принят к руководству при постройке, которую осуществляло специально созданное Николаевское отделение Балтийского завода. 25 июня 1911 года начались работы на всех трех подводных лодках. Заведующим Николаевским отделением был назначен штабс-капитана инженер-механик Лукьянов В.С., который фактически был строителем от завода. Лукьянова В.С. летом 1913 года сменил корабельный и морской инженер поручик Штеллер Б.Э. Наблюдающими за постройкой последовательно назначались корабельные инженеры капитан Карпов В.А., поручик Смирнов А.Я. и полковник Матросов Р.А. Срок постройки определялся в 24 месяца, полная стоимость каждой подводной лодки – 1 800 тыс. рублей. Подводные лодки 11 октября 1911 года были зачислены в списки флота. Судам были присвоены названия "Морж", "Нерпа" и "Тюлень".

Несмотря на отдельные трудности, которые были связаны с заказом металла, изменениями в проекте, доставкой оборудования и документации в Николаев из Санкт-Петербурга, постройка велась довольно успешно.

Готовность подводной лодки по корпусу на 1 января 1913 года составляла 41,89 - 43,55 процентов от полной (спусковая готовность составляла около 60 процентов). Плановые сроки оказались сорванными в связи с непоставкой в срок дизельных двигателей, заказанных в январе 1912 года за границей – на верфи "Германия", принадлежавшей "Фридрих Крупп". Дело в том, что стремление Морского ведомства купить мощные 1140-сильные современные двигатели в сжатые сроки (от 16 до 21 месяца) натолкнулось на нежелание и неготовность германской компании оперативно разрешить проблемы по их созданию. Тех. условия, составленные на балтийском заводе и утвержденные Морским министерством, оказались довольно жесткими и ориентировались на перспективу. Суммарная масса двух дизельных двигателей не должна была превышать 55,2 тонн, время реверса – 15 сек., расход топлива (сырая нефть, соляр или их смесь) – 220 тонн/л.с. в час при 400 об/мин и полной мощности. Стендовыми испытаниями предусматривалась 100 часовая работа при 20 реверсах и мощности 1140 л.с.


Угроза срыва поставки двигателей появилась в 1912 году, через год выяснилось, что установку дизелей на подводные лодки нельзя ожидать ранее конца осени 1914 года. До начала Первой мировой ни один из двигателей в Россию поставлен не был, и они остались в Германии. Можно предполагать, что специалисты компании Круппа не торопились с выполнением заказа, сразу получив 20 процентов его стоимости (143600 рублей золотом). Правда есть данные что верфь "Германия" также сорвала сроки поставки дизельных двигателей и для германских подводных лодок. Ее неудачи в строительстве двухтактного двигателя заставили флот Германии воспользоваться услугами другой компании.

Подводная лодка "Нерпа", обогнав остальные подлодки по готовности, была спущена на воду 15 августа 1913 года в Николаеве – в день официальной закладки. Спусковой вес корпуса составил около 194 тонн. На следующий день была проведена церемония закладки подводных лодок "Морж" и "Тюлень", которые на воду были спущены 15 сентября и 19 октября 1913 года соответственно. Готовность подлодки "Нерпа" к 1 июля 1914 года по корпусу составляла 73,58% (подводных лодок "Тюлень" и "Морж" – чуть больше 70%). В то же время, угроза войны потребовала введения срочных мер для ускорения достройки субмарин.

По докладу вице-адмирала Русина А.И. начальника МГШ от 21 июля 1914 года, адмирал Григорович И.К. санкционировал снятие шести дизелей с амурских канонерских лодок и их срочную поставку в Николаев для установки на подлодки типа "Морж". В то же время на их строительстве был введен круглосуточный режим работы.

Вынужденное применение нештатных двигателей имеющих гораздо меньшую мощность (250 л.с. каждый) позволило рассчитывать на максимальную надводную скорость 11 узлов. Заводские испытания подводной лодки "Нерпа" с целью ускорения достройки были проведены в августе-октябре вблизи Николаева на реках Буг и Ингул. Они показали надежность систем всплытия и погружения, исправную работу рулей, хорошую поворотливость, а также отличную работу электромоторов, которые обеспечивали максимальную надводную скорость в 13,95 уз. Дизели на подводную лодку "Нерпа" установили в ноябре 1914 году, на подлодке "Тюлень" монтаж дизелей и погрузка аккумуляторной батареи были завершены в январе 1915 года, а на "Морж" – в марте того же года.

Осадка подводных лодок типа "Морж" при наибольшей длине 67,06 метров и диаметре в средней части 4,47 метров в надводном положении составляла 3,91 метра. Прочный корпус выполнялся из 10-миллиметровых стальных листов; основной набора служили шпангоуты, установленные через 305 миллиметров. В корме и носу прочный корпус ограничивался двойными сферическими переборками толщеной 12 мм, между которыми располагались дифферентные цистерны. В оконечностях набор легкого корпуса состоял из кованых стальных штевней, швеллеров, шпангоутов и бимсов при 5-миллиметровой толщине листов обшивки и дополнительном 4-миллиметровом поясе по ватерлинии. Легкая водонепроницаемая надстройка (т.н. "верхняя площадка") над прочным корпусом имея ширину 2,2 метра возвышалась над кормой на 1,5-1,85 метр. Для обшивки использовались стальные листы толщиной 2 и 3 мм. Средняя часть надстройки – палубная цистерна, имевшая клапаны вентиляции.


Главные балластные цистерны (вместимость носовой и кормовой - 42,3 и 40,4 тонн соответственно) располагались в оконечностях, их заполнение при погружении производилось при помощи помп. В средней части корпуса внутри прочного корпуса размещалось две средние цистерны – "отрывная" (заполнялась водой на случай аварийного всплытия и заменяла отрывной киль) и уравнительная. Данные цистерны имели цилиндрическую форму и изготавливались из 8- и 6-миллиметровых листов соответственно. Позиционное положение достигалось за счет заполнения концевых цистерн главного балласта, клапаны вентиляции палубной цистерны при этом закрыты. Для дальнейшего перехода в подводное положение последняя цистерна заполнялась самотеком (за чает открытия клапанов вентиляции). Расчетное время перехода из надводного положения в подводное составляло 3 минуты. Глубина погружения – 45,5 метров, прочность корпуса была рассчитана до глубину 91 метр. Запас плавучести – 21,5 процента.

Всплытие осуществлялось или продуванием всех цистерн главного балласта (при аварийном всплытии) или средней цистерны при откачке воды из концевых цистерн. В баллонах-воздухохранителях сжатый воздух хранился под давлением 200 атмосфер, общим объемом 1,77 м3.

Для пополнения запасов воздуха устанавливалось два компрессора - носовой (производительность 200 л/ч, английской компании "Элуил") и кормовой (производительность 500 л/ч, шведский завод Людвигсберга), имевший кроме электрического привода, привод от 45-сильного вспомогательного двигателя (динамо-машина). Надводный ход обеспечивали два 4-цилиндровые четырехтактные дизеля расчетной мощностью 250 л.с. каждый при 350-360 оборотах в минуту. Полного запаса топлива находившегося в специальных цистернах (54,4 тонны) хватало на 2600 миль хода при скорости 10 узлов без учета зарядки аккумуляторной батареи. На подлодках для обеспечения подводного ход установили по два электромотора постоянного тока (при напряжении 120 вольт, мощность каждого 500 л.с.). Разобщение гребных валов производилось в двух местах фрикционной и кулачковой муфтами. Электродвигатели в режиме зарядки работали в качестве генератора. Два трехлопастных гребных винта оснащались приспособлением для изменения шага.

Аккумуляторная батарея емкостью 2155 А-ч, состояла из 240 элементов системы "Мэто". Ее масса составляла 170 тонн (масса корпуса и дельных вещей достигала 300 тонн).

На подводной лодке было установлено по два главных центробежных водоотливных насоса производительностью 500 тонн в час и вспомогательному насосу производительностью 45 тонн в час. В систему вентиляции входили два отдельных вентилятора обдува аккумуляторов.

Комплект якорного устройства состоял из "надводных" (один массой 160 кг и два – по 540 кг) и "подводные" якоря.

Вертикальный руль управлялся из центрального поста, кормовой и носовой горизонтальные рули (общей площадью 21,2 м2) – с соответствующих постов в корме и носу. Над средней частью корпуса в прочной рубке устанавливались два перископа системы Герца. На крыше легкого ограждения рубки был помещен нактоуз для съемного компаса, в центральном посту размещался постоянный компас.


Вооружение подводной лодки – два носовых и два кормовых торпедных аппарата завода "Г.А.Лесснер" и восемь наружных решетчатых аппаратов системы Джевецкого С.К. Аппараты заряжались двенадцатью 450-миллиметровыми торпедами образца 1912 года.

Осенью 1915 году на основе, сделанной в МГШ оценки с учетом боевого опыта подводных лодок, их вооружили артиллерией. На подводных лодках "Нерпа" и "Морж" установили по одному 47- и 57-миллиметровому орудию, на подлодке "Тюлень" - одно орудие калибра 57 мм и одно японское орудие калибра 76 мм.

Экипаж состоял из 4 офицеров, 43 унтер-офицеров и матросов. Офицеры имели отдельные каюты. Подлодки принимали запасы на 10 суток плавания и под водой могли непрерывно находиться в течение суток. Оценку подводных лодок типа "Морж" производила "постоянная комиссия для испытания судов военного флота" возглавляемая контр-адмиралом Белоголовым А.А. Недостаточная полнота испытаний и сокращенная программа, объясняется ледовой обстановкой, а также слабой организацией переходов в Севастополь из Николаева. На переходах небоеспособные подводные лодки не эскортировались, подвергаясь опасности со стороны противника и даже угрозе от своих сил. Так, например, 20 декабря 1914 года подводную лодку "Нерпа" точным огнем у Севастополя по ошибке накрыла береговая батарея № 18 и лишь случайность спасла подлодку от гибели.

Результаты испытаний показали, что подводные лодки типа "Морж" уровня заданий не достигли как по надводной, так и по подводной скорости, однако достаточная дальность плавания для условий Черного моря, сравнительная надежность механизмов и систем, сильное вооружение обеспечили данным судам довольно высокие оценки со стороны подводников. Многочисленные мелкие недочеты были устранены или учтены при постройке подводных лодок других типов. Самыми серьезными недостатками подводных лодок типа "Морж" были: отсутствие разделения на отсеки; отрицательное влияние бортовых вырезов для минных аппаратов Джевецкого на мореходные качества лодок; неудобства синхронного управления носовыми и кормовыми горизонтальными рулями; длительное, для условий войны, время погружения.

Подводные лодки типа "Морж" вступив в состав флота, оказались самыми современными подводными судами на Черном море и в кампании 1915 года активно участвовали в боях на коммуникациях противника. Например, в бою 05.09.1915 с конвоем противника в районе Кефкена подводная лодка "Нерпа" под командованием старшего лейтенанта Вилькена В.В. успешно взаимодействовала с эсминцами "Быстрый" и "Пронзительный". Хотя попытка подводной лодки атаковать турецкий крейсер "Гамидие" успехом не увенчалась, но ее появление вынудило корабли противника отступить, оставив транспорты без защиты. В результате российскими эсминцами было уничтожено три угольных транспорта – "Эрезос", "Иллирия" и "Сейхун" общим водоизмещением 7101 брт.

В походах 1915-1917 годов кроме этих судов подводной лодкой "Нерпа" было потоплено или захвачено в плен 3 парохода, 5 малых и 3 больших парусных судов, моторная шхуна и баржа. Среди подводников Черноморского флота отличился капитан второго ранга Китицын М.А., командир подводной лодки "Тюлень", под руководством которого 12.10.1916 был осуществлен захват транспорта "Родосто" (водоизмещение 3662 брт). Германская команда оставила судно лишь после ожесточенного боя на дистанциях 9-3 кабельтов, во время которого подлодка израсходовала все снаряды, остался лишь один 76 миллиметровый снаряд.


Всего за три военных кампании подводная лодка "Тюлень" захватила в плен или уничтожила 8 пароходов (включая "Зонгулдак", водоизмещением 1545 брт), 33 моторных и парусных каботажных судна, повредила транспорт.

В 1916-1917 годах подводная лодка "Морж" захватила и потопила два парохода, моторную шхуну, 8 парусников включая крупный бриг "Бельгузар", приведенный с грузом керосина 352 тонн в Севастополь. Подводная лодка в мае 1917 года из похода не вернулась. Подробностей ее гибели нет. Вероятно, она подорвалась у Босфора на мине. Революционные события 1917 года застали подводную лодку "Нерпа" в Николаеве на капремонте. 26 мая 1922 года ее приняли в строй Морских сил Черного моря. Переименованная 31.12. 1922 года в "Политрук" (№ 11) в 1925-1926 годах ее капитально отремонтировали, однако без модернизации, поэтому 3 ноября 1929 года лодку исключили из боевого состава, и в 1931 году разобрали на металл.

Подводная лодка "Тюлень", захваченная 01.05.1918 в Севастополе германскими войсками, а затем в декабре 1918 года англичанами, входила в состав черноморского белогвардейского флота. В ноябре 1920 года подлодка "Тюлень" перешла в Константинополь, а в декабре в Бизерту, где в 1924 году корабль попал под юрисдикцию французского правительства. Подлодку "Тюлень" в начале 1930-х годов разобрали на металл.

Подлодки типа "Морж" вошли в историю отечественного флота как самые активные и результативные, из предвоенных программ, вышедших на морские просторы. Опыт постройки, испытаний и применения данных подлодок в боевых действиях значительно повлиял на развитие подводного кораблестроения России.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 28 Ноябрь 2012, 19:12:27
http://topwar.ru/21342-podvodny-lodki-tipa-morzh.html

Подводные лодки типа "Морж"

Главные балластные цистерны (вместимость носовой и кормовой - 42,3 и 40,4 тонн соответственно) располагались в оконечностях, их заполнение при погружении производилось при помощи помп. В средней части корпуса внутри прочного корпуса размещалось две средние цистерны – "отрывная" (заполнялась водой на случай аварийного всплытия и заменяла отрывной киль) и уравнительная. Данные цистерны имели цилиндрическую форму и изготавливались из 8- и 6-миллиметровых листов соответственно. Позиционное положение достигалось за счет заполнения концевых цистерн главного балласта, клапаны вентиляции палубной цистерны при этом закрыты. Для дальнейшего перехода в подводное положение последняя цистерна заполнялась самотеком (за чает открытия клапанов вентиляции). Расчетное время перехода из надводного положения в подводное составляло 3 минуты. Глубина погружения – 45,5 метров, прочность корпуса была рассчитана до глубину 91 метр. Запас плавучести – 21,5 процента.

Всплытие осуществлялось или продуванием всех цистерн главного балласта (при аварийном всплытии) или средней цистерны при откачке воды из концевых цистерн. В баллонах-воздухохранителях сжатый воздух хранился под давлением 200 атмосфер, общим объемом 1,77 м3.

Для пополнения запасов воздуха устанавливалось два компрессора - носовой (производительность 200 л/ч, английской компании "Элуил") и кормовой (производительность 500 л/ч, шведский завод Людвигсберга), имевший кроме электрического привода, привод от 45-сильного вспомогательного двигателя (динамо-машина). Надводный ход обеспечивали два 4-цилиндровые четырехтактные дизеля расчетной мощностью 250 л.с. каждый при 350-360 оборотах в минуту. Полного запаса топлива находившегося в специальных цистернах (54,4 тонны) хватало на 2600 миль хода при скорости 10 узлов без учета зарядки аккумуляторной батареи. На подлодках для обеспечения подводного ход установили по два электромотора постоянного тока (при напряжении 120 вольт, мощность каждого 500 л.с.). Разобщение гребных валов производилось в двух местах фрикционной и кулачковой муфтами. Электродвигатели в режиме зарядки работали в качестве генератора. Два трехлопастных гребных винта оснащались приспособлением для изменения шага.

Аккумуляторная батарея емкостью 2155 А-ч, состояла из 240 элементов системы "Мэто". Ее масса составляла 170 тонн (масса корпуса и дельных вещей достигала 300 тонн).

На подводной лодке было установлено по два главных центробежных водоотливных насоса производительностью 500 тонн в час и вспомогательному насосу производительностью 45 тонн в час. В систему вентиляции входили два отдельных вентилятора обдува аккумуляторов.

Комплект якорного устройства состоял из "надводных" (один массой 160 кг и два – по 540 кг) и "подводные" якоря.

Вертикальный руль управлялся из центрального поста, кормовой и носовой горизонтальные рули (общей площадью 21,2 м2) – с соответствующих постов в корме и носу. Над средней частью корпуса в прочной рубке устанавливались два перископа системы Герца. На крыше легкого ограждения рубки был помещен нактоуз для съемного компаса, в центральном посту размещался постоянный компас.


Вооружение подводной лодки – два носовых и два кормовых торпедных аппарата завода "Г.А.Лесснер" и восемь наружных решетчатых аппаратов системы Джевецкого С.К. Аппараты заряжались двенадцатью 450-миллиметровыми торпедами образца 1912 года.

Осенью 1915 году на основе, сделанной в МГШ оценки с учетом боевого опыта подводных лодок, их вооружили артиллерией. На подводных лодках "Нерпа" и "Морж" установили по одному 47- и 57-миллиметровому орудию, на подлодке "Тюлень" - одно орудие калибра 57 мм и одно японское орудие калибра 76 мм.

Экипаж состоял из 4 офицеров, 43 унтер-офицеров и матросов. Офицеры имели отдельные каюты. Подлодки принимали запасы на 10 суток плавания и под водой могли непрерывно находиться в течение суток. Оценку подводных лодок типа "Морж" производила "постоянная комиссия для испытания судов военного флота" возглавляемая контр-адмиралом Белоголовым А.А. Недостаточная полнота испытаний и сокращенная программа, объясняется ледовой обстановкой, а также слабой организацией переходов в Севастополь из Николаева. На переходах небоеспособные подводные лодки не эскортировались, подвергаясь опасности со стороны противника и даже угрозе от своих сил. Так, например, 20 декабря 1914 года подводную лодку "Нерпа" точным огнем у Севастополя по ошибке накрыла береговая батарея № 18 и лишь случайность спасла подлодку от гибели.

Результаты испытаний показали, что подводные лодки типа "Морж" уровня заданий не достигли как по надводной, так и по подводной скорости, однако достаточная дальность плавания для условий Черного моря, сравнительная надежность механизмов и систем, сильное вооружение обеспечили данным судам довольно высокие оценки со стороны подводников. Многочисленные мелкие недочеты были устранены или учтены при постройке подводных лодок других типов. Самыми серьезными недостатками подводных лодок типа "Морж" были: отсутствие разделения на отсеки; отрицательное влияние бортовых вырезов для минных аппаратов Джевецкого на мореходные качества лодок; неудобства синхронного управления носовыми и кормовыми горизонтальными рулями; длительное, для условий войны, время погружения.

Подводные лодки типа "Морж" вступив в состав флота, оказались самыми современными подводными судами на Черном море и в кампании 1915 года активно участвовали в боях на коммуникациях противника. Например, в бою 05.09.1915 с конвоем противника в районе Кефкена подводная лодка "Нерпа" под командованием старшего лейтенанта Вилькена В.В. успешно взаимодействовала с эсминцами "Быстрый" и "Пронзительный". Хотя попытка подводной лодки атаковать турецкий крейсер "Гамидие" успехом не увенчалась, но ее появление вынудило корабли противника отступить, оставив транспорты без защиты. В результате российскими эсминцами было уничтожено три угольных транспорта – "Эрезос", "Иллирия" и "Сейхун" общим водоизмещением 7101 брт.

В походах 1915-1917 годов кроме этих судов подводной лодкой "Нерпа" было потоплено или захвачено в плен 3 парохода, 5 малых и 3 больших парусных судов, моторная шхуна и баржа. Среди подводников Черноморского флота отличился капитан второго ранга Китицын М.А., командир подводной лодки "Тюлень", под руководством которого 12.10.1916 был осуществлен захват транспорта "Родосто" (водоизмещение 3662 брт). Германская команда оставила судно лишь после ожесточенного боя на дистанциях 9-3 кабельтов, во время которого подлодка израсходовала все снаряды, остался лишь один 76 миллиметровый снаряд.


Всего за три военных кампании подводная лодка "Тюлень" захватила в плен или уничтожила 8 пароходов (включая "Зонгулдак", водоизмещением 1545 брт), 33 моторных и парусных каботажных судна, повредила транспорт.

В 1916-1917 годах подводная лодка "Морж" захватила и потопила два парохода, моторную шхуну, 8 парусников включая крупный бриг "Бельгузар", приведенный с грузом керосина 352 тонн в Севастополь. Подводная лодка в мае 1917 года из похода не вернулась. Подробностей ее гибели нет. Вероятно, она подорвалась у Босфора на мине. Революционные события 1917 года застали подводную лодку "Нерпа" в Николаеве на капремонте. 26 мая 1922 года ее приняли в строй Морских сил Черного моря. Переименованная 31.12. 1922 года в "Политрук" (№ 11) в 1925-1926 годах ее капитально отремонтировали, однако без модернизации, поэтому 3 ноября 1929 года лодку исключили из боевого состава, и в 1931 году разобрали на металл.

Подводная лодка "Тюлень", захваченная 01.05.1918 в Севастополе германскими войсками, а затем в декабре 1918 года англичанами, входила в состав черноморского белогвардейского флота. В ноябре 1920 года подлодка "Тюлень" перешла в Константинополь, а в декабре в Бизерту, где в 1924 году корабль попал под юрисдикцию французского правительства. Подлодку "Тюлень" в начале 1930-х годов разобрали на металл.

Подлодки типа "Морж" вошли в историю отечественного флота как самые активные и результативные, из предвоенных программ, вышедших на морские просторы. Опыт постройки, испытаний и применения данных подлодок в боевых действиях значительно повлиял на развитие подводного кораблестроения России.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 28 Ноябрь 2012, 19:17:41
http://topwar.ru/21386-podvodnaya-lodka-tipa-bars.html

Подводная лодка типа "Барс"

Подводные лодки типа "Барс" или "Морж" для Балтийского моря строились в 1912 году по судостроительной программе "Спешного усиления Балтийского флота" в количестве 18 единиц. Согласно данной программы шесть подводных лодок предназначались для Сибирской флотилии, двенадцать – для Балтийского флота. Выбор типа подлодок для строительства по программе 1912 года обуславливался жесткими кредитными и временными ограничениями. В январе-марте того же года начали вырабатывать оперативно-тактическое задание. По заданиям, согласованным МГШ (Морской Генеральный Штаб) и ГУК (Главное Управление Кораблестроения), полная скорость надводного хода подводной лодки должна была составлять 16 узлов, подводного хода 11-12 узлов, дальность плавания в надводном положении при скорости 10 узлов – 2500 миль, в подводном положении при скорости 11-12 узлов – 25-33 мили. Лодка должна была вооружаться 2-4 носовыми трубчатыми торпедными аппаратами, 8 торпедными аппаратами системы Джевецкого. Осадка должна была составлять 3,66 метра.

В заданиях, которые были разработаны в бригаде подводного плавания Балтийского флота, требования к скорости надводного хода были увеличены до 18 узлов, дальность плавания при скорости 10 узлов должна была составлять 3000 миль, скорость подводного хода уменьшили до 10 узлов, торпедное вооружение должно было состоять из 2 кормовых и 2 носовых трубчатых торпедных аппаратов и 10 аппаратов системы Джевецкого, осадка должна была составлять 4,28 метра, время погружения – 3 минуты, запас плавучести 25%. Также было выдвинуто требование установить для обеспечения надводной непотопляемости водонепроницаемые переборки. На основе данных заданий МГШ 11 марта 1912 года разработал задание, в котором требования к надводной скорости были снижены - не менее 16 узлов, подводная скорость увеличена до 12 узлов и дальность подводного хода - "25 миль при 12 узлах + 46 миль экономходом". Торпедное вооружение – два носовых трубчатых торпедных аппарата и двенадцать аппаратов системы Джевецкого (позднее число торпедных аппаратов Джевецкого было уменьшено до 8 шт.). В результате, 21 июня 1912 года тех. совет ГУК принял решение остановить выбор на подлодках инженера Бубнова, а именно - на подводных лодках типа "Морж". Так как выполнение всех требований Морского Генерального Штаба приводило к увеличению стоимости на 600 тыс. рублей для каждой подводной лодки и водоизмещения до 900 тонн, тех. совет принял решение ограничиться полной скоростью подводного хода в течение 3 часов – 10 узлов, при обязательном увеличении скорости в надводном положении до 18 узлов. Признавая необходимость водонепроницаемых переборок, от их установки отказались в виду отсутствия кредитов. Проекты подводных лодок на основе подлодки "Морж" были заказаны обществу "Ноблесснер" и Балтийскому заводу. Их рассмотрение состоялось 2 августа 1912 года. Водоизмещение подводных лодок Балтийского завода составляло 660 тонн, диаметр корпуса был увеличен на 110 миллиметров, метацентрическая высота - 1200 мм, на каждый вал должно было работать два дизеля, запас водоизмещения - 8 тонн. Проект "Ноблесснера" (куда перешел Бубнов И.Г.) - водоизмещение 650 тонн за счет увеличения на 915 мм длины цилиндрической вставки, что дало возможность "лучше разместить каюты для личного состава и двигатели", метацентрическая высота – 960 мм. Проект "Ноблесснера" признали лучшим и выдвинули обязательное требование снизить запас водоизмещения до 1 процента от надводного водоизмещения. Четыре подводные лодки были заказаны заводу "Ноблесснер" (еще не существующему на момент заказа) и две подлодки – Балтийскому заводу. Все лодки были заказаны для Балтийского моря. Еще шесть подводных лодок, в той же пропорции, заказали в начале 1913 года. 12 декабря 1913 года на тех же условиях заказали шесть подводных лодок для Сибирской флотилии. Стоимость одной подлодки постройки Балтийского завода составляла 1 млн. 550 тыс. рублей (без учета стоимости торпед), "Ноблесснера" - 1 млн. 775 тыс. (включая боекомплект торпед). Начало постройки первых подлодок на Балтийском заводе июль - август 1913 года, срок готовности к испытаниям по плану – лето 1915 года. Начало постройки первых девяти подлодок "Ноблесснера" – май-декабрь 1914 года плановый срок готовности к испытаниям 2 лодок – 1915 год, 6 лодок – 1916 год, и 1 лодки – 1917 год.
Подводная лодка типа "Барс": а - продольным разрез; б - план. 1 - трубчатый торпедный аппарат; 2 - кормовой и носовой подводные якоря; 3 - заместительные цистерны якорей; 4 - центробежная помпа; 5 - дифферентная цистерна; 6 - аппараты системы Джевецкого; 7 - главные гребные электродвигатели; 8 - главные дизеля; 9 - боевая рубка; 10 - перископы; 11 - штурвал вертикальных рулей; 12 - нактоуз съемного компаса; 13, 17 - масляная, заместительная, уравнительная, "отрывная " и нефтяная цистерны; 18 - офицерские каюты; 19 - элементы аккумуляторной батареи; 20 - компрессор; 21 - цистерна пресной воды; 22, 23 - носовые и кормовые горизонтальные рули

Первые четыре подводные лодки Балтийского завода были заложены "Барс" – 20 июля 1913 года, "Вепрь" – 1 августа 1913 года, "Гепард" – 17 августа 1913 года и "Волк" – 2 сентября 1913 года. Флоту лодки были сданы 25 июля, 3 сентября, 12 июля и 15 апреля 1915 года соответственно. Из-за отсутствия дизельных двигателей по проекту, на данных подлодках установили по 2 дизеля с канонерских лодок типа "Шквал" Амурской флотилии, мощность каждого 250 л.с. Штатные дизеля заказали германской фирме Круппа для головной подлодки, для второй и третьей – рижскому заводу фирмы Фельдзер, а для четвертой дизеля должен был создать по немецкой технологии Балтийский завод. Максимальная надводная скорость подводной лодки "Барс" – 9,7 узла, дальность плавания при данной скорости 3065 миль, а время погружения 3 минуты. На подводной лодке "Волк" — 11,15 узлов, 2400 миль и 2 минуты 10 секунд соответственно. В 1915 году в состав вооружения включили артиллерию – в июле на "Гепарде" и "Барсе" испытана пушка калибра 37 мм и съемные пулеметы калибра 7,62 мм. Морской министр 11.09.1915 утвердил решение об установке на всех подводных лодках по одному 37-мм и 57-мм артиллерийскому орудию и одному пулемету.

Фактически этот состав установили только на подводных лодках "Барс" и "Гепард". "Львица", "Тигр", "Волк" и "Вепрь" получили по две артиллерийские установки калибра 57 мм, а "Львица" и "Тигр" по дополнительному орудию калибра 37 мм на изогнутой тумбе (масса около 128 кг). "Рысь", "Леопард" и "Пантера" получили по одному 57- и 75-миллиметровому орудию. Морской министр 23 декабря 1916 года утвердил решение о вооружении тринадцати подлодок типа "Барс" имеющих "нештатные дизели" артиллерией в составе 57-, 75-мм орудий и 7,62-мм пулемета. Подводные лодки "Кугуар" и "Змея" со штатными дизелями должны были получить носовое 57-мм орудия, одно 37-мм орудие и пулемет. В 1920-е годы на подводных лодках типа "Барс", оставшихся в строю, 57-мм орудия были заменены 75-миллиметровыми.

Во время испытаний головных подводных лодок "Барс" и "Гепард" было выявлено несколько конструктивных недостатков: сильная вибрация корпуса во время работы главных двигателей, очень низкое расположение торпедных аппаратов системы Джевецкого, недостаточная прочность палубных цистерн, демаскирующие фонтаны воды во время погружения, медленное заполнение балластных цистерн самотеком, недостаточная жесткость крепления перископов и другие. Доработку с учетом данных недостатков начали с подводной лодки "Вепрь", при этом: на подлодках Балтийского завода диаметр кингстона увеличили до 254 миллиметров, а на подлодках завода "Ноблесснер" - до 224 миллиметров; изменили систему отвода воздуха от вентиляционных клапанов концевых ЦГБ; на подводных лодках с нештатными дизелями установили по четыре центробежных насоса (производительность каждого 900 м3) вместо двух; посты управления носовых и кормовых горизонтальных рулей перенесли в центральный пост; установили паровое отопление, а также приняли другие меры для улучшения условий обитаемости. Торпедные аппараты Джевецкого перенесли на ВП, а ниши для них заделали. На подлодках "Барс", "Гепард" и "Вепрь" это осуществили зимой 1915/1916 годов, на "Волке", "Тигре", "Львице" и "Пантере" – во время достройки. На последующих подлодках вырезы отсутствовали. В 1920-е годы торпедные аппараты Джевецкого сняли. Подводные якоря заменили более тяжелыми. Установили деревянные кили для лежания лодок на грунте.

Время погружения с 3 минут уменьшили до 2 (на подводной лодке "Рысь" – 1 мин. 27 сек. "Единорог" – 1 мин. 40 сек.).

Официальную закладку подводных лодок типа "Барс" на заводе "Ноблесснер" произвели 3 июля 1914 года ("Тигр", "Львица", "Леопард", "Кугуар", "Рысь", "Пантера", "Ягуар", "Тур" для Балтийского флота; "Угорь", "Язь", "Форель" и "Ерш" для Сибирской флотилии). Поскольку завод "Ноблесснер" в Ревеле, задуманный центром подводного кораблестроения, только строился, корпуса подлодок "Кугуар", "Пантера", "Тигр" и "Львица" изготавливались на санкт-петербургском Адмиралтейском заводе, а затем уже собирались в Ревеле.

Первые восемь подводных лодок (от "Львицы" до "Язя") спущены на воду в 1915-1917 годах и в строй вступили 14 мая, 28 декабря, 30 декабря, 23 июля, 4 ноября и 14 апреля 1916 года, 8 августа, 4 октября 1917 года соответственно. Подводную лодку "Язь" не достроили, в 1920-е годы ее разобрали на металл. Строительство подлодок "Форель", "Ерш" и "Угорь" передали Балтийскому заводу. 22 октября 1916 года подлодка "Угорь" была спущена на воду, в строй вошла весной 1917 года. Подводные лодки "Форель" и "Ерш" достраивались как минные заградители. Кроме того, летом 1915 года на Балтийском заводе были заложены подводные лодки "Единорог" и "Змея" (первоначально для Сибирской флотилии), в строй вступили в декабре 1916 и марте 1917 года соответственно.

Дизеля, имеющие расчетную мощность 1320 л.с. каждый, были установлены лишь на "Змее" и "Кугуаре". Скорость полного надводного хода на подводной лодке "Кугуар" составила 16,65 узла. Надводная дальность плавания - 2400 миль при 11 узлах. Дальности подводного хода данных подлодок: 28,4 миль при 8,6 узлах и 150 миль при 2,35 узлах. На подлодках "Единорог" и "Угорь" установили 420-сильные дизеля фирмы "Нью-Лондон". Скорости полного хода подводной лодки "Единорог" составляли: надводная – 12,5 узла; подводная – 7,7 узла. Дальности плавания – 2600 мили при 8,3 узла и 22 мили при 7,7 узла. По отзывам плавсостава, размеры штатных дизельных двигателей были слишком большими для отсеков подводных лодок типа "Барс", поэтому нормальное обслуживание невозможно. Дизельные двигатели компании "Нью-Лондон" были малонадежны. 250-сильные дизеля Коломенского завода были надежнее, обеспечивали большую дальность плавания, однако оптимальный для данных дизелей шаг гребных винтов, составляющий 1,1 метра, для электромоторов был невыгоден, что в сочетании с артвооружением, дополнительными ограждениями рулей и др. приводило к уменьшению скорости полного подводного хода.

Подводные лодки типа "Барс" по устройству и конструкции от подлодок типа "Морж" отличались исполнением цистерн: уравнительная цистерна была выполнена в виде цилиндра, который охватывала кольцом "отрывная" цистерна, каждая из дифферентных цистерн была уменьшена до 2,5 тонн; пространство между двойными сферическими концевыми переборками было разделено горизонтальной переборкой на цистерны - верхнюю (дифферентную) и нижнюю (для пресной воды). Метацентрическая высота в надводном положении – 120 мм; в подводном 180 (200) мм.

Составляющие нагрузки (в процентах при штатных дизелях): "корпус" – 26,2; "аккумуляторные батареи" – 17,5; "главные дизеля" – 12; "балласт, цемент, краска" – 6,8; "электромоторы" – 5,5; "прочие грузы" – 4,1. Торпедные аппараты системы Джевецкого на подводной лодке "Ягуар" были заменены четырьмя торпедными аппаратами завода "Г.А. Лесснер".


Была предпринята попытка дополнить вооружение подводных лодок минным оружием. На подводной лодке "Вепрь" в 1915 году установили минные рельсы, но при этом нарушалась дифферентовка, из-за чего устройство демонтировали. На подлодках "Барс", "Львица" и "Тигр" по бортам установили кронштейны с гнездами под 8 мин. Однако эти устройства не получили боевого применения.

На подводных лодках "Леопард" и "Волк" для обеспечения зарядки аккумуляторных батарей на перископной глубине осуществили удлинение телескопической приемной трубы судовой вентиляции до уровня тумб перископов; на ту же высоту подняли газоотводную трубу от дизельных двигателей. В связи с малым сечением приемной трубы воздуха хватало только для работы одного дизеля.

Все подводные лодки типа "Барс" оснастили радиотелеграфом со съемной антенной. На подлодке "Единорог" зимой 1916/1917 годов были испытаны 5 киловаттная радиостанция и английская складная мачта для радиосвязи. В 1916 году было получено двенадцать комплектов приборов подводной сигнализации американской компании Фессендена и к сентябрю следующего года установлено на подводные лодки "Тур", "Ягуар", "Пантера", "Рысь" и "Тигр".

На 6 подлодках в 1917 году установили по 5 комплектов пневматических ножниц предназначенных для резки противолодочных сетей.

Подводная лодка "Волк" в Первую мировую добилась наибольших успехов – потопила четыре транспорта общей вместимости 9626 рег. т. В Гражданскую войну подлодка "Пантера" потопила английский эсминец "Викториа". В 1917 году погибли подлодки "Гепард", "Львица" и "Барс". Подводная лодка "Единорог" потерпела навигационную аварию, была поднята, однако 25 марта 1918 года в период Ледового похода затонула.

Подлодки "Кугуар", "Угорь" и "Вепрь" в 1925-1926 годах после хранения в порту разобрали на металл. Оставшиеся в строю подводные лодки в 1922-1925 годах были переименованы:
- подводная лодка "Волк": с 1920 года – "ПЛ2", с 25.03.1923 – "Батрак", с 1925 года - учебная подводная лодка, с 10.12.1932 – "У-1", с 15.09.1934 - "Б-5". В 1935 году была списана;
- подводная лодка "Змея": с октября 1921 года – "ПЛ6";с 31.12.1922 – "Пролетарий"; с 14.11.1931 – бортовой №23, с 10.12.1932 – учебная подводная лодка "У-2", с 15.09.1934 – "Б-6". Сдана для на металл 11 марта 1935 года;
- подводная лодка "Леопард": с 1920 года – "ПЛ4", с 31.12.1922 – "Красноармеец", с 10.12.1932 – учебная подводная лодка "У-7", с 15.09.1934 – "Б-7", 08.03.1936 переведена в плавучую зарядную станцию. В 1921 и 1925 годах прошла капитальные ремонты. 29.12.1940 исключили из списков флота и впоследствии разобрали на металл;
-подводная лодка "Пантера": с октября 1921 года - "ПЛ5", с 31.12.1922 - "Комиссар", с 1931 года - "ПЛ13", с 1934 - "Б-2". В 1924 году – капитальный ремонт. В 1933-1935 годах – модернизация. 21.09.1941 сбила немецкий самолет. Плавучая зарядная станция - с 1942 года. В 1955 году разрезали на металл;
- подводная лодка "Рысь": с октября 1921 года - "ПЛ1", с 1923 года - "Большевик", с 1931 года - "ПЛ14", с 1934 года - "Б-3". 25.07.1935 протаранена линкором "Марат", погиб весь экипаж. 02.08.1935 поднята и разделана на металл;
- подводная лодка "Тигр": с мая 1921 года – №3, с 01.10.1921 - №6, с 31.10. 1922 - "Коммунар", с апреля 1926 года - ПЛ1, с 14.11.1931 - "ПЛ11", с 1934 года - "Б-1". 1922 - 1924 годы – капитальный ремонт. В 1935 году разобрана на металл;
- подводная лодка "Тур": с 1920 года - "ПЛ3", с 1922 года - "Товарищ", с 15.09.1934 - "Б-8", с 08.03.1936 - плавучая зарядная станция. 1924 год – капитальный ремонт. С 29.12.1940 находилась на хранении, разобрана на металл после Великой Отечественной войны;
- подводная лодка «Ягуар»: с 1920 года – «ПЛ-8», с 31.12.1923 – «Краснофлотец», с 15.09.1934 – «Б-4», с 08.03.1936 – плавучая зарядная станция, разобран на металл в 1946 году.



Технические характеристики подводных лодок типа "Барс":
Проектант – Бубнов И.Г.;
Время разработки проекта – 1912-1913 годы;
Завод-строитель – Балтийский (С. Петербург), "Ноблесснер" (г.Ревель);
Число кораблей в серии – 18 (фактически 16);
Сроки вступления в строй – 1915-1917 годы;
Надводное водоизмещение – 650 тонн;
Подводное водоизмещение – 780 тонн;
Наибольшая длина – 68,0 м;
Ширина корпуса – 4,47 м;
Осадка средняя – 3,94 м;
Запас плавучести – 20 %;
Архитектурный-конструктивный тип – однокорпусная, с двойными концевыми сферическими переборками и цистернами главного балласта в оконечностях;
Рабочая глубина погружения – 46 м;
Предельная глубина погружения – 91 м;
Материал:
- обшивка корпуса – сталь, толщиной 10 мм;
- переборки – сталь толщиной 12 мм;
- оконечностей – сталь толщиной 5 мм;
- рубки – сталь/маломагнитная сталь толщиной 10 мм;
Автономность – 14 суток;
Время непрерывного пребывания под водой – 30 часов;
Экипаж – 45 человек;
Энергетическая установка:
- тип – дизель-электрическая;
- тип двигателей надводного хода – дизельные;
- количество двигателей надводного хода – 2;
- мощность двигателей надводного хода – 1320 л.с.;
- тип двигателей подводного хода – электромоторы;
- количество двигателей подводного хода – 2;
- мощность двигателей подводного хода – 450 л.с.;
- количество гребных валов – 2;
- количество групп аккумуляторных батарей – 4;
- число элементов в группе – 60;
- мощность вспомогательных дизель-генераторов – 40 л.с.;
Скорость хода:
- наибольшая надводная – 18 узлов;
- наибольшая подводная – 9,6-10 узлов;
- экономическая надводная – 10 узлов;
- экономическая подводная – 5 узлов;
Дальность плавания:
- подводная – 28,5 миль (при скорости 9,6 узлов);
- надводная – 2250 миль (при скорости 10 узлов) и 1000 миль (при скорости 18 узлов);
Торпедное вооружение:
- калибр торпедных аппаратов – 450 мм;
- число трубчатых носовых торпедных аппаратов – 2;
- число трубчатых кормовых торпедных аппаратов – 2;
- число торпедных аппаратов системы Джевецкого – 8;
- общее количество торпед – 12;
Артиллерийское вооружение (по решению Морского министра от 11 сентября 1915):
- число и калибр артиллерийских установок – 1х57 мм; 1х37 мм (зенитная);
- число и калибр пулеметов – 1х7,62 мм;
Средства наблюдения и связи:
- 2 перископа системы Герца итальянской фирмы "Оффигеоне Галлилео";
- радиостанция с дальностью действия > 100 миль;
- переносной прожектор.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 04 Декабрь 2012, 18:48:31
http://www.flot.com/news/navy/?ELEMENT_ID=131478

Опознана советская подводная лодка, найденная у берегов Швеции

Текст: Центральный Военно-Морской Портал
Фото: dykarna.nu

Найденная в августе 2011 года у побережья Швеции затонувшая советская субмарина опознана при помощи шведских моряков. В России эта дизель-электрическая торпедная подводная лодка С-6, вышедшая в свой последний боевой поход в августе 1941 года, до сих пор числится пропавшей без вести. Однако представители ВМС Швеции, недавно обследовавшие погребенную в своих территориальных водах неизвестную подводную лодку, уверенно предполагают: С-6 найдена. Об этом Центральному Военно-Морскому Порталу (ЦВМП) стало известно из письма помощника Главнокомандующего ВМС Швеции, капитана 1-го ранга Кристиана Аллермана, пришедшего в адрес Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников. В своем письме шведский морской офицер ссылается на результаты экспедиции, организованной по его инициативе к месту крушения советского корабля.

Официально о сенсационной находке в течение ближайших недель будет извещен Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Виктор Чирков. На его имя, по информации ЦВМП, уже составлено письмо за подписью главкома ВМС Швеции контр-адмирала Яна Тёрнквиста, информирующее Главкомат российского флота об обнаружении советской подводной лодки и о зафиксированном месте ее гибели.

Обследование затонувшего подводного корабля осуществлено командой спасательного судна подводных лодок Королевского флота Швеции "Белос", которое ради этой цели совершило поход к берегам острова Готланд. Краткие результаты экспедиции отражены в уже упоминавшемся письме помощника Главнокомандующего ВМС Швеции Кристиана Аллермана на имя председателя Санкт-Петербургского клуба моряков-подводников Игоря Курдина. По информации Аллермана, судно "Белос" не только обнаружило погибшую подлодку, но и установило ее точные координаты, которые не во всем совпадают с тем районом, на который ранее указывала команда шведских дайверов.

Напомним, останки советской подводной лодки эпохи Второй мировой войны обнаружены скандинавскими ныряльщиками еще летом 2011 года, но их опознание и идентификация потребовали много времени. Команда дайверов "250 Бар" наткнулась на затонувший корабль случайно во время очередного погружения в прибрежных водах острова Готланд.

Санкт-Петербургский клуб моряков-подводников и Центральный Военно-Морской Портал надеются, что с помощью шведских коллег за короткое время удастся официально опознать лодку и отдать запоздалый долг памяти похороненным на дне Балтики советским морякам. Сделать это невозможно без потомков тех, кто в свое время составлял экипаж С-6 — поэтому Flot.com и Санкт-Петербургский клуб подводников просят откликнуться родственников погибших моряков (полный список экипажа дизель-электрической торпедной подводной лодки С-6 можно прочитать здесь).
Историческая справка
С-6 — советская дизель-электрическая торпедная подводная лодка серии IX-бис, С — "Средняя" (иногда ее называют "Сталинец") времен Второй мировой войны. Участвовала в Советско-финской и Великой Отечественной войнах. Заложена 28 декабря 1935 года на заводе № 189 в Ленинграде под стапельным номером 279 и литерным обозначением Н-6.

Спущена на воду 31 марта 1938 года, вступила в строй 27 ноября 1939 года. 2 августа 1941 года лодка отправилась в свой последний боевой поход к острову Борнхольм (Дания), после этого на связь не выходила, дальнейшая ее судьба неизвестна.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Декабрь 2012, 19:23:58
http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

Появление первого в мире подводного минного заградителя "Краб" является одной из замечательных страниц в истории отечественного военного кораблестроения. "Краб" вступил в строй в 1915 году. Однако даже в технически развитой кайзеровской Германии, первые подводные минные заградители также появились лишь в 1915 году, при этом по своим тактико-техническим характеристикам они в значительной мере уступали "Крабу".

Родился Налетов Михаил Петрович в 1869 году в семье служащего пароходства "Кавказ и Меркурий". В Астрахани прошли его детские годы, а среднее образование Налетов получил в Санкт-Петербурге. После получения среднего образования Михаил Петрович поступает в Технологический институт, а позднее переходит в петербургский Горный институт. Здесь он не только учился, но и зарабатывал на жизнь чертежами и уроками. В студенческие годы Михаил Петрович изобрел велосипед оригинальной конструкции, в котором для увеличения скорости необходимо было работать и ногами и руками. Эти велосипеды одно время выпускались кустарной мастерской.

К сожалению, кончина отца и необходимость содержать малолетнего брата и мать не позволили Налетову получить высшее образование. Экзамен на звание техника путей сообщения он сдал впоследствии. Налетов М.П. был очень добрым и общительным человеком, и обладал мягким характером.

Налетов, перед русско-японской войной, работал на строительстве порта Дальний. Когда началась война, он находился в Порт-Артуре и стал свидетелем гибели броненосца "Петропавловск" и знаменитого адмирала Макарова. Гибель Макарова послужила Налетову толчком к идее о создании подводного минного заградителя.

В начале мая 1904 года Налетов попросил командира порта Порт-Артур дать ему для строящейся подводной лодки бензиновый двигатель от катера, однако ему отказали. По словам Налетова, строящейся подлодка интересовала матросов и кондукторов с кораблей эскадры. Они довольно часто приходили к нему, а некоторые даже просились в команду подводной лодки. Значительную помощь Налетову оказали лейтенант Кротков Н.В. и Тихобаев П.Н., инженер-механик с броненосца "Пересвет". Кротков содействовал в получении необходимых для подводной лодки механизмов из порта Дальний, а Тихобаев отпускал специалистов из своей команды, которые вместе с рабочими землечерпательного каравана строили заградитель. Несмотря на трудности, Налетов строил свою подлодку довольно успешно.

Корпус подводной лодки представлял собой клепаный цилиндр, имеющий конические оконечности. Внутри корпуса располагались две балластные цистерны цилиндрической формы. Водоизмещение заградителя составляло всего 25 тонн. Судно должно было вооружаться двумя торпедами Шварцкопфа или четырьмя минами. Предполагалось, что мины будут ставиться "под себя" через спец. люк в середине корпуса подлодки. В последующих проектах от такой системы Налетов отказался, поскольку считал, что она является опасной для самой подводной лодки. Позже этот справедливый вывод был подтвержден на практике – несколько германских подводных минных заградителя типа "UC" погибло от собственных мин.

Осенью 1904 года была закончена постройка корпуса минного заградителя, и Налетов начал испытания водонепроницаемости и прочности корпуса. Для погружения подлодки без людей на месте использовались чугунные чушки, укладываемые на палубе подводной лодки, а их снятие осуществлялось при помощи плавучего подъемного крана. Минный заградитель погружали на глубину 9 метров. Испытания прошли успешно. Уже во время испытаний назначили командира подводной лодки – мичмана Вилькицкого Б.А.

После того как испытания корпуса подводной лодки прошли успешно отношение к Налетову стало гораздо лутше. Ему разрешили взять с катера броненосца "Пересвет" бензиновый двигатель для своей подводной лодки. Однако этот "дар" поставил изобретателя в тяжелое положение, поскольку мощность одного двигателя для строящейся подводной лодки была недостаточной.

Но дни Порт-Артура были уже сочтены. Японские войска вплотную подобрались к крепости и их снаряды падали в гавань. Одним из таких снарядов была потоплена железная баржа, к которой пришвартовали заградитель Налетова. К счастью, длины швартовов было достаточно, чтобы заградитель остался на плаву.

В декабре 1904 года, перед сдачей Порт-Артура, Налетов М.П., для того чтобы минный заградитель не попал в руки японцев, вынужден был разобрать и уничтожить внутреннее оборудование подлодки, а корпус взорвать.

Налетова за активное участие в обороне Порт-Артура наградили Георгиевским крестом.

Неудача с созданием минного подводного заградителя в Порт-Артуре Налетова не обескуражила. Прибыв в Шанхай после капитуляции Порт-Артура, Михаил Петрович подал заявление с предложением построить подводную лодку во Владивостоке. Заявление Налетова российским военным атташе в Китае было направлено во Владивосток морскому командованию. Однако командование не нашло нужным даже ему ответить, очевидно, полагая, что предложение относится к фантастическим изобретениям, на которые не нужно даже обращать внимание.

Но Михаил Петрович был не таким человеком, чтобы опускать руки. Вернувшись в Петербург, им был разработан новый проект подводного минного заградителя водоизмещением 300 тонн.

29 декабря 1906 года Налетов подал на имя Председателя МТК (Морской технический комитет) прошение, в котором писал: "Желая предложить Морскому министерству подводную лодку по проекту, мною выработанному на основе опыта и наблюдений в Порт-Артуре над морской войной, имею честь просить, если Ваше превосходительство найдет возможным, назначить мне время для личного представления вышеупомянутого проекта и дачи объяснения лицам, на то уполномоченным Вашим превосходительством".

К прошению Налетов приложил копию удостоверения от 23.02.1905, выданного контр-адмиралом Григоровичем И.К., бывшим командиром Порт-Артура ставшим в последствии морским министром. В удостоверении говорилось, что строившаяся в Порт-Артуре "подлодка водоизмещением 25 тонн на предварительных испытаниях дала отличные результаты" и что " сдача Порт-Артура лишила техника Налетова возможности окончить постройку подводной лодки, которая в случае окончания работ принесла бы большую пользу осажденному Порт-Артуру". Михаил Петрович рассматривал свой порт-артурский проект в качестве прототипа нового проекта подводного минного заградителя.

Налетов в 1908-1914 годах несколько раз приезжал в Нижний Новгород, когда семья Золотницких жила на даче на берегу Волги в местечке Моховые Горы в 9 километрах от Нижнего Новгорода. Там Михаил Петрович смастерил игрушку – сигарообразную, похожую на современную, подводную лодку длиной 30 сантиметров с небольшой башней и "перископом" (коротким стержнем). Подлодка двигалась под действием пружины. Когда игрушку опускали в воду, она плыла по поверхности около пяти метров, затем погружалась, проплывая такое же расстояние под водой, при этом на поверхности оставался только "перископ", затем вновь выходила на поверхность, и опять погружалась, пока не выходил весь завод пружины. Подлодка имела герметический корпус. Как видно Налетов Михаил Петрович увлекался подводными лодками, даже делая игрушки…


Морское министерство после поражения в русско-японской войне приступило к подготовке строительства нового флота. Поднялись вопросы: какой флот необходим России, а также как через Госдуму получить на строительство флота кредиты.

Российский флот с началом войны начал интенсивно пополняться подводными лодками, часть из которых построеили в России, а часть заказали и приобрели за границей.

В 1904-1905 годах были заказаны 24 подводные лодки и 3 готовые подлодки приобрели за границей.

В 1906 году, после окончания войны, заказали только 2 подлодки, а в следующем – ни одной! Правда в данное число не входила подводная лодка Джевецкого С.К. "Почтовый" с единым двигателем.

Таким образом, царское правительство в связи с окончанием военных действий потеряло интерес к подводным лодкам. Большинство офицеры в высшем командовании флотом их роль недооценивало, а краеугольным камнем для новой судостроительной программы считался линейный флот. Опыт строительства Налетовым М.П. в Порт-Артуре минного заградителя, естественно, забыли. Даже морская литература утверждала, что единственное вооружение подлодок – это самодвижущиеся мины (торпеды).

В данных условиях необходимо было иметь ясный ум и отчетливо понимать перспективы развития флота, а в частности, его грозного нового оружия – подводных лодок, чтобы предложить построить подводный минный заградитель. Михаил Петрович Налетов был именно таким человеком.

Узнав, что Морское министерство ничего не делает для создания данного нового типа боевых судов, несмотря на то, что их основная идея сделалась общеизвестной, Налетов М.П. 29 декабря 1906 года подал на имя председателя МТК прошение, содержащее следующее: "Желая предложить Морскому министерству подводную лодку по проекту, который был выработан мною на основании личных наблюдений и опыта морской войной в Порт-Артуре, прошу Ваше превосходительство, если это возможно, назначить мне время для личного представления вышеупомянутого проекта и объяснения его лицам, которые будут уполномочены Вашим превосходительством".

Налетов к прошению приложил копию удостоверения от 23 февраля 1905 года, которую выдал контр-адмирал Григорович И.К. бывший командир Порт-Артура, впоследствии ставший морским министром. В данном документе говорилось, что создавшаяся в Порт-Артуре "подводная лодка водоизмещением 25 тонн дала на предварительных испытаниях отличные результаты" и что "сдача Порт-Артура не позволила технику Налетову завершить постройку подводной лодки, которая принесла бы большую пользу осажденному Порт-Артуру".

Налетов М.П. рассматривал строящуюся в Порт-Артура подводную лодку в качестве прототипа нового проекта минного подводного заградителя.

Полагая, что два основных недостатка, присущих подлодкам того времени – малые скорость и район плавания – в ближайшее время одновременно ликвидированы не будут, Михаил Петрович разбирает 2 варианта подводной лодки: с малым районом действия при большой скорости и с большим районом действия при небольшой скорости.

В первом случае подводная лодка должна была ждать подхода неприятельских судов к порту, около которого находится подводная лодка. Во втором случае задача подлодки состоит из двух частей: переход к порту неприятеля; взрывание неприятельских судов.

Налетов М.П. писал: "Не отрицая пользы подводных лодок в береговой обороне, я считаю, что подлодки, главным образом, должны являться орудием наступательной войны. Для этого лодки должны обладать большим районом действия, а также вооружаться не только минами Уайтхеда но и минами заграждения. Другими словами, необходимо строить не только подводные миноноски береговой обороны, но и подводные миноносцы минные заградители, имеющие большой район действия".

Эти взгляды Налетова М.П. на перспективы развития подводных лодок для того времени были очень прогрессивными. Необходимо привести высказывания лейтенанта Бубнова А.Д.: "Подводные лодки ничто иное, как минные банки!" и еще: "Подводные лодки – средство пассивной позиционной войны и не могут решить исхода войны как таковое".



Насколько же техник путей сообщения Налетов М.П. стоял выше морского офицера в вопросах подводного плавания!

Он справедливо говорил о том, что "как и всякая подводная лодка, подводный минный заградитель не нуждается в обладании морем". Во время Первой мировой, через несколько лет, данное утверждение Налетова полностью подтвердилось.

Говоря о том, что Россия не может построить флот, который был бы равен британскому, Налетов М.П. подчеркивал особе значение строительства подводных для России: "Полсотни подводных минных заградителей водоизмещением 300 тонн каждый могут ежемесячно ставить 3000-5000 тысяч мин, количество, с которым практически невозможно бороться, а это станет причиной полной остановки морской жизни государства, без которой Англия или Япония не смогут долго просуществовать.

Проект подводного минного заградителя, который представил в конце 1906 года Налетов М.П. имел следующие характеристики:
Водоизмещение – 300 тонн, длина – 27,7 метров, ширина – 4,6 метра, осадка – 3,66 метра, запас плавучести - 12 тонн (4%).
Для надводного хода на заградителе должно было устанавливаться два 150-сильного мотора, а для подводного хода – два 75-сильных электромотора. Данные двигатели должны были обеспечить подводной лодке надводную скорость в 9 узлов, и подводную - 7 узлов.
Заградитель должен был принимать 28 мин на борт при 1 аппарате и 2 торпедах или 35 мин без торпедного аппарата.
Максимальная глубина погружения – 30,5 метров.
Корпус подводной лодки имел сигарообразную форму, поперечное сечение - круг. Надстройка подводной лодки начиналась с носа и доходила до расстояния 2/3 – 3/4 ее длины.
"При круглом сечении корпуса:
- его поверхность будет наименьшая при одинаковой площади сечения по шпангоутам;
- масса круглого шпангоута будет меньше массы шпангоута той же крепости при другой форме сечения подводной лодки, площадь которой равновелика площади круга;
- корпус будет иметь меньшую поверхность и наименьшую массу. При сравнении подлодок, имеющих одну строевую по шпангоутам".
Любой из элементов, выбранный Налетовым для своего проекта, он старался обосновать, путем логических рассуждений или опираясь на существовавшие теоретические исследования.
Налетов М.П. пришел к мысли, что надстройку необходимо выполнить несимметричной. Предполагалось, что внутренность надстройки будет заполняться пробкой или другим легким материалом, при этом Налетов предлагал сделать в надстройке шпигаты, через которые в промежуток между корпусом подводной лодки и слоями пробки свободно проходила бы вода, которая передавала давление на прочный корпус подлодки внутри надстройки.
Цистерна главного балласта подводной лодки водоизмещением 300 тонн проекта Налетова размещалась под аккумуляторными батареями и в цистернах высокого давления (бортовых трубах). Объем составлял 11,76 м3. В оконечностях подлодки размещались дифферентные цистерны. Между бортами подводной лодки и помещением для хранения мин в средней части располагались минозаместительные цистерны (объем 11,45 м3).
Устройство для постановки мин (название в проекте – "аппарат для выбрасывания мин"), имело три части: минная труба (в первом варианте одна), минная камера и воздушный шлюз.
Минная труба шла от переборки шпангоута 34 к корме наклонно и из корпуса подводной лодки выходила под нижней частью вертикального руля наружу. В верхней части трубы располагался рельс, по которому мины при помощи роликов катились в корму, за счет наклона трубы. Рельс шел на протяжении всей трубы и оканчивался наравне с рулем. На время постановки мин с боков рельса выставлялись спец. направляющие, для придания минам нужного направления. Носовой конец минной находился в минной камере, где два человека принимали мины через воздушный шлюз и вкладывали в минную трубу.
Для предотвращения через минную камеру и минную трубу попадания воды внутрь подводной лодки в них впускался сжатый воздух, который уравновешивал давление забортной воды. В минной трубе давление сжатого воздуха регулировалось при помощи электрического замыкателя.

Налетов М.П. расположил хранилища мин в средней части подводной лодки между бортовыми минозамещающими цистернами и диаметральной плоскостью. Поскольку в них поддерживалось нормальное давление воздуха, то между минной камерой и ними находился воздушный шлюз, имеющий герметические двери в хранилище мин и минную камеру. Минная труба оснащалась крышкой, которая после постановки мин закрывалась герметически. Кроме этого, для постановки в надводном положении мин Налетов предлагал сделать на палубе подводной лодки специальное приспособление. К сожалению, его устройство осталось неизвестным.

Как видно из данного описания, первоначальное устройство для постановки мин не полностью обеспечивало подводной лодке равновесие во время постановки мин в подводном положении. Это обуславливалось тем что, вода из минной трубы отжималась за борт, а не в спец. цистерну; мина, которая движется по верхнему рельсу до погружения в конце минной трубы, также нарушала равновесие подводной лодки. Естественно, для подводного минного заградителя подобное устройство для постановки мин не годилось.
Налетов предусматривал два варианта торпедного вооружения подводного минного заградителя: с одним торпедным аппаратом и 28 минами; с 35 минами и без торпедного аппарата.
Сам Налетов отдавал предпочтение второму варианту, поскольку считал, что главной и единственной задачей подводного заградителя является постановка мин, и этой задаче должно быть подчинено все. Наличие же на данной подводной лодке торпедного вооружения может только помешать выполнению главной задачи: доставка мин к месту постановки и сама постановка.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Декабрь 2012, 19:25:05
http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

В МТК 9 января 1907 года состоялось первое заседание, на котором рассматривался проект подводного минного заградителя, который был предложен Налетовым М.П. Председателем комиссии был контр-адмирал Вирениуса А.А., также в заседании участвовали выдающиеся кораблестроители Крылов А.Н. и Бубнов И.Г., а также виднейший минер и подводник Беклемишев М.Н. Председатель комиссии в общих чертах ознакомил всех с предложением Налетова. Налетов изложил основные идеи проекта минного заградителя водоизмещением 300 т. После обмена мнениями решили подробно рассмотреть проект и обсудить его на следующем заседании МТК, которое состоялось на следующий день. Во время этого заседания Налетов подробно изложил сущность представленного проекта и ответил на большое количество вопросов присутствовавших.
Из выступления на заседании и последующих отзывов на проект следовало:
"Проект подводной лодки господина Налетова вполне осуществим, несмотря на то, что он не вполне разработан" (Гаврилов И.А., корабельный инженер).
"Расчеты Налетова произведены совершенно правильно, обстоятельно и подробно" (Крылов А.Н.)
Вместе с тем отмечались и недостатки проекта:
- Запас плавучести подводной лодки мал. На это обратил внимание Беклемишев М.Н.
- Нецелесообразно заполнять надстройку пробкой. По словам Крылова А.Н.: "Сжатие пробки давлением воды по мере погружения меняет плавучесть в опасную сторону".
- Время погружения подводной лодки – более 10 минут – велико.
- Подводная лодка не оснащена перископом.
- Аппараты постановки мин "мало удовлетворительны" (Бубнов И.Г.), а время постановки одной мины – от 2 до 3 минут – слишком велико.
- Мощность двигателей и электромоторов, которые были указаны в проекте, не обеспечивают заданных скоростей. "Едва ли подводная лодка водоизмещением 300 тонн пройдет при 150 лошадиных сил – 7 узлов и на поверхности 9 узлов при 300 лошадиных сил" (Гаврилов И.А.).
Были отмечены и другие, более мелкие, недостатки. Но, несмотря на это, признание видными специалистами проекта подводного минного заградителя как "вполне осуществимого" – несомненно, является творческой победой Налетова М.П.

1 января 1907 года Налетов представил Главному инспектору минного дела: "Описание усовершенствованного минного аппарата выбрасывающего морские мины" и "Описание видоизменения надстройки".

Новый вариант устройства для постановки мин был "двухступенчатой системы", то есть устройство состояло из минной трубы и воздушного шлюза (отсутствовала минная камера, как было в первоначальном варианте). От минной трубы воздушный шлюз отделялся герметически запираемой крышкой. При постановке мин в позиционном или "боевом" положении подводной лодки в минное отделение подавали сжатый воздух, давление которого должно было уравновешивать внешнее давление воды через трубу. После этого открывали обе крышки воздушного шлюза и мины по рельсу, которой шел в верхней части трубы, по очереди выбрасывались за борт. Во время постановки мин в подводном положении, при закрытой задней крышке, мину вводили в воздушный шлюз. После этого переднюю крышку закрывали, сжатый воздух впускали в шлюз до давления воды в трубе, заднюю крышку открывали, и мина выбрасывалась за борт по трубе. После этого закрывали заднюю крышку, из шлюза удаляли сжатый воздух, открывали переднюю крышку, и вводили новую мину в шлюз. Этот цикл вновь повторялся. Михаил Петрович указывал, что для постановки необходимы новые мины, имеющие отрицательную плавучесть. При постановке мин подлодка получала дифферент на корму. Позднее автором был учтен данный недостаток. Время постановки мины снизилось до одной минуты.

В своем отзыве Крылов А.Н. написал: "Способ постановки мин считать окончательно разработанным нельзя. Желательно его дальнейшее усовершенствование и упрощение".
В своем отзыве от 11 января Бубнов И.Г. записал: "Регулировать плавучесть подводной лодки при столь значительных изменениях массы довольно трудно, в особенности при колебании уровня в трубе".
Усовершенствуя свой аппарат для постановки мин, Налетов в апреле 1907 года предложил "мину заграждения с пустотелым якорем, отрицательная плавучесть которого была равна положительной плавучести мины". Это стало решающим шагом на пути разработки аппарата для постановки мин, который был пригоден для установки на подводном минном заградителе.
Интересна классификация "аппаратов для выбрасывания мин из подводной лодки", которую привел Налетов в одной из собственных записок. Михаил Петрович подразделил все "аппараты" на внутренние, которые расположены внутри прочного корпуса подводной лодки, и наружные, которые расположены в надстройке. Данные аппараты в свою очередь подразделялись на некормовые и кормовые. В наружном боковом аппарате (то есть некормовом) мины размещались в бортах надстройки в спец. гнездах, из которых их выбрасывали по одной при помощи рычагов, соединенных с валиком, который идет вдоль надстройки. Валик в движение приводился из рубки поворотом ручки. В принципе подобную систему позже реализовали на двух французских подводных лодках, построенных в Первую мировую войну и переделанных позднее в подводные заградители. Мины располагались в средней части данных подлодок в бортовых балластных цистернах.
В состав наружного кормового аппарата входил один или два желоба, который шли в надстройке вдоль лодки. Мины по проложенному в желобе рельсу двигались при помощи четырех роликов, которые были прикреплены по бокам минных якорей. По дну желоба шел бесконечный трос или цепь, к которым различными способами крепили мины. Цепь двигалась вращением шкива изнутри подводной лодки. Налетов к данной системе постановки мин пришел в своих последующих вариантах минного подводного заградителя.
Внутренний донных аппарат (некормовой) состоял из цилиндра, вертикально установленного и соединенного с минной камерой с одной стороны, а с другой - с забортной водой, через отверстие в днище корпуса подводной лодки. Такой принцип постановщика мин Налетов использовал для подводного минного заградителя, строившегося в 1904 году в Порт-Артуре.
Внутренний кормовой аппарат должен был состоять из трубы, которая соединяла минную камеру в нижней части кормы подводной лодки с забортной водой.

Налетов М.П. рассматривая варианты возможного устройства постановки мин, донным аппаратам дал отрицательную характеристику: он указал, что подобные аппараты при постановке мин из них представляли опасность для самой подводной лодки. Данный вывод Налетова относительно донных аппаратов для своего времени был справедлив. Значительно позже, во время Первой мировой войны, итальянцы использовали подобный способ в своих подводных минных заградителях. Мины располагались в миино-балластных цистернах, размещенных в средней части прочного корпуса подводной лодки. В данном случае мины имели отрицательную плавучесть около 250-300 килограмм.
Для улучшения вентиляции подводной лодки предлагалась вентиляционная труба диаметром 600 мм и высотой от 3,5 до 4,5 метров. Перед погружением данная труба складывалась в спец. углубление палубы надстройки.
6 февраля Крылов А.Н. в ответе на запрос Беклемишева М.Н. писал: "Увеличение высоты надстройки улучшит мореходность подводной лодки в надводном положении, однако едва ли и при предложенной высоте окажется возможным идти с открытой рубкой, в случае если волна и ветер будут свыше 4 баллов… Необходимо ожидать, что подводная лодка будет настолько зарываться в волну, что окажется невозможным держать рубку открытой".

После того, как МТК выбрал систему "кормовых наружных аппаратов", Налетовым М.П., с учетом замечаний членов комитета, был разработан второй вариант подводного минного заградителя, имеющего водоизмещение 450 тонн. В этом варианте длина подводной лодки увеличилась до 45,7 метров, надводная скорость – до 10 узлов, а район плавания на данной скорости достиг 3,5 тыс. миль (вместо 3 тыс. миль по первому варианту). При подводном плавании скорость составляла 6 узлов (по первому варианту - 7 узлов).
При двух минных трубах количество мин с "якорем системы Налетова" увеличилось до 60, но количество торпедных аппаратов уменьшено до 1. Время постановки одной мины составляло 5 сек. Если в первом варианте подводного минного заградителя для постановки одной мины требовалось около 2-3 минуты, то это считается большим достижением. Люк рубки над ватерлинией поднимался на высоту около 2,5 метров, запас плавучести – 100 тонн (22%). Правда, время перехода между надводным и подводным положениями по-прежнему было значительным – 10,5 мин.

1 мая 1907 года контр-адмирал Вирениус А.А., исполняющий обязанности председателя МТК, и контр-адмирал Лощинский М.Ф., исполняющий обязанности главного инспектора минного дела, в спец. докладе на имя морского министра по поводу проекта подводного минного заградителя Налетова М.П. писали, что МТК "на основании проверки чертежей и предварительных расчетов нашел возможным признать проект минного заградителя осуществимым".

Далее в докладе предлагалось как можно скорее подписать соглашение с начальником Николаевских судостроительных заводов, а точнее «Обществом судостроительных, механических и литейных заводов» (город Николаеве), которым, как сообщил 29 марта 1907 года Налетов, предоставлено «исключительное право постройки минных подводных заградителей системы Налетова, или подписать соглашение с начальником Балтийского завода, если морской министр признает это полезным».
Также в докладе говорилось: "… одновременно необходимо озаботиться выработкой спец. мин, хотя бы по проекту капитана второго ранга Шрейбера".
Последнее вызывает некоторое недоумение: ведь Налетовым М.П. был представлен не только проект заградителя как подводной лодки, однако и мины со спец. якорем. Так при чем тут капитан второго ранга Шрейбер?

Шрейбер Николай Николаевич являлся одним из видных специалистов по минному делу своего времени. После окончания Морского кадетского корпуса и позднее минного офицерского класса он преимущественно плавал минным офицером на судах Черноморского флота. В 1904 году он занимал в Порт-Артура должность главного минера, а в 1908-1911 годах – помощника главного инспектора минного дела. Вероятно, под влиянием изобретения Налетова М.П. он совместно с корабельным инженером Бубновым И.Г. и лейтенантом Власьевым С.Н. занялся разработкой мины для подводного минного заградителя. Он использовал принцип нулевой плавучести, то есть такой же принцип, который применил М.П. Налетов для своих мин. В течение нескольких месяцев, пока Налетова не отстранили от постройки минного заградителя, Шрейбер пытался доказать, что мины и система их постановки с заградителя, которые были разработаны Налетовым, не годятся. Иногда борьба Шрейбера против Налетова носила характер мелких придирок, он даже иногда со злорадством подчеркивал, что создатель заградителя является всего лишь "техником".
С предложениями председателя МТК заместитель министра согласился и начальнику балтийского судостроительного завода в Петербурге выдали задание разработать устройство постановки 20 мин с подводной лодки "Акула" (водоизмещение 360 тонн) строящейся на этом заводе, а также дать собственное заключение относительно стоимости подводного минного заградителя Налетова (водоизмещение 450 тонн).

Наряду с постановщиком мин с подлодки водоизмещением 360 тонн, которая строилась на балтийском заводе, заводом было представлено два варианта подводного заградителя для 60 мин "системы капитана второго ранга Шрейбера" водоизмещением около 250 тонн. При этом в одном из представленных вариантов указывалась надводная скорость, которая составляла 14 узлов (!) оставляя на совести Балтийского завода, правильность расчетов заградителя водоизмещением около 250 тонн с 60 минами. Заметим, что начатые в 1917 году два малых подводных минных заградителя водоизмещением 230 тонн имели только по 20 мин.
В том же письме от 7 мая 1907 года начальника балтийского завода в МТК вместе с тем говорилось: "Что же касается цифры в 450 тонн (речь ведется о варианте проекта заградителя Налетова М.П.) указанной в отношении МТК, то она не оправдывается заданиями и даже приблизительно определить стоимость подводной лодки, где около половины водоизмещения затрачена бесполезно (?) нельзя".
Такая суровая "критика" проекта минного заградителя в 450 тонн, очевидно, дана не без участия автора "системы мин" капитана второго ранга Шрейбера.

Поскольку постройка подводной лодки в 360 тонн Балтийским заводом задерживалась (подлодку спустили на воду только в августе 1909 года), то от предварительных испытаний устройства для постановки мин на данной подлодке пришлось отказаться.
В дальнейшем (в 1907 году) Налетовым был разработан новый вариант заградителя имеющего подводное водоизмещение 470 тонн. В этом варианте надводная скорость заградителя увеличилась с 10 до 15 узлов, подводная - с 6 до 7. Время погружения в позиционное положение снизилось до 5 мин., в подводное – до 5,5 мин. (в предыдущем варианте 10,5 мин.).
Николаевский завод 25 июня 1907 года представил главному инспектору минного дела проект договора на постройку подводного минного заградителя и главнейшие данные на спецификации, а также два листа чертежей.
Но Морское министерство признало, что цену постройки заградителя желательно уменьшить. 22 августа 1907 года, в результате дальнейшей переписки, завод сообщил, что согласен снизить стоимость постройки одного подводного минного заградителя до 1,35 млн. рублей, однако при условии, если водоизмещение будет увеличено до 500 тонн.
По приказанию морского министра Морской технический комитет сообщил заводу о согласии с предложенной заводом стоимостью постройки заградителя "…из-за новизны дела и безвозмездной передачи мин, разработанных заводом". Одновременно комитет просил завод в кротчайшие сроки представить подробные чертежи и проект контракта. При этом указывалось, что подводная скорость не должна быть меньше 7,5 узлов в течение четырех часов.
02.10.1907 спецификация с чертежами, а также проект контракта на постройку "минного подводного заградителя системы Налетова М.П. водоизмещением 500 тонн" были представлены заводом.

Четвертый, последний вариант минного заградителя Налетова М.П., который был принят к постройке, представлял собой подводную лодку водоизмещением 500 тонн. Длина судна составляла 51,2 метр, ширина по миделю – 4,6 метра, глубина погружения – 45,7 метров. Время перехода из надводного в подводное положение - 4 мин. Скорость в надводном положении составляла 15 узлов при суммарной мощности 4-х двигателей 1200 л.с., в подводном - 7,5 узла при суммарной мощности 2-х электродвигателей 300 л.с. Количество элементов аккумуляторов – 120 шт. Дальность плавания надводным ходом при скорости 15 узлов – 1,5 тыс. миль, подводным ходом при 7,5 узлах – 22,5 мили. В надстройке было установлено две минные трубы. Количество мин – 60 системы Налетова имеющих нулевую плавучесть. Количество торпедных аппаратов – 2 с 4 торпедами.

Корпус заградителя состоял из прочного корпуса сигарообразной формы с водонепроницаемой надстройкой на всю длину корпуса. К прочному корпусу прикреплялась рубка, окруженная мостиком. Оконечности выполнялись легкими.
Главная балластная цистерна размещалась в средине прочного корпуса, которая ограничивалась двумя поперечными плоскими переборками и обшивкой прочного корпуса. Переборки между собой соединялись горизонтально расположенными анкерами и трубами. Всего было семь труб, соединявших переборки. Труба наибольшего радиуса (1000 мм) находилась в верхнем отделении, ее ось совпадала с осью симметрии подводной лодки. Данная труба служила для прохода в машинное отделение из жилого отсека. Остальные трубы имели меньший диаметр: 2 трубы по 170 мм, 2 – по 400 мм, 2 – по 700 мм. 170-мм трубы служили для подачи свежего воздуха из главной вентиляционной трубы в жилое помещение, а остальные четыре трубы являлись балластными цистернами высокого давления. Также предусматривались кормовая и носовая балластные цистерны.

Кроме цистерн главного балласта, имелись кормовая и носовая дифферентные цистерны, торпедозаместительная цистерна и уравнительные цистерны. В двух минных трубах располагались 60 мин. Мины по рельсам, которые были проложены в минных трубах, должны были двигаться с помощью тросового или цепного устройства, которое приводилось в движение электромотором. Мина с якорем составляла единую систему, для ее движения служили четыре ролика. За счет регулирования числа оборотов двигателя и изменения скорость заградителя, изменялось расстояние между устанавливаемыми минами.
Детали минных труб, согласно спецификации, должны были быть разработаны после того как конструкция мин будет исполнена и испытана на спец. полигоне.

Чертежи и спецификация, представленные 2 октября 1907 года заводом, были рассмотрены в механическом и кораблестроительном отделах МТК, а затем на общем заседании МТК (10 ноября) под председательством контр-адмирала Вирениуса А.А. и с участием представителя Морского генштаба. 30 ноября на заседании МТК рассматривали вопрос о минах, гидравлической пробе корпуса и моторах заградителя.

Требования кораблестроительного отдела Морского комитета сводились к следующему:
Осадка минного заградителя в надводном положении не должна превышать 4,02 метров.
В надводном положении метацентрическая высота заградителя с минами – минимум 254 мм.
Время перекладки горизонтальных рулей 20 секунд, вертикального - 30 секунд.
При закрытых шпигатах надстройка заградителя должна быть водонепроницаемой.
Время перехода из надводного положения в позиционное положение - не более 3,5 минут.
Производительность воздушных компрессоров – 25 тыс. футов3 (708 м3) сжатого воздуха за 9 часов, то есть за это время должно было произойти возобновление полного запаса воздуха.
Заградитель в подводном положении должен ставить мины, двигаясь со скоростью 5 узлов.
В надводном положении скорость заградителя должна составлять 15 узлов. Если данная скорость будет мене 14 узлов, то Морское министерство вправе отказаться от приемки заградителя. В позиционном положении скорость (под керосиновыми двигателя) – 13 узлов.
Окончательный выбор аккумуляторной системы должен быть сделан в течение 3 месяцев после подписания контракта.
Корпус заградителя, его керосиновые и балластные цистерны должны быть испытаны соответствующим гидравлическим давлением, при этом утечка воды не должна превышать 0,1 процента.
Все испытания подводного минного заградителя должны производиться при полном вооружении, снабжении, а также при полностью укомплектованной команде.
Согласно требованиям механического отдела Морского технического комитета на минном заградителе должны были установить четыре керосиновых двигателя, мощностью не менее 300 л.с. при 550 оборотах в минуту каждый. Систему двигателей должен был выбрать завод за два месяца после заключения договора, а МТК должен был утвердить предложенную заводом систему моторов.
Налетов М.П. после спуска "Краба" на воду вынужден был уйти с завода, и дальнейшую постройку заградителя проводили без его участия. За постройкой наблюдала особая комиссия Морского министерства, которая состояла из офицеров.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Декабрь 2012, 19:26:33
http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

После того как Михаил Петрович был отстранен от постройки "Краба" и завод и Морское министерство всячески пытались доказать, что минное устройство и мины и даже подводный минный заградитель не являются … "системой Налетова". В МТК по этому поводу 19 сентября 1912 года состоялось спец. совещание, в протоколе которого записали: "Совещание убедилось, что за господином Налетовым нет приоритета в предложении для подводных лодок мин заграждения, имеющих пустотелый якорь (при близкой к нулю или нулевой плавучести мины, пока она находится в подлодке), поскольку этот вопрос был принципиально разработан при минном отделе Морского технического комитета до предложения господина Налетова. В связи с этим нет оснований считать, что не только разрабатываемые мины, но и весь заградитель "системы Налетова".
Создатель первого подводного минного заградителя Налетов М.П. жил в Ленинграде. На пенсию он вышел в 1934 году. Михаил Петрович в последние годы работал в отделе главного механика Кировского завода старшим инженером.
В последние 10 лет своей жизни Налетов в свободное время работал над усовершенствованием минных заградителей и подал несколько заявок на новые изобретения в данной области. Залесский Н.А. консультировал Налетова М.П. по вопросам гидродинамики.
Михаил Петрович, несмотря на свою болезнь и преклонный возраст, до последних дней занимался проектированием и усовершенствованием подводных минных заградителей.
Налетов М.П. умер 30 марта 1938 года. К сожалению, во время Великой Отечественной войны и блокады Ленинграда все материалы Налетова погибли.
Прочный корпус заградителя – геометрически правильное сигарообразное тело. Шпангоуты изготовлены из коробчатой стали и установлены с шагом 400 мм (шпация), толщина обшивки от 12 до 14 миллиметров. К концам прочного корпуса приклепывались балластные цистерны, также изготовленные из коробчатой стали; толщина обшивки составляла 11 миллиметров. Между шпангоутами 41 и 68 посредством угловой и полосовой стали к прочному корпусу болтами крепился киль массой 16 тонн, изготовленный из свинцовых плит. В районе шпангоутов 14 - 115 с бортов заградителя располагались "вытеснители" – були.

Вытеснители, состоящие из обшивки толщиной 6 миллиметров и угловой стали, к прочному корпусу крепились кницами толщиной 4 миллиметра. Каждый вытеснитель разделялся на 5 отсеков четырьмя водонепроницаемые переборки. По всей длине подводного минного заградителя шла легкая надстройка со шпангоутами, изготовленными из угловой стали с обшивкой толщиной 3,05 миллиметра (палубная надстройка имела толщину - 2 миллиметра).
Во время погружения надстройка заполнялась водой, для чего с обоих бортов в кормовой, средней и носовой частях были выполнены так называемые "двери" (клапаны), которые открывались изнутри прочного корпуса заградителя.
В средней части надстройки имелась овальная в поперечном сечении рубка, изготовленная из 12-миллиметровой маломагнитной стали. Позади рубки имелся волнорез.

Для погружения служили 3 балластные цистерны: носовая, средняя и кормовая.
Средняя цистерна размещалась между шпангоутами прочного корпуса 62 и 70 и делила подводную лодку на две половины: носовую, которая являлась жилой и кормовую отведенную под машинное отделение. Для перехода между данными помещениями служила проходная труба цистерны. Две цистерны - цистерна низкого давления емкостью 26 м3 и цистерна высокого давления емкостью 10 м3 – составляли среднюю цистерну.
Цистерна низкого давления размещалась между двумя плоскими переборками на шпангоутах 62 и 70 и наружной обшивкой, занимая все сечение подводной лодки по миделю. Плоские переборки укреплялись восемью связями: одна плоская из листовой стали (во всю ширину подлодки), которая шла на высоте палубы, и 7-ю цилиндрическими, из которых одна – проходная труба для жилого помещения, 4 – цистерны высокого давления.
В цистерне низкого давления, которая была рассчитана на давление 5 атмосфер, было выполнено два кингстона, их приводы выводились в машинное отделение. Цистерну продували сжатым воздухом, поступавшим через перепускной вентиль, установленный на плоской переборке. Наполнение цистерны низкого давления производилось самотеком, помпой или обоими способами. Как правило, цистерна продувалась сжатым воздухом, однако воду можно было откачивать и при помощи помпы.
В состав цистерны высокого давления входило четыре цилиндрических сосуда разного диаметра, которые располагались симметрично относительно диаметральной плоскости и проходили через плоские переборки средней цистерны. Пара цилиндров высокого давления была размещена над палубой, пара – под ней. Цистерна высокого давления являлась отрывным килем, то есть выполняла ту же роль, что и средняя или отрывная цистерны на подводных лодках типа "Барс". Она продувалась сжатым воздухом под давлением 10 атмосфер. Цилиндрические сосуды цистерны соединялись патрубками побортно, и каждая пара сосудов оснащалась своим кингстоном.
Устройство воздушного трубопровода давало возможность впускать воздух отдельно в каждую группу, благодаря чему эта цистерна использовалась для выравнивания значительного крена. Цистерны высокого давления наполнялись самотеком, помпой или обоими способами одновременно.

Носовая балластная цистерна (объем 10,86 м3) от прочного корпуса была отделена сферической перегородкой на шпангоуте 15. Цистерна могла выдерживать давление 2 атмосферы. Ее наполнение производилось через отдельный кингстон, который располагался между шпангоутами 13, 14 и помпой. Из цистерны вода удалялась сжатым воздухом или помпой. Но при удалении воды сжатым воздухом разность давлений внутри цистерны и снаружи не должна превышать 2 атмосфер.
Кормовая балластная цистерна (объем 15,74 м3) размещалась между кормовой дифферентной цистерной и прочным корпусом, причем от прочного корпуса ее отделяла сферическая переборка на шпангоуте 113, а от кормовой дифферентной цистерной – сферическая переборка на шпангоуте 120. Эта цистерна, как и носовая, была рассчитана на 2 атмосферы. Она также заполнялась помпой или самотеком через собственный кингстон. Из цистерны воду удаляли сжатым воздухом или помпой.
На заградителе, кроме перечисленных главных балластных цистерн, имелись вспомогательные балластные цистерны: кормовая и носовая уравнительные и дифферентные.
Носовая дифферентная цистерна (цилиндр, имеющий сферические днища) объемом 1,8 м3 располагалась в надстройке подводной лодки между шпангоутами 12 и 17.

По первоначальному проекту она размещалась внутри носовой балластной цистерны, однако в связи с недостатком места в последней (в ней размещались клинкеты торпедных аппаратов, привод и валы носового горизонтального руля, трубы от клюзов становых якорей и колодец подводного якоря) ее перенесли в надстройку.
Носовая дифферентная цистерна рассчитывалась на 5 атмосфер. Ее наполнение водой производилось помпой, а удаление – сжатым воздухом или помпой. Расположение носовой дифферентной цистерны в надстройке выше грузовой ватерлинии подводной нужно признать неудачным, что и подтвердили при эксплуатации заградителя.
Носовую дифферентную цистерну осенью 1916 года сняли с подводной лодки, и ее роль выполнялась носовыми цистернами вытеснителей.
Кормовая дифферентная цистерна (объем 10,68 м3) находилась между шпангоутами 120 и 132, от кормовой балластной цистерны отделялась при помощи сферической переборки.
Данная цистерна, как и носовая, рассчитывалась на давление 5 атмосфер. Кормовую дифферентную цистерну, в отличие от носовой, можно заполнять как самотеком, так и при помощи помпы. Удаление воды из нее производилось сжатым воздухом или помпой.
На минном заградителе для погашения остаточной плавучести имелось четыре уравнительные цистерны общим объемом 1,2 м3. По две цистерны размещалось впереди и позади рубки. Наполнение происходило самотеком через кран, находящиеся между шпангоутами рубки. Вода удалялась сжатым воздухом.

На заградителе в носовом отделении между шпангоутами 26 и 27 устанавливалось две малые центробежные помпы, в среднем помповом отделении между шпангоутами 54-62 – две большие центробежные помпы, а также на палубе между шпангоутами 1-2 и 105 – одна большая центробежная помпа.
Каждая малая центробежная помпа (производительность 35 м3 в час) в действие приводились 1,3-сильными электромоторами. Помпой правого борта обслуживались заместительные цистерны, цистерны провизии и питьевой воды, торпедозаместительная и масляная цистерна правого борта. Помпой левого борта обслуживалась носовая дифферентная цистерна и масляная цистерна левого борта. Каждая из помп снабжалась собственным бортовым кингстоном.
Каждая большая центробежная помпа (производительность одной помпы 300 м3 в час) в действие приводились 17-сильными электромоторами. Помпа правого борта работала на цистерну высокого давления и носовую балластную цистерну. Помпой левого борта обслуживалась цистерна низкого давления. Каждая из помп была снабжена собственным кингстоном.
Одна большая центробежная помпа, имеющая ту же производительность и установленная в корме, использовалась для обслуживания кормовых балластной и дифферентной цистерн. Данная помпа также снабжалась собственным кингстоном.
Вентиляционные трубы цистерн высокого и низкого давления выводились в крышу носовой части ограждения рубки, вентиляционные трубы кормовой и носовой балластных цистерн – на палубу надстройки. Вентиляцию кормовой и носовой дифферентных цистерн вывели внутрь подводной лодки.
По проекту запас сжатого воздуха на минном заградителе составлял 125 м3 при давлении 200 атмосфер. Воздух находился в 36 стальных баллонах: в корме, в керосиновых (топливных) цистернах размещались 28 баллонов, под торпедными аппаратами в носовом отделении – 8.

Носовые баллоны подразделялись на две группы, кормовые – на четыре. Каждая группа имела независимое подключение к воздушной магистрали. Для понижения давления до 10 атмосфер (для цистерны высокого давления) в носовой части подводной лодки устанавливался детандер. Дальнейшее понижение давления осуществлялось неполным открытием впускного вентиля, а также регулировкой по манометру. Сжатие воздуха до 200 атмосфер производили при помощи двух электрокомпрессоров производительностью 200 м3 в час каждый. Компрессоры устанавливались между шпангоутами 26 и 30, а магистраль сжатого воздуха была проложена по левому борту.
Для управления подводным минным заградителем в горизонтальной плоскости служил вертикальный руль балансирного типа (площадь 4,1 м2). Управлять рулем можно было двумя способами: вручную и при помощи электрического управления. В последнем случае вращение штурвала передавалось посредством цепи Галля и зубчатых колес на бортовой штурвал, который состоял из стальных валиков.
От штуртроса движение получала рулевая машина, соединенная с 4,1-сильным электромотором зубчатой передачей. Двигатель приводил в движение последующую передачу к румпелю.

На заградителе имелось три поста управления вертикальным рулем: в рубке, на мостике рубки (съемный штурвал, который соединялся со штурвалом в рубке), а также в кормовом отделении. Штурвал на мостике использовался для управления при плавании подводной лодки в крейсерском положении. Для ручного управления использовался пост в кормовой части подводного минного заградителя. Главный компас размещался в рубке около штурвала, запасные компасы размещались на мостике рубки (был съемным) и в кормовом отделении.
Для вертикального управления минным заградителем при подводном плавании, для погружения/всплытия были установлены две пары горизонтальных рулей. Носовые горизонтальные рули (общая площадь 7 м2) располагалась между шпангоутами 12 и 13. Оси рулей прокладывались через носовую балластную цистерну и соединялись втулкой винтозубчатого сектора, а последний соединялся с червячным винтом, от которого через сферическую переборку шел горизонтальный вал. Рулевая машина была размещена между торпедными аппаратами. Углы перекладки рулей составляли от минус до плюс 18 градусов. Управление данными рулями, так же, как и вертикальным рулем, - ручное и электрическое. При электрическом управлении горизонтальный вал при помощи двух пар конических шестерен соединялся с 2,5-сильным электромотором. При ручном управлении включалась добавочная передача. Имелось два указателя положения рулей: один механический, расположенный перед рулевым, и электрический, у командира подводной лодки.
Около рулевого располагались глубомер, дифферентомер и креномер. Рули были защищены трубчатыми ограждениями от случайных ударов.
По своему устройству кормовые горизонтальные рули были сходны с носовыми рулями, однако их площадь была несколько меньше – 3,6 м2. Рулевая машина горизонтальных кормовых рулей размещалась в кормовом отделении подводной лодки между шпангоутами 110 и 111.
Заградитель снабжался одним подводным якорем и двумя становыми якорями. Масса становых якорей Холла составляла 25 пудов (400 килограмм) каждый, при этом один из них запасной. Якорный клюз размещался между шпангоутами 6 и 9 и был сквозным на оба борта. Клюз трубой из листовой стали был соединен с верхней палубой надстройки. Данное устройство позволяло бросать якорь с каждого борта по желанию. Якорный шпиль, вращавшийся 6-сильным электромотором, также мог служить для швартовки подводной лодки. Подводный якорь, имеющий такую же массу и представлявший собой стальную отливку с грибовидным расширением, размещался в особом колодце на шпангоуте 10. Для поднятия подводного якоря использовали электромотор левого борта, который обслуживал становой якорь.

Для вентилирования помещений подводного минного заградителя были установлены шесть вентиляторов. Четыре вентилятора (каждый в действие приводился 4-сильными электромотором) производительностью 4000 м3 в час находились в среднем помповом и кормовом отделениях подводной лодки (в каждом помещении по 2 вентилятора).
В среднем помповом отделении около шпангоута 54 были расположены два вентилятора производительностью 480 м3 в час (в движение приводились электромоторами мощностью 0,7 лошадиных сил). Они вентилировали аккумуляторные батареи; их производительность обеспечивала в течение часа 30-кратный обмен воздуха.
На заградителе предусматривалось две вентиляционные опускающиеся трубы, которые автоматически закрывались при их опускании. Носовая вентиляционная труба располагалась между шпангоутами 71 и 72, а кормовая – между шпангоутами 101 и 102. Во время погружения трубы укладывались в специальные выгородки в надстройке. Трубы в верхней части первоначально оканчивались раструбами, однако затем их заменили колпаками. Трубы поднимались/опускались червячными лебедками, привод которых находился внутри подводной лодки.

От носовых вентиляторов трубы проходили через среднюю балластную цистерну и объединялись в вентиляторной коробке, от которой к опускной части шла общая труба.
Трубы кормовых вентиляторов шли по обоим бортам до шпангоута 101, где соединялись в одну трубу, которая была проложена до поворотной части вентиляторной трубы в надстройке. Труба батарейных вентиляторов была присоединена к отводной трубе главных носовых вентиляторов.
Минный заградитель управлялся из рубки, где находился командир. Рубка располагалась на миделе подлодки и в сечении представляла собой эллипс с осями 1,75 и 3 метра.
Обшивка, днище и четыре шпангоута рубки выполнялись из маломагнитной стали, при этом толщина верхнего сферического днища и обшивки – 12 миллиметров, а нижнего плоского днища – 11 миллиметров. В прочный корпус из рубки вела 680-миллиметровая круглая шахта, расположенная посредине подводной лодки. Верхний выходной люк, который был несколько сдвинут к носу субмарины, закрывала литая бронзовая крышка, оснащенная тремя задрайками и вентилем через который из рубки выпускался испорченный воздух.

К сферическому днищу прикреплялись тумбы двух перископов. Перископы системы Герца имели дину 4 метра и располагались в кормовой части рубки, при этом один из них сдвинут на 250 мм влево, а второй в диаметральной плоскости. Первый перископ – бинокулярного типа, второй - комбиниронно-панорамный. В фундаменте рубки установили 5,7-сильный электромотор для подъема перископов. Для той же цели использовался ручной привод.
В рубке размещены: главный компас, указатели положения горизонтального и вертикального рулей, глубомер, штурвал вертикального руля, машинный телеграф, краны управления уравнительными цистернами и цистерной высокого давления. Из девяти иллюминаторов с крышками три были расположены в выходном люке и шесть в стенках рубки.

На заградителе устанавливались два бронзовых трехлопастных винта с поворотными лопастями диаметром 1350 миллиметров. К механизму для перевода лопастей, который размещался непосредственно за главным электромотором, через гребной вал проходила переводная штанга. Перемену хода с полного переднего на задний и наоборот производили вручную и механически от вращения гребного вала. Для этого имелось спецприспособление. 140-миллиметровые гребные валы выполнялись из сименсмартеновской стали. Использовались шариковые упорные подшипники.
Для надводного хода использовалось четыре керосиновых восьмицилиндровых двухтактных двигателя Кертинга. При 550 оборотов в минуту мощность каждого составляла 300 л.с. Моторы размещались по два на борт. Между собой и с главными электромоторами соединялись муфтами трения. Все восемь цилиндров двигателя были устроены таким образом, что при разъединении половин коленчатого вала каждые четыре цилиндра могли работать отдельно. Таким образом, получалась комбинация мощностей на один борт: 150, 300, 450 и 600 лошадиных сил. Выхлопные газы от двигателей подводились к общей коробке на шпангоуте 32, от которой шла труба, служащая для их вывода в атмосферу. Верхняя часть трубы, которая выходила наружу через волнорез в его кормовой части, была выполнена опускной. Механизм для подъема данной части трубы находился в надстройке и приводился вручную.
Семь отдельных керосиновых цилиндров (общая вместимость 38,5 тонн керосина) размещались внутри прочного корпуса между шпангоутами 1-2 и 70. Израсходованный керосин замещали водой. Необходимый для работы двигателей керосин подавался в две расположенные в надстройке расходные цистерны из цистерн специальной центробежной помпой. Из расходных цистерн к моторам керосин поступал самотеком.

Для подводного хода предусматривалось два главных электромотора системы "Эклераж-Электрик". При 400 оборотах в минуту мощность каждого составляла 330 л.с. Электромоторы размещались между шпангоутами 94 и 102. Они допускали широкую регулировку числа оборотов от 90 до 400 за счет различной группировки полубатарей и якорей. Моторы непосредственно работали на гребные валы, при этом во время работы керосиновых двигателей якоря электромоторов служили маховиками. Электромоторы с керосиновыми двигателями соединялись муфтами трения, и штыревыми муфтами – с упорными валами. Разобщение и включение муфт производилось особыми трещотками на валу.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Декабрь 2012, 19:27:54
http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

Аккумуляторная батарея подводного минного заградителя, расположенная между шпангоутами 34 и 59, состояла из 236 аккумуляторных батарей "Мэто". Батарея делилась на две батареи побортно, каждая из которых включала полубатареи по 59 элементов. Их можно было соединять параллельно или последовательно. Аккумуляторы заряжались главными электромоторами, работавшими в качестве генераторов и приводившиеся в движение керосиновыми двигателями. Каждый из главных электродвигателей имел свою главную станцию, которая снабжалась для соединения полубатарей и якорей параллельно и последовательно, шунтовыми и пусковыми реостатами, измерительными приборами, реле для торможения и тому подобное.
На заградителе устанавливалось два торпедных аппарата, размещенных в носовой части подводной лодки, параллельно диаметральной плоскости. Аппараты, построенные петербургским заводом "Г.А. Лесснера", предназначались для стрельбы 450-миллиметровыми торпедами образца 1908 года. На заградителе имелся боезапас из четырех торпед, причем две находились в торпедных аппаратах, а две хранились под жилой палубой в особых ящиках.

Для передачи торпед в аппараты из ящиков на обоих бортах имелись рельсы, по которым двигалась тележка с талями. Под палубой носового отделения размещалась заместительная цистерна, куда вода спускалась самотеком из торпедного аппарата после выстрела. Для откачивания воды из цистерны служила носовая помпа правого борта. Для затопления объема между трубой торпедного аппарата и торпедой водой предназначались цистерны кольцевого зазора в носовой части вытеснителей с каждого борта. Торпеды грузились через наклонный носовой люк при помощи минбалки, которая устанавливалась на палубе надстройки.
На заградителе 60 мин специального типа размещались симметрично диаметральной плоскости подводной лодки в двух каналах надстройки. Надстройка оснащалась минными путями, кормовыми амбразурами, через которые осуществлялась погрузка и постановка мин, а также поворотным складывавшимся краном для погрузки мин. Минные пути – рельсы, приклепанные к прочному корпусу, по которым катились вертикальные ролики якорей мин. Для предотвращения схода мин с рельсов, по бортам заградителя выполнялись станины с угольниками, между которыми двигались боковые ролики якорей мин.
По минным путям мины перемещались при помощи червячного вала, в который выходили ведущие ролики якорей мин, движущихся между спец. направляющими погонами. Для вращения червячного вала использовался электромотор переменной мощности: при 1500 об/мин - 6 л.с.; при 1200 об/ мин - 8 л.с. Электромотор, установленный с правого борта в носовой части заградителя между шпангоутами 31 и 32, был связан с вертикальным валом шестерней и червяком. Вертикальный вал, проходя через сальник прочного корпуса подводной лодки, связывался с червячным валом правого борта конической шестерней. Правый вертикальный вал для передачи движения червячному валу левого борта был связан с вертикальным левым валом с помощью поперечного передаточного вала и конических шестерен.

Каждый из рядов мин борта начинался немного впереди носового входного люка подводного минного заградителя и заканчивался на расстоянии около двух мин от амбразуры. Крышка амбразуры представляла собой металлический щит с рельсами для мин. Мины снабжались якорем – полый цилиндр с приклепанными внизу кронштейнами для 4 вертикальных роликов, катящихся по рельсам минных путей. В нижней части якоря устанавливалось два горизонтальных ролика, которые входили в червячный вал. При вращении вала ролики скользили в его нарезке и перемещали мину. После того как мина с якорем падала в воду занимая вертикальное положение спец. устройство отсоединяло мину от якоря. В якоре открывался клапан, после чего вода поступала внутрь него, придавая отрицательную плавучесть. В первый момент времени мина падала вместе с якорем, после чего всплывала до заранее установленной глубины, поскольку обладала положительной плавучестью. Специальное приспособление в якоре позволяло разматываться минрепу до определенной глубины в зависимости от задаваемой глубины постановки. Все подготовительные работы для постановки мин (установка запальных стаканов, глубины и так далее) выполнялись в порту, поскольку после приемки мин в надстройку минного заградителя к ним не было доступа для проведения данных работ. Как правило, мины ставились в шахматном порядке на расстоянии около 100 футов (30,5 метров). Скорость минного заградителя при постановке мин могла составлять 3-10 узлов. Соответственно изменялась и скорость постановки мин. Запуск минного элеватора, регулировка скорости, закрывание и открывание кормовых амбразур производились изнутри прочного корпуса подводной лодки. На заградителе устанавливались указатели числа поставленных и оставшихся мин, и положения мин на элеваторе.
По первоначальному проекту на подводном минном заградителе "Краб" не предусматривалось артиллерийского вооружения, однако затем, к первому боевому походу, на заградителе установили одно орудие калибра 37 мм и два пулемета. Однако позже 37-миллиметровое орудие было заменено на орудие большего калибра. Так на "Крабе" к марту 1916 года артиллерийское вооружение состояло из одного австрийского горного орудия калибра 70 мм, установленного перед рубкой, и двух пулеметов, один из которых был установлен позади волнореза, а другой – в носу.

Главные элементы и измерения подводного минного заградителя "Краб":
Годы постройки – 1906/1907 (1 вариант)/1907 (2 вариант)/1908/1909 (коррект.)/1912/1915 (отчетные);
Надводное водоизмещение – 300 т/450 т/470 т/500 т/500 т/512 т/533 т;
Подводное водоизмещение – … / … / … / … / … /722,1 т/736,7 т;
Длина – 27,4 м/45,7 м/45,7 м/51,2 м/52,8 м/52,8 м/52,8 м;
Ширина – 4,6 м/4,6 м/4,6 м/4,6 м/4,3 м/4,3 м/4,3 м;
Осадка – 3,66 м/ … / … /4,02 м/3,9 м/3,54 м/4,0 м;
Метацентрическая высота в надводном положении с полным запасом мин – 305 мм/380 мм/305 мм/255 мм/255 мм/255 мм/310 мм;
Глубина погружения – 30,5 м/30,5 м/30,5 м/45,7 м/45,7 м/45,7 м/36,6 м;
Время погружения – 10 мин./10,5 мин./5,5 мин./4 мин./4 мин./4 мин./12 мин.;
Надводная скорость – 9 уз./10 уз./15 уз./15 уз./15 уз./15 уз./11,78 уз.;
Подводная скорость – 7 уз./6 уз./7 уз./7,5 уз./7,5 уз./7,5 уз./7,07 уз.;
Дальность надводного хода – 3 тыс. миль/3,5 тыс. миль/1 тыс. миль/1,5 тыс. миль/1,5 тыс. миль/1 тыс. миль/1236 миль;
Дальность подводного хода – 38,5 миль/ … /21,0 миль/22,5 миль/22,5 миль/22,5 миль/19,6 миль;
Количество и мощность главных двигателей – 2 х 150 л.с./ … /2 х 600 л.с./4 х 300 л.с./4 х 400 л.с./4 х 300 л.с./4 х 300 л.с.;
Количество и мощность электромоторов – 2 х 75 л.с./ … /2 х 125 л.с./2 х 150 л.с./2 х 200 л.с./2 х 300 л.с./2 х 330 л.с.;
Запас топлива – 40 т/ … / … /50 т/50 т/38,5 т/37,14 т;
Емкость аккумуляторов – … / … / … /4000 А.час./4000 А.час./4000 А.час./3600 А.час.;
Количество мин – 35 (28)/60/60/60/60/60/60;
Число торпедных аппаратов – 0 (2)/1/1/2/2/2/2;
Количество торпед – 0 (2)/3/3/4/4/4/4.

Когда началась Первая мировая война, российский Черноморский флот по мощи явно превосходил военно-морской флот Турции. Но через 12 дней после того как началась война (Турция в это время оставалась еще нейтральной) в Константинополь (Стамбул) пришли 2 германских судна – легкий крейсер "Бреслау" и линейный крейсер "Гебен", которые прорвались мимо кораблей Франции и Великобритании в Восточное Средиземноморье. Затем они вошли в Черное море через проливы Дарданеллы и Босфор. "Гебен" был современным линейным крейсером обладавшим скоростью в 28 узлов и имеющим на вооружении десять 280–миллиметровых орудий.
В то же время в составе Черноморского флота имелись только устаревшие линейные корабли, вооруженные четырьмя орудиями калибра 305 мм (броненосец "Ростислав" - четырьмя орудиями калибра 254мм), скорость данных судов не превышала 16 узлов. По количеству крупнокалиберных орудий вся российская бригада броненосных судов артиллерийское вооружение крейсера "Гебен" превосходила, однако он, пользуясь превосходством в скорости, мог всегда избежать встречи с эскадрой Российского флота. Современные же российские корабли только строились в Николаеве, и к началу войны ни один из них не был готов. Поэтому понятна заинтересованность российского командования Черноморского флота в пополнении этими судами.

Летом 1915 года в строй должен был вступить первый из этих линкоров – "Императрица Мария" (вооружение: двадцать 130-миллиметровых орудий и двенадцать 305 миллиметровых орудий). Однако первый переход в Севастополь из Николаева корабль должен был совершить с неопробованными орудийными башнями основного калибра. Естественно, его переход можно было считать обеспеченным лишь в том случае, если исключалась встреча "Императрицы Марии" и крейсера "Гебен". Для обеспечения перехода "Императрицы Марии" в Севастополь, появилась идея преградить "Гебену" вход в Черное море. Для этого нужно было скрытно поставить минное заграждение у пролива Босфор. Для такой постановки мин около неприятельского побережья наиболее подходящим был подводный минный заградитель. Вот почему выполнение задачи поручили подводной лодке "Краб", которая не завершила еще своих испытаний.

В 07:00 25 июня 1915 года подводный минный заградитель "Краб" под коммерческим флагом с 4 торпедами и 58 минами и на борту снялся со швартовов.
Кроме личного состава, на заградителе находились: капитан первого ранга начальник Подводной бригады Клочковский В.Е., лейтенант флагманский штурман бригады Паруцкий М.В. и лейтенант сдаточный капитан завода инженер-механик Лукьянов В.С. (последний в поход вышел по собственному желанию). Заградитель сопровождался новыми подводными лодками "Морж", "Тюлень" и "Нерпа".
Подводная лодка "Краб", согласно полученным инструкциям, должна была поставить минное заграждение на линии Босфорских маяков (Анатоли-Фенер и Румели-Фенер) длиной в 1 милю. Подводная лодка "Нерпа" должна была блокировать Босфор с востока, находясь около маяка Шили (Анатолийское побережье Турции, восточнее Босфора); подводная лодка "Тюлень" должна была находится к западу от Босфора, а подлодка "Морж" – на позиции против самого Босфора.
В 09:20 подводная лодка "Краб", находясь на параллели мыса Сарыч, взяла курс на Босфор. Подлодки "Тюлень", "Нерпа" и "Морж" шли в кильватерной колонне, при этом головная подлодка "Тюлень" находилась на левом траверзе "Краба". Стояла ясная погода, ветер не превышал двух баллов. Подводная лодка "Краб" шла под двумя керосиновыми моторами правого борта. Через несколько часов работы должны были перейти на двигатели левого вала, для осмотра первых и приведения их в порядок.

С 10 до 11 часов были проведены стрелковое и артиллерийское учения: были опробованы пулеметы и 37-миллиметровое орудие. По приказу начальника бригады в 12.00 на подводных лодках были подняты вымпел и военный флаг. В 20:00 подлодки начали расходиться, для того чтобы не стеснять друг друга в темноте в маневрировании. Утром они вновь должны были встретиться.
Минный заградитель "Краб", имея большую скорость, чем остальные подводные лодки, пришел в точку встречи утром 26 июня раньше сопровождавших его подводных лодок. Поэтому, для использования свободного времени, двигатели остановили и произвели дифферентование и погружение заградителя "Краб". Во время погружения обнаружилось, что подводная лодка "Краб" теряет плавучесть кормой. Выяснилось, что кормовая дифферентная цистерна заполнялась водой в связи с тем, что горловина цистерны пропускала из настройки воду. Пришлось всплыть и заменить резину на горловине цистерны. Повреждение было исправлено, после чего вновь приступили к дифферентованию.
Во время дифферентования обнаружилось, что перекачка воды между дифферентыми цистернами невозможна из-за малой мощности помпы. Во время всплытия заградителя оставшаяся в надстройке вода спускалась по трубам.
Но оказалось, что это происходит медленно, поэтому необходимо было открыть горловину кормовой дифферентной цистерны и спустить часть воды в нее, а затем откачать ее за борт брандспойтом.

Все подводные лодки в 10:50 были в сборе. После удефферентования "Краба" подводные лодки "Тюлень" и "Нерпа" направились на заданные позиции, а подлодка "Морж", поскольку она должна была занять позицию против Босфора, следовал вместе с минным заградителем "Краб". До Босфора оставалось пройти 85 миль. Капитан первого ранга Клочковский намечал осуществить минную постановку в вечерних сумерках, для того чтобы в случае неудачи или неисправности заградителя при постановке или сразу после нее ночью оставался резерв времени. В связи с этим он решил произвести минную постановку вечером на следующий день, то есть 27 июня.
Моторы пустили в 14:00, дали ход и одновременно была начата зарядка аккумуляторной батареи. В 20:00 подлодка "Морж" ушла. При этом она получила предписание встретиться против Босфора на следующее утро, но вне видимости подводной лодки с берега. В 00:00 27 июня зарядку батареи завершили (принято 3000 А-часов), двигатели застопорили, и подлодка "Краб" простояла на месте до 04:00, после чего она пошла малым ходом. В 06:30 открылся берег по носу, в 07:35 показалась подводная лодка "Морж" справа по траверзу. В 09:00 легкая мгла почти скрыла берег. "Краб" находился от пролива Босфор в 28 милях. Моторы застопорили, а затем, после обеда, в 11:40 вновь пустили, однако уже на винт и зарядку, для того чтобы батареи к предстоящей минной постановке были полностью заряжены. В 11 милях от Румели- Фенер в 16:15 моторы застопорили, в 16:30 начали погружение. Через 20 минут после этого дали подводный ход в 4 узла. Начальник бригады подводных лодок принял решение ставить минное заграждение от маяка Анатоли-Фенер к Румеоли-Фенер, а не наоборот, поскольку в последнем случае в случае ошибки в скорости подводный заградитель "Краб" мог выскочить на Анатолийский берег.

Определение места подлодки производилось в перископ. Однако для того чтобы не обнаружить себя, находившийся в рубке начальник бригады подводных лодок брал пеленги перископом, выставляя его на поверхность только на несколько секунд, после чего он передавал отсчет по кругу флагманскому штурману, который вел прокладку курса.
В 18:00 заградитель находился в 8 милях от Анатоли-Фенер. "Краб" шел на глубине 50 футов (15,24 метров), считая от киля подводной лодки до поверхности. Затем глубину увеличили до 60 футов (18,29 метров). В 19:00 во время определения места заградителя напротив пролива обнаружили турецкий сторожевой пароход, находившийся в 10 кабельтовых от заградителя. Однако от атаки парохода капитан первого ранга Клочковский отказался, поскольку боялся обнаружить себя и сорвать постановку минного заграждения. Глубину увеличили до 65 футов (19,8 метров), для того чтобы пройти под килем парохода, заградитель "Краб" лег на курс 180 градусов.
В 19.55 заградитель от маяка Анатоли-Фенер находился в 13,75 кабельтовых. В 20:10 приступили к постановке мин. Через 11,5 минут минный заградитель краб коснулся грунта. Поскольку начальник бригады подводных лодок стремился поставить минное заграждение как можно ближе к маякам, то он посчитал, что минный заградитель прикоснулся к Румелийской отмели. В связи с этим Клочковский дал распоряжение положить руль на правый борт, продуть цистерну высокого давления и остановить минный элеватор. В этот момент по указателю последняя мины была еще не поставлена.
В 20:22 последовал сильный толчок, а затем еще несколько. Заградитель поднялся до 45 футов (13,7 метров), имея значительный дифферент на нос, однако дальше не всплывал, вероятно, задев за что-то носом. Тогда застопорили ход и продули среднюю цистерну, чтобы дать возможность подводной лодке освободиться и не намотать на винт минрепы (если заградитель находится на минном заграждении). Через минуту "Краб" поднялся до половины рубки, находясь на курсе на норд. С левого борта в иллюминатор рубки в сумерках виднелся маяк Румели-Фенер…
Заградитель в 20:24 вновь погрузился, набрав ход 5,25 узлов.
Через минуту во время попытки поставить "последнюю мину" выяснилось, что указатель работал неверно: данная мина была поставлена перед самым соприкосновением с грунтом. Скорость заградителя уменьшили, а глубину увеличили до 65 футов (19,8 метров), для того чтобы проходить под килем встречных судов и под возможными минными заграждениями.

"Краб" в 20:45 увеличил скорость до 4,5 узлов, чтобы как можно быстрее отойти от Босфора, поскольку имелись большие дифференты, и возникло предположение, что подводная лодка получила повреждение корпуса. Капитан первого ранга Клочковский в 21:50 дал приказ всплыть. После всплытия начальник бригады подводных лодок вместе с командиром вышли на мостик наверх. Было темно. Ничего не было видно: лишь на черной полосе берега, около пролива виднелись вспышки огня, а западнее его – слабый мерцающий свет… Включили вентиляцию подводной лодки и разрешили выйти наверх нуждающимся в свежем воздухе, а такие имелись, в особенности в кормовом отделении минного заградителя, где стояли керосиновые моторы… Вот, что в своем донесении записал командир подводной лодки старший лейтенант Феншоу Л.К.: "Ввиду недостатка времени, оставшегося перед погружением, не мог как следует охладить керосиновые моторы и пошел с горячими моторами под воду.
От высокой температуры, исходившей от нагревающихся электромоторов, во время продолжительного 6-часового подводного хода появились значительные выделения паров масла и керосина, настолько сильные, что большинство команды угорело не только в кормовой части подводной лодки, но и в других частях судна. Даже в рубке, где находились начальник бригады подводных лодок, флагманский штурман, командир подводной лодки и вертикальный рулевой, глаза сильно слезились, а дыхание было затруднено. Вследствие этого после всплытия подводной лодки часть команды вышла на палубу, а мичмана Иванова, и.д. старшего инженер-механика, вынесли в полубессознательном состоянии".
В 23:20 запустили керосиномоторы правого борта, а спустя 25 минут – левого борта. Начальник бригады должен был дать условленную радиограмму командиру подлодки "Морж", однако это сделать не удалось, поскольку во время подводного хода порвалась антенна заградителя.

Дальнейшее плавание подводной лодки "Краб" до Севастополя прошло без инцидентов. Опасались лишь за то, что не хватит смазочного масла, поскольку его расход оказался гораздо больше предполагавшегося. Последнее неожиданным не было, так как еще 8 апреля во время испытаний подводного минного заградителя на надводный ход комиссия решила изменить устройство смазки упорных подшипников и установить холодильник для охлаждения стекающего масла, однако этого к настоящему походу сделать не успели.
29 июня в 07:39 при подходе к Севастополю минный заградитель "Краб" разошелся с эскадрой Черноморского флота, вышедшей из Севастополя. Начальник бригады подводных лодок донес командующему флотом о том, что заградитель выполнил боевое задание. В 08:00 вновь подняли коммерческий флаг. В 09:30 подводный минный заградитель "Краб" отшвартовался в Южной бухте у базы.

Первый поход показал, что заградитель имеет значительное число конструктивных недостатков, таких как: сложность системы погружения, из-за чего время погружения могло составлять до 20 минут; загроможденность подводной лодки механизмами; в помещениях высокая температура вызванная работой керосиновых моторов и вредные испарения от них, что затрудняло работу команды минного заградителя. Кроме того, необходимо учесть и тот факт, что личный состав не успел перед походом как следует изучить устройство столь сложного корабля. Только важное и срочное задание заставило командование послать еще не полностью законченный подводный минный заградитель в столь ответственный поход.




Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Декабрь 2012, 19:30:39
http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

Благодаря полному спокойствию и находчивости, а также самоотверженной и напряженной работе личного состава подводной лодки, устранившего многие недочеты, заданную операцию удалось выполнить. Действительно, когда во время минной постановки вечером 27 июня последовали четыре сильных удара в носовую часть и сила тока минного элеватора значительно повысилась, опасались, что перегорят предохранители вспомогательной цепи, вызвав остановку всех вспомогательных механизмов, а при остановке минного заградителя и продолжающейся работе элеватора мины будут установлены под кормой подводной лодки. Лейтенант Крузенштерн В.В. сразу же остановил элеватор, тем самым избежав данной опасности. Во время ударов также перестал работать максимальный выключатель горизонтальных рулей. Боцманмат Токарев Н., рулевой, моментально сообразил, почему не перекладываются рули, включил разомкнувшийся максимальный выключатель, что позволило удержать минный заградитель от опасных и больших дифферентов. Опасаясь, что в результате ударов будут повреждены балластная цистерна и торпедные аппараты, мичман Монастырев Н.А. принял необходимые меры: приказал держать наготове помпу для откачки воды и сжатый воздух. Несмотря на сильную головную боль и усталость – признаки угорания - мичман Иванов М.П., инженер-механик, все время находился с командой и ободряя всех.
Инженер-механик Лукьянов В.С., сдатчик завода, в нужный момент, появляясь в отсеках и давая указания, помогал нормальной работе механизмов заградителя.

Офицерский состав повысили в чине или наградили за успешное выполнение боевого задания по постановке минного заграждения у Босфора. Командир подводной лодки "Краб" Феншоу Л.К. был произведен в чин капитана второго ранга, флагманского штурмана бригады подводных лодок Паруцкого М.В. произвели в чин старшего лейтенанта, Монастырева Н.А. произвели в лейтенанты, Иванова М.П. – в инженер-механика - лейтенанта.

Орденами награждены: Клочковский В.Е. – орденом Владимира третьей степени с мечами, Крузенштерна В.В. – орденом Анны третьей степени, Иванова М.П. – орденом Станислава третьей степени. Позже приказом командующего Черноморского флота от 26 сентября 1915 года и.д. старшего офицера заградителя лейтенант Крузенштерн В.В. наградили георгиевским оружием за то, что "при постановке минного заграждения самоотверженной и доблестной деятельностью вывел подводную лодку из критического положения, чем способствовал успешному выполнению боевой задачи". За этот поход также были награждены матросы: 8 человек – георгиевскими крестами, 10 человек – георгиевской медалью, 12 человек – медалью "За усердие".

На следующий день после того как были поставлены мины турки по всплывшим минам обнаружили заграждение, выставленное подводной лодкой "Краб". Подняв одну из них, поняли, что мины были поставлены подлодкой. Сразу же дивизион тральщиков начал траление, и комендант Босфора 3 июля донес, что ликвидировано минное заграждение.
Однако данное заключение было очень поспешным: на "вытравленном" заграждении носовой частью подорвалась канонерская лодка "Иса Рейс". Она была отбуксирована к берегу и списана.

5 июля 1915 года навстречу четырем турецким пароходам с углем вышел крейсер "Бреслау". От мыса Кара-Бурну Восточный в 10 милях на норд-ост он подорвался на мине и принял внутрь 642 тонны воды (при водоизмещении 4550 тонн). Это минное заграждение выставили в декабре 1914 года минные заградители Черноморского флота – "Георгий", "Алексей", "Ксения" и "Константин". Крейсер "Бреслау" под охраной тральщиков вошел в Босфор и встал в Стении в док. На его ремонт было затрачено несколько месяцев, и только в феврале 1916 года он вступил в строй. Для германо-турецкого флота это было существенной потерей, если учесть, что из легких крейсеров в его составе оставался только тихоходный "Гамидие". В этот период линейный крейсер "Гебен" в Черное море не выходил, поскольку было принято решение использовать его только в крайних случаях. Причина – недостаток в угле, который был вызван боевыми действиями российских судов в угольном районе Анатолийского побережья.

Линкор "Императрица Мария" 23 июля 1915 года благополучно пришел в Севастополь из Николаева.
После возвращения подводного минного заградителя "Краб" в Севастополь на нем до августа устраняли и ремонтировали недоделки, оставшиеся в связи со срочным выходом в боевой поход.

20-21 августа 1915 года после окончания ремонта он выходил в море. От командующего Черноморского флота в начале декабря пришло распоряжение, чтобы заградитель "Краб" при благоприятной погоде вышел на минную постановку, а потом – блокировал порт Зунгулдак.
10 декабря минный заградитель "Краб" вышел для выполнения приказа командующего Черноморского флота в море, но 12 декабря из-за штормовой погоды вынужден был возвратиться в Севастополь. Таким образом, "Краб" в последние месяцы 1915 года не проводил минных постановок. Капитан второго ранга Феншоу Л.К. в августе был назначен и.д. начальника первого дивизиона подводных лодок, куда входили "Краб", "Тюлень", "Нерпа" и "Морж". Командиром "Краба" в октябре 1915 года назначили старшего лейтенанта Паруцкого Михаила Васильевича (родился в 1886 году, курс подводного плавания окончил в 1910 году) – флагманского штурмана Подводной бригады, занимавшего до этого должность командира подводной лодки, а в 1912 году – должность замначальника дивизиона подводных лодок по тех. части. Вместо инженер-механика лейтенанта Иванова М.П. на "Краб" был назначен инженер-механик мичман Никитин П.И., исполнявший должность старшего инженер-механика в феврале-октябре 1916 года.
"Краб" в феврале 1916 года получил задание выставить у Босфора мины. Из Севастополя он вышел в 17:10 25 февраля под брейд-вымпелом начальника Подводной бригады капитана первого ранга Клочковского. Но в связи со штормовой погодой через двое суток, 27 февраля в 20.45, заградитель вынужден был вернуться в Севастополь.

Командующим Черноморским флотом 28 июня 1916 года был назначен вице-адмирал Колчак А.В. (вместо адмирала Эбергардта А.А.), на которого царь и Ставка возлагали большие надежды.
Во исполнение директивы Ставки было принято решение у Босфора выставить минное заграждение. Для выполнения данного задания предполагалось использовать заградитель "Краб" и четыре новейших эсминца первого дивизиона - "Пронзительный", "Дерзкий", "Гневный" и "Беспокойный". Первым выставить мины должен был "Краб", а затем эсминцы – на ближних подступах к проливу. Последнее заграждение предполагалось выставить в 3 линии в 20-40 кабельтовых от входа в Босфор. Перед боевым походом к Босфору в июне заградитель "Краб" сделал шесть выходов в море, в июле – два выхода (11 и 13 июля). В 06:40 17 июля подводный минный заградитель "Краб" под командованием старшего лейтенанта Паруцкого М.В. и под брейд-вымпелом начальника Подводной бригады капитана первого ранга Клочковского В.Е. вышел к Босфору из Севастополя, имея на борту 4 торпеды и 60 мин. Обязанности старшего инженер-механика исполнялись машинным кондуктором Пуснер Ю. Стояла ясная погода, ветер от норд-оста не превышал 1 балла. После полудня была произведена подзарядка аккумуляторов. Поход заградителя как всегда сопровождался авариями: в 00:30 18 июля лопнула рубашка второго цилиндра кормового керосиномотора правого борта. Повреждение под руководством Пуснера было устранено, и все 4 мотора в 03:00 были запущены. Через два часа было выявлено новое повреждение: минно-машинный кондуктор Коленов П. обнаружил, что лопнул найтов стального троса противоминных носовых отводов. Коленов на ходу прихватил эти отводы, устранив, таким образом, данное повреждение. Заградитель приближался к Босфору. Его берега открылись в 12:30. Когда до пролива осталось 18 миль, капитан первого ранга Клочковский решил плыть дальше в позиционном положении. Керосиномоторы застопорили. Подводную лодку провентилировали. Заградитель погрузился и удифференовался в 13:45. Опробовали горизонтальные рули и проверили управление подводной лодкой в подводном положении.
В 14:10 была продута средняя цистерна и подлодка перешла в позиционное положение. Через 5 минут пустили правый керосиномотор. Когда до Босфора осталось 12 миль, мотор вновь застопорили; подлодку повторно провентилировали. Моторы были охлаждены, и в 16:00 на глубине 12 метров был дан подводный ход. Приближалось время постановки мин. Погода благоприятствовала: белые гребешки, ветер норд-ост силой 3-4 балла. В 19:50, когда заградитель находился от Румели - Фенер в 4,5 кабельтовых, Клочковский приказал приступить к минной постановке, а подлодке понемногу уходить влево с расчетом на то, что будет снос вправо, поскольку обнаружили слабое течение на вест.
Постановку всех 60 мин закончили к 20:08. Заграждение выставили южнее линии, которая соединяла мысы Юм-Бурну и Родигет, то есть на пути военных судов противника, фарватер которых проходил от норда к мысу Пойрас, согласно последним данным разведки. Заграждение западным крылом касалось Румелийской отмели, а восточным - не доходило до Анатолийского берега 6 кабельтовых. Открытым оставался только фарватер коммерческих судов противника. Мины выставили на глубине 6 метров от поверхности.
После постановки мин заградитель "Краб" лег на обратный курс, двигаясь в подводном положении. Когда достаточно стемнело, в 21:30, продули среднюю цистерну, и заградитель перешел в позиционное положение. В 7 милях от Анатоли-Фенер в 22:15 продули весь главный балласт, и подводный заградитель перешел в крейсерское положение. Керосиномоторы запустили через 15 минут. В 06:00 19 июля приступили к зарядке аккумуляторов, в 13:00 произошла авария: лопнула рубашка 4-го цилиндра керосинового мотора правого борта. Были вынуждены застопорить двигатели правого борта и завершить зарядку аккумуляторов. Однако злоключения на этом не кончились: у носового двигателя левого борта в 21:00 лопнула цепь циркуляционной помпы.
Мотор начали охлаждать автономной помпой. В 08:00 20 июля застопорились керосиновые моторы: из топливных цистерн начала поступать вода… В штаб флота пришлось дать радиограмму с просьбой выслать буксир. Однако через час был запущен кормовой двигатель левого борта, и подлодка "Краб" пошла своим ходом. Наконец по носу открылся берег. В штаб флота была послана новая радиограмма о том, что "Краб" дойдет до базы своим ходом. В 11:30 минный заградитель лег курсом на Херсонесский маяк. Быстрое устранение повреждений позволило пустить второй керосиновый мотор.

Портовое судно "Днепровец", выполнявшее роль конвоира подводных лодок, подошло к заградителю через 10 минут. "Днепровец" следовал с "Крабом" до Херсонесского маяка. Минный заградитель в 14:45 отшвартовался у борта судна-базы подводных лодок в Севастополе. Таким образом, закончился второй боевой поход первого подводного минного заградителя.

Подготовка подводного минного заградителя "Краб" к новому походу началась 18 августа 1916 года. К 13:00 погрузили 38 мин, однако неожиданно одна мина дала перекос, заклинившись в минном элеваторе. В связи с этим пришлось разобрать часть элеватора. Элеватор за ночь был собран, в 08:00 следующего дня погрузка мин возобновилась. На заградитель все 60 мин были погружены к 13.00.
В 00:50 20 августа 1916 года "Краб" вышел из Севастополя, взяв курс на Варну. Вначале стояла тихая погода, однако к вечеру засвежело, а уже к полуночи разыгрался сильный шторм. Волны обрушивались на подводный минный заградитель, начали оголяться гребные винты. Керосиновые моторы как всегда начали ломаться. В 01:40 керосиномотор правого борта пришлось остановить для осмотра и устранения повреждений. В это время сила ветра увеличилась до 6 баллов. Подлодку поставило к волне лагом. Бортовая качка к 04:00 доходила до 50 градусов. Кислота из аккумуляторов начала выливаться, сопротивление изоляции в батареях уменьшилось, из строя вышли некоторые электромеханизмы. В кают-компании с места сорвало стол. Стала укачиваться команда. Люди у моторов работали в довольно тяжелых условиях: запах перегорелого масла, испарения керосина и высокая температура… Из-за неравномерности нагрузки при качке цепь циркуляционной помпы ослабла. Пришлось продолжить путь под электромоторами. Керосиномоторы удалось перезапустить в 05:35. Но в 06:40 лопнула цепь циркуляционной помпы – двигатель правого борта окончательно сломался. Подводная лодка продолжила движение малым ходом под кормовым мотором левого борта. Подлодка "Краб" в это время от Констанцы находилась в 60 милях.
Вследствие засорения маслопровода в 09:00 перегрелся упорный подшипник левого вала. На линкор "Ростислав", который стоял в Констанце, направили радиограмму с просьбой о помощи. Сила ветра достигала 8 баллов. В 12:00 минный заградитель "Краб " находился от мыса Шабла в 11 милях. Пришлось отказаться от минной установки, и на "Ростислав" была послана вторая радиограмма о том, что заградитель направляется для ремонта в Констанцу. Несмотря на усиленное охлаждение в 13:00 нагрелись керосиновые двигатели левого борта. Их пришлось выключить. Подлодка пошла под электромоторами. У маяка Тузла в 15:30 минный заградитель "Краб" встретился с эсминцем "Заветный", высланным к нему на помощь и, двигаясь за ним в кильватере, преодолел румынское минное заграждение, войдя в порт Констанца.
Во время стоянки минного заградителя "Краб" в порту на Констанцу гидросамолеты противника совершили налеты. Первый налет произвели между 8 и 9 часами утра 22 августа. "Краб" успел погрузиться и лежал на грунте во время налета. Однако при втором налете, состоявшемся 25 августа 1916 года, заградитель не успел уйти под воду. К счастью, все обошлось.
27 августа "Крабу" дали задание выставить в южном подходе к Варне (около маяка Галата) минное заграждение. Опыт показал, что керосиновые моторы могут в любой момент отказать, поэтому было принято решение: "Краб" отбуксируют миноносцем к точке, отстоящей в 22 милях от берега. Затем минный заградитель последует к месту постановки мин самостоятельно с расчетом прибыть к заходу солнца в заданную точку. После минной постановки "Краб" сначала в подводном положении, а потом, с наступлением темноты, прибудет к месту встречи с миноносцем. "Краб" должен был буксировать эсминец "Гневный".
Заградитель "Краб" 28 августа 1916 года удифферентовали в гавани. К 22:30 "Краб" был готов принять буксир с эсминца. Поскольку на "Крабе" никакого буксирного устройства не было, буксир был заведен через якорный клюз подводной лодки.
В 01:00 29 августа подводная лодка "Краб" на буксире эсминца "Гневный" вышла из Констанцы в сопровождении тральщиков. В 05:30 тральщики отпустили, и эсминец с заградителем последовали к пункту назначения самостоятельно. Стояла прекрасная солнечная погода, благоприятствующая походу. В 06:00 старший лейтенант Паруцкий М.В., командир заградителя "Краб", попросил эсминец застопорить машины для сброса буксирного троса. Когда команда подлодки выбирала трос, "Гневный" дал полный ход. Рвануло буксирный трос, он обтянулся, прорезав палубу надстройки на 600 мм. Эсминец открыл огонь. Выяснилось, что в воздухе два гидросамолета противника. Один из них начал двигаться к минному заградителю "Краб" и пытался снизиться, однако эсминец "Гневный" не позволил ему это сделать своим огнем.
Но "Краб" погрузиться не мог, поскольку этому препятствовал трос, который повис на носу подводной лодки. Гидросамолет на него сбросил 8 бомб, однако ни одна из них в заградитель не попала. Благодаря меткому огню "Гневного", один из самолетов был подбит. Израсходовав запас бомб гидросамолеты улетели. Атака самолетов противника не удалась, однако и минная установка была сорвана, поскольку противник обнаружил наши суда. Теперь уже "Краб" двигался самостоятельно. Самолеты противника, приняв новый запас бомб, снова появились над заградителем, однако "Краб" погрузился, и атака противника вновь оказалась безрезультатной.
В 15:30 подводный минный заградитель "Краб" отшвартовался в Констанце.
К 16:30 силами порта надстройку заградителя "Краб" отремонтировали, а для буксировки установили большой гак. Чтобы избежать атак самолетов, было принято решение выйти из Констанцы вечером. Теперь заградитель сопровождался более старым эсминцем "Звонкий". Когда "Краб" в 17:50 31 августа подошел к "Звонкому", для заведения буксира, то это сделать не удалось, поскольку сломался гак. Поход был отложен до следующего дня.

В 18:30 1 сентября подводный минный заградитель "Краб" уже на буксире эсминца "Гневный" вышел из Констанцы. Корабли в 20:00 прошли в двух милях от маяка Тузла на скорости 10 узлов. Начало свежеть. Буксирный трос лопнул в 21:00. Его завели вновь спустя 2,5 часа.
К 06:00 следующего дня ветер стих. Буксирный трос отдали. Условившись о встрече с заградителем, эсминец "Гневный" ушел. К мысу Эмине "Краб" подошел в полдень. В 3 часа дня приготовились к погружению. Снова испортилась погода: подул свежий ветер с норд-норд-вест, появилась мелкая волна с гребешками. Погрузившись, минный заградитель "Краб" шел со скоростью 3,5 узла под перископом. В 16:30 для сокращения пути старший лейтенант Паруцкий принял решение пройти под минным заграждением противника, которое, согласно имевшимся данным, было поставлено. Ему это не удалось. "Краб" в 19:10 находился от маяка Галата в 16 кабельтовых. В вечерней мгле стал скрываться берег. Приблизившись на 5 кабельтовых к маяку, заградитель приступил к постановке мин. После начала работы минного элеватора, в надстройке вдруг послышался лязг железа, и элеватор прекратил работу. Его включили в другую сторону, и вновь на постановку мин. Резко увеличилась нагрузка - 60 А вместо 10 А, а затем элеватор продолжил нормальную работу. В 19:18 указатель показал, что было поставлено 30 мин, постановка была прервана, а через пол часа вновь возобновили.
Согласно указателю все мины были выставлены в 19:28. Воздух в подлодке совершенно испортился. Стало тяжело дышать. В связи с этим продули цистерну высокого давления, а подводную лодку провентилировали через рубочный люк. Было совершенно темно.
В 21:15 в трех милях от берега началось осушение цистерны главного балласта, заградитель начал всплывать, однако при этом его крен постоянно увеличивался и в итоге достиг 10 градусов. Во время выяснения причин возникновения крена было установлено, что правый минный магазин остался на месте, поскольку мина данного магазина заклинилась во время выхода из надстройки у двери кормовой амбразуры. В связи с аварией правого элеватора выставлены были не все мины, как показывал указатель, а только 30. Мины были поставлены в две линии с интервалами 200 футов (61 метр), вместо полагавшихся 100 футов (30,5 метров). Крен на правый борт в 10 градусов и переливающаяся вода в надстройке стали причиной того что командир "Краба" приказал заполнить вытеснитель левого борта. Мину заклиненную в правом элеваторе до рассвета решили не трогать. Заградитель под керосиновыми двигателями со скоростью шесть узлов отошел от берега, направившись на встречу с эсминцем "Гневный". Мину в правом элеваторе на рассвете расклинили с большими предосторожностями и закрыли дверь амбразуры.

В 06:00 3 сентября подводная лодка "Краб" встретилась с эсминцем "Гневный" и приняла с него буксирный трос. "Краб" находящийся в семи милях от Констанцы был атакован гидросамолетами противника, которые сбросили 21 бомбу, но никакого вреда они ему не причинили.
В 18:00 4 сентября оба судна благополучно прибыли в Севастополь.




Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Декабрь 2012, 19:34:30
http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

Давая оценку последней операции, произведенной заградителем "Краб" командующий Черноморским флотом в отчете о действиях флота в период с 1 по 15 сентября 1916 года писал: "По трудности постановки, которая требовала точности путеисчисления, поскольку расстояние между болгарским заграждением и берегом не превышает 1 мили, и при неисправности механизмов подлодки считаю выполнение возложенной на командира "Краба" задачи, несмотря на предшествующие неудачи, выдающимся подвигом".
18 июля командующий Черноморским флотом приказом от 15.11.1916 наградил командира заградителя старшего лейтенанта Паруцкого М.В. за постановку мин у Босфора георгиевским крестом четвертой степени, а и.о. старшего офицера лейтенанта Монастырева Н.А. приказом от 01.11.1916 – георгиевским оружием. И.о. минного офицера мичмана Пжисецкого М.Ф. произвели в лейтенанты и наградили орденом Владимира четвертой степени с мечами и бантом. Начальника бригады подводных лодок приказом от 27.06.1916 капитана первого ранга Клочковского В.Е. наградили георгиевским оружием.
26 человек команды подводного минного заградителя "Краб" приказом командующего Черноморским флотом от 06.10.1916 были награждены: 3 – георгиевским крестом третей степени; 7 – георгиевским крестом четвертой степени; 3 – георгиевской медалью третей степени; 13 – георгиевской медалью четвертой степени. Ранее приказом командующего флотом 3 человека наградил медалью "За усердие", 9 – медалью на станиславской ленте.
Командующий Черноморского флота после данного похода приказал "начать капитальный ремонт и переделку системы постановки мин подводного минного заградителя "Краб" вследствие многих конструктивных недостатков и повреждения механизмов, создающих необеспеченность задания подлодке".

На этом боевая деятельность первого в мире подводного минного заградителя и закончилась.
Осенью – зимой 1916 года в офицерском составе заградителя произошли некоторые изменения. Машинного кондуктора Ю. Пуснера произвели в подпоручики по Адмиралтейству, приказом командующего Черноморским флотом назначили судовым механиком заградителя, мичман Никитин П.И., инженер-механик, получил назначение на подводную лодку "Орлан". Исполнявшего должность старшего офицера лейтенанта Монастырева Н.А. 28 сентября назначили на ту же должность на подводную лодку "Кашалот". После плавания на ней ему передали в командование подлодку "Скат".

Во время гражданской войны Монастырев состоял в белом флоте. Его постигла судьба других бывших офицеров, которые выступали против своего народа: Монастырев оказался в Бизерте. Здесь в период с 1921 по 1924 год Монастырев занимался выпуском "Бизертского морского сборника" и историей российского флота. Служба Монастырева в белом флоте завершилась в ноябре 1924 года после признания СССР Францией. Во время эмиграции Монастырев Н.А. написал несколько книг и статей об истории российского флота, подводных лодках, исследованию Арктики и др. вопросам.
Несомненно, незаурядным офицером-подводником являлся и последний командир подводной лодки "Краб" капитан второго ранга (в этот чин произведен в 1917 году) Паруцкий М.В., однако и он оказался впоследствии в эмиграции.
Необходимо отметить и капитана первого ранга (с 1917 года контр-адмирала) Клочковского Вячеслава Евгеньевича, начальника Подводной бригады, служившего с 1907 году в подводном флоте. Он командовал подводной лодкой, а затем и соединениями подводных лодок. Клочковский, как и Монастырев, служил в белом флоте. Впоследствии перешел в польский буржуазный флот, в последние годы являлся польским военно-морским атташе в Лондоне. В отставку вышел в 1928 году.

Также успехам подводного минного заградителя "Краб" способствовала мужественная, беззаветная и умелая служба кондукторов, унтер-офицеров и матросов во время тяжелых боевых походов. Награждения медалями и георгиевскими крестами являются убедительным доказательством этого.
Для решения вопроса о необходимости ремонта подводного минного заградителя "Краб" по приказанию начальника Подводной бригады Черного моря, капитана первого ранга Клочковского В.Е. и под его председательством 07.09.1916 созвали Техническую комиссию. В ее состав вошли: Феншоу Л.К., капитан второго ранга; Паруцкий М.В. и Афанасьев Ю.Л., старшие лейтенанты; Монастырский Н.А., лейтенант; Пжисецкий М.Ф., мичман; Брод В.Д., инженер-механик старший лейтенант, флагманский инженер-механик Подводной бригады; Никитин П.И., инженер-механик мичман; Киверов С.Я., капитан ККИ, флагманский корабельный инженер Подводной бригады.
В заседании комиссии также участвовали представители Севастопольского порта: Карпов В.Е., корабельный инженер подполковник; старший лейтенант Бурковский Ф.М., инженер-механик; лейтенант Головачев Н.Г., инженер-механик.

Комиссия сделала вывод, что заградитель нуждается в капитальном ремонте в силу недостатков присущих ему:

- время работы керосиновых моторов ограничено, поскольку их довольно часто приходится полностью разбирать;
- небольшая емкость аккумуляторных батарей является причиной ограничения подводной дальности плавания;
- электропроводка выполнена неудовлетворительно;
- время погружения подводной лодки велико (от 12 до 20 минут), по причине медленного заполнения большой надстройки заградителя. Кроме того, носовая дифферентная цистерна расположена совершенно неудачно – выше ватерлинии;
- небольшой срок службы корпуса в связи с тонкой обшивкой вытеснителей, которая из-за оборжавления выйдет из строя до выхода из строя обшивки прочного корпуса.
Для устранения данных недостатков предлагалось:
- заменить четыре керосиновых мотора дизельными, имеющими соответствующую мощность;
- два главных электродвигателя высокого напряжения заменить электродвигателями обычно применяемого на подлодках напряжения;
- сменить электропроводку;
- заменить изношенную аккумуляторную батарею на новую большей емкости за счет экономии в массе при установке вместо керосиномоторов дизелей;
- переделать устройства заполнения главного балласта, заменить носовую дифферентную цистерну на носовые вытеснители.

Комиссия полагала, что в случае своевременной доставки новых механизмов на ремонт подводного минного заградителя ориентировочно уйдет не менее года. В тоже время она отдавала себе отчет, что при продолжительном ремонте устранят только некоторые недостатки устройств и механизмов. Основные недостатки подводной лодки – малая подводная и надводная скорости, небольшая подводная дальность плавания и большое время погружения – устранят только частично. Комиссия, учитывая необходимость использования минного заградителя в настоящей войне, однако, полагала возможным ограничиться лишь некоторыми исправлениями, которые обеспечат боевую деятельность подводного минного заградителя "Краб".
К данным исправлениям относились:
- замена изношенной аккумуляторной батареи на новую, которая изготавливалась в то время на заводе;
- ремонт существующей электропроводки, при обязательной установке коробки с предохранителями, которые будут доступны для осмотра;
- замена станций главных электродвигателей на более надежные и простые;
- полная переборка керосиновых моторов с заменой негодных частей на новые, со снятием с каждого носового мотора четырех цилиндров (при этом скорость подводного минного заградителя снизилась бы до 10 узлов); исправление упорных подшипников и проверка валов; место, освободившееся после снятия части цилиндров, использовать для улучшения бытовых удобств и установки на подводной лодке гирокомпаса Сперри;
- уменьшение на 600 пудов (9,8 тонн) запаса керосина, поскольку часть цилиндров керосиномоторов снимут;
- использование 2-х носовых вытеснителей вместо носовой дифферентной цистерны удаленной с подводной лодки;
- дальнейшее развитие надстройки гребешков на палубе и увеличение количества воздушных клапанов для улучшения заполнения надстройки;
- устранение дефектов ручного управления вертикальным рулем.
По предложению комиссии, для осуществления работ по данному сокращенному объему ремонтных работ потребуется около трех месяцев.

20.09.1916 акт Технической комиссии доложили командующему Черноморским флотом, который подчеркнул, что комиссия мало внимания обратила на важнейшую часть подводного минного заградителя "Краб" – минный элеватор. Командующий Черноморским флотом поставил задачу привести его "в состояние, при котором поломки, произошедшие во время последнего похода, не повторялись бы".

Снимать часть цилиндров керосиновых двигателей он не разрешил, пологая, что надводный ход заградителя и так недостаточен.
Во время расчета времени необходимого для ремонта комиссия исходила из того, что ремонт будет сводиться к переборке механизмов и что при снятии 8 цилиндров носовых керосиновых двигателей удастся воспользоваться частями снимаемых цилиндров для замены частей, вышедших из строя. Однако решение командующего Черноморским флотом, которое запрещало снятие части цилиндров, объем работ увеличило. Кроме того, когда были разобраны моторы, выяснилось, что нужно заново изготовить 20 поршней и проточить 13 цилиндров.
Изготовление 20 поршней для мастерских Севастопольского порта была особенно трудной, поскольку поршни завод братьев Кертинг изготовлял из мелкозернистого и весьма вязкого чугуна. Поскольку в наличии такого чугуна не было, мастерские потратили полтора месяца для выбора из имеющихся сортов чугуна материал соответствующего качества. А тут еще был задержан ввод заградителя в док, занятый другими судами. В результате "Краб" туда был введен не в 20-х чисел октября, а 26 ноября 1916 года. Впоследствии в 1917 году во время замены двигателей "Краба" он вновь был введен в док.
Таки образом, ремонт подводного минного заградителя закончить в ранее намеченный срок – 20 декабря 1916 года (при условии начала ремонта 19 сентября) – было невозможно. В связи с этим главный инженер-механик Севастопольского порта наметил новый срок окончания ремонтных работ на конец марта 1917 года. Однако и этот срок не был выдержан. Позже случилось еще одно событие, которое задержало ремонт подводной лодки: 17 декабря, когда заградитель "Краб" поставили в сухой док и его начали наполнять водой без принятия соответствующих мер предосторожности, заградитель завалился на борт и в него начала поступать вода через отдраенные люки. Данная авария потребовала дополнительного времени для ремонта подводной лодки. Кроме того, завод "Тюдор" задерживал новые аккумуляторные батареи, которые не были поставлены в контрактный срок (в сентябре).
1 января 1917 года начальник Подводной бригады Черного моря капитан первого ранга Клочковский В.Е. обратился с письмом к начальнику отдела подводного плавания ГУК.

В данном письме он указывал, что в связи с аварией в доке ремонт электрочасти минного заградителя может быть закончен только через четыре месяца, если аккумуляторные батареи будут поставлены своевременно. Ремонт моторов Кертинга для Севастопольского порта представлял большие трудности, а также не было гарантии в удовлетворительном качестве данного ремонта. Оставлять же на заградителе эти моторы нецелесообразно по следующим соображениям:
- эти двигатели ненадежны в работе;
- их ремонт в Севастопольском порту, который не располагает средствами для осуществления спецработ, таких как отливка чугунных поршней, основных качеств моторов не улучшит;
- моторы уже прослужили несколько лет, изношены, в связи с чем их и без того невысокие качества будут ухудшены настолько, что капремонт станет только непроизводительной тратой средств и времени.

Поэтому Клочковский предлагал заменить керосиновые моторы Кертинга 240-сильными дизелями, устанавливаемыми на подлодках типа АГ. Если считать, что при такой замене подводная лодка "Краб" даст 7 узлов экономического хода и 9 узлов полного хода, то данное решение может быть признано вполне допустимым.

Морской министр адмирал Григорович И.К. по докладу начальника ГУК согласился с этим предложением, и 17 января 1917 года председателю комиссии по наблюдению за строящимися кораблями в Николаеве дали указание отправить в Севастополь для подводного минного заградителя "Краб" два 240-сильных дизельных двигателя, которые предназначались для первой партии подводных лодок типа АГ, прибывших для сборки в Николаев. Данные подводные лодки по заказу России построила компания Холланда в количестве 6 шт. (для Балтийского флота ранее приобрели 5 таких подводных лодок). Они прибыли из Америки в Николаев партиями по три подводные лодки в каждой.
В январе 1917 года фундаменты под керосиновые моторы были разобраны и сняты с подлодки. Еще ранее на харьковский завод "Всеобщей компании электричества" (ВЭК) для ремонта отправили главные электромоторы, батарейные вентиляторы и станции. На заградителе велась переборка воздушных компрессоров и торпедных аппаратов. Для устранения обнаруженных во время боевой эксплуатации дефектов ремонтировался минный элеватор.
Так, нижние направляющие погоны, по червячному валу между которыми катились роульсы, оказались малой толщины, из-за чего роульсы соскальзывали с них; угольники, между которыми продвигались боковые направляющие ролики, были установлены наружу, вследствие чего эти ролики иногда задевали за станины и тому подобное.

На заградителе к концу октября 1917 года были установлены фундаменты под дизельные двигатели, а также сами двигатели, кроме газовыхлопных труб, оснащенных клапанами, которые изготовлялись мастерскими Севастопольского порта, и баллонов со сжатым воздухом и трубопроводами для них. Установка на подлодке левого главного электромотора была произведена позже намеченного срока, поскольку электромотор из Харькова получили с большим опозданием: только в конце июля – начале августа 1917 года. К этому времени второй главный электромотор не был готов, равно как и батарейные станции и вентиляторы. Причины данной задержки на заводе "Всеобщей компании электричества" видны из донесения наблюдающего по электрической части в Харькове от 19.06.1917 года.
Только 6-7 ноября 1917 года были завершены ремонт правого главного электродвигателя, одного батарейного вентилятора (второй был отправлен на переделку из-за обнаруженного во время приемки дефекта) и обеих станций. К этому необходимо добавить, что и завод "Тюдор" своего обязательства не выполнил, поставив только половину аккумуляторных батарей.
Таким образом, ремонт минного заградителя "Краб" не был закончен и к 01.01.1918.
Разумеется, данную задержку в ремонте заградителя "Краб" невозможно объяснить только тех. причинами, вне связи с политическими событиями, происходившими в тот момент в России.
В результате февральской революции было свергнуто самодержавие. Война продолжалась, неся только неисчислимые лишения, жертвы и горечь поражений на фронтах.
И вот Октябрьская революция. Новое правительство сразу предложило всем воюющим сторонам заключить перемирие и приступить к переговорам о мире без контрибуций и аннексий.
В феврале 1918 году был издан декрет Совнаркома о роспуске флота и организации социалистического рабоче-крестьянского Красного флота… на добровольных началах.
03.03.1918 подписали Брестский мирный договор. Вполне понятно, что в данных условиях вопрос о завершении ремонта минного заградителя "Краб" сам собой отпадал, поскольку в нем не было необходимости и тем более возможности, по крайней мере, на первых порах.

Германские войска в конце апреля 1918 года подошли к Севастополю. Чтобы спасти свои корабли от захвата команды миноносцев, сторожевых кораблей и подводных лодок, а потом и команды линкоров решили уйти в Новороссийск. Но в последний момент команды подводных лодок изменили свое решение и подлодки остались в Севастополе. Там же остались ремонтируемые и устаревшие корабли. Германское командование в июле 1918 года предъявило Советскому Правительству ультиматум, в котором требовалось к 19 июля возвратить в Севастополь флот и передать суда до окончания войны "на хранение". Часть судов Черноморского флота была затоплена в Новороссийске, другая часть взорвана в Севастополе. В Германии 9 ноября произошла революция и войска Германии вскоре покинули Крым и Украину, а в Севастополь пришла союзническая эскадра (корабли Франции, Великобритании, Греции и Италии). Власть перешла в руки белых. Однако в январе-марте 1919 года Красная Армия перешла в наступление и одержала ряд побед. Были освобождены Николаев, Херсон, Одесса, а затем и весь Крым. Войска Антанты и генерала Врангеля покинули Севастополь. Однако перед уходом они увели транспорты и боевые корабли, уничтожив военное имущество и самолеты. На оставшихся старых судах отступавшие подорвали цилиндры машин, приведя их в полную негодность.

Англичане 26 апреля 1919 года при помощи буксирного парохода "Елизавета" вывели 11 российских подводных лодок на внешний рейд. Открыв люки и сделав в них пробоины, они затопили эти подлодки.
Двенадцатую подводную лодку – "Краб" затопили в Северной бухте. Среди затопленных англичанами подлодок были: 3 подводные лодки типа "Нарвал", 2 – типа "Барс" (постройку закончили в 1917 году), подводная лодка "АГ-21", 5 старых подлодок и подводный минный заградитель "Краб". Чтобы затопить эту подлодку в районе рубки на левом борту сделали пробоину размером 0,5 м2 и открыли носовой люк.

Гражданская война завершилась. Советская власть начала мирное строительство. В результате двух войн Азовское и Черное моря стали кладбищами затопленных судов. Для Советской России эти суда стали большой ценностью, поскольку часть из них, возможно и небольшую, можно было отремонтировать, пополнив ими торговый и военный флот Советской России, а часть использовать для переплавки на металл, такой необходимый для возрождающейся промышленности.
В конце 1923 года создали ЭПРОН (Экспедиция подводных работ особого назначения), которая в течение последующих лет являлась основной организацией, которая проводила подъем затонувших кораблей. В середине 1920-х голов начались работы по розыску и подъему подводных лодок, затопленных 26 апреля 1919 года англичанами у Севастополя. В результате поисков были найдены и подняты подлодки "АГ-21", "Судак", "Лосось", "Налим" и другие.

В 1934 году при поиске затопленных подводных лодок металлоискатель дал отклонение, которое указывало на наличие большого количества металла в этом месте. При первом же обследовании обнаружилось, что это подводная лодка. Причем в начале подумали, что это подлодка "Гагара" (тип "Барс") постройки 1917 года, поскольку предполагалось, что другой подводной лодки в данном месте быть не могло. Однако в результате более тщательного обследования проведенного в следующем году выяснилось, что это подводный заградитель "Краб", лежащий на глубине 65 метров, зарывшись глубоко в грунт кормой, в прочном на левом борту корпуса имелась пробоина размерами 0,5 м2; перископы и орудия были целы. Работы по подъему начались летом 1935 года. Из-за большой для того времени глубины затопления подводную лодку решили поднимать в несколько этапов, то есть переводя ее на меньшую глубину. Первые попытки поднять "Краб" предприняли в июне 1935 года, но не удалось оторвать корму от грунта, поэтому решили размыть грунт под кормой подлодки. Данная работа была весьма трудной, поскольку вывод наверх всей системы грунтоотсосных труб был сложным, а зыбь всю эту систему могла превратить в лом. Также ввиду большой глубины на грунте водолазы могли работать не более 30 минут. Но, несмотря на это к октябрю 1935 года размывку грунта закончили. В период с 4 по 7 октября было проведено три последовательных подъема, заградитель ввели в порт, после чего его подняли на поверхность. Налетовым М.П. был составлен проект восстановления и модернизации подводного минного заградителя.




Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 10 Декабрь 2012, 19:36:00
http://topwar.ru/21749-pervyy-v-mire-podvodnyy-minnyy-zagraditel-krab-chast-1-novyy-proekt-podvodnogo-minnogo-zagraditelya.html

Первый в мире подводный минный заградитель "Краб".

Но советский военно-морской флот за эти годы ушел далеко вперед в своем развитии. В составе ВМФ появились десятки новых, совершенных подлодок всех типов, включая подводные заградители типа "Л". Надобность в восстановлении уже устаревшей подводной лодки "Краб", естественно, отпала. Поэтому после подъема у Севастополя "Краб" был сдан на слом.

Заключение

С тех пор, как минный заградитель "Краб" осуществил свою первую минную постановку у Босфора, прошло более 85 лет… 62 года – со времени, как перестало биться сердце талантливого изобретателя и замечательного российского патриота Налетова Михаила Петровича. Однако имя его не будет забыто.

Германия стала первой из иностранных держав, которая оценила важность изобретения Налетова М.П., о котором германские моряки и специалисты, несомненно, узнали еще при постройке "Краба" в Николаеве от представителя заводов Круппа Кертинга, который часто посещал Морское министерство России.

В Германии во время Первой мировой было заказано и построено 212 подводных минных заградителей. Каждый из них нес от 12 до 18 мин. Только большие "U-71" - "U-80" несли по 36 мин, "U-117" - "U-121" – от 42 до 48 мин, однако надводное водоизмещение последних составляло 1160 тонн, то есть в два раза больше водоизмещения подводной лодки "Краб".
Даже заказанные в год окончания войны подводные минные заградители Германии, водоизмещение которых практически не отличались от водоизмещения подводного минного заградителя "Краб", уступали российскому заградителю.

Сравнительные характеристики подводных минных заградителей «U-119» – «U-192»/«Краб»:
Водоизмещение надводное (подводное) – 510 т (580 т)/533 т (736 т);
Мощность моторов – 2 х 240 л.с. и 2 х 310 л.с./4 х 300 л.с. и 2 х 330 л.с.;
Скорость надводная (подводная) – 11,5 узлов (6,6 узлов)/11,8 узлов (7,1 узлов);
Количество мин – 14/60;
Число торпедных аппаратов – 3/2.

В Германии устройства Налетова не знали, и они создали свое, состоящее из 6 спец. колодцев, расположенных с уклоном 24 градуса к корме подводной лодки. В каждом из таких колодцев размещалось по 2-3 мины. Нижние и верхние концы колодцев не закрывались. Во время подводного хода заградителя струи воды двигали мины к нижним отверстиям колодцев, таким образом, облегчалась постановка мин. Следовательно, подводные минные заградители германского производства ставили мины "под себя". Из-за этого они становились жертвами своих мин. Такая судьба постигла заградители "UC-9", "-12", "-32", "-44" и "-42", причем последний заградитель затонул в сентябре 1917 года, то есть спустя два года после вступления в строй минных заградителей данного типа.

Личный состав к тому времени должен был, несомненно, уже хорошо освоить устройство постановки мин. Германских подводных заградителей погибших по данной причине было, вероятно, больше, чем 5, поскольку часть минных заградителей "пропала без вести", и вероятно, некоторые из них подорвались на собственных минах во время их постановки.
Первое германское устройство постановки мин оказалось, таким образом, весьма ненадежным и опасным для самих подлодок. Лишь на больших заградителях ("UС-71" и др.) данное устройство имело другую конструкцию.
На данных подводных лодках мины хранились на горизонтальных стеллажах в прочном корпусе. Со стеллажей они вводились в две специальные трубы, которые оканчивались в кормовой части заградителя. Каждая из труб служила для размещения только трех мин. После постановки данных мин процедуру ввода в трубы последующих мин повторяли.

Естественно, что при подобном устройстве для постановки дополнительно требовались спец. цистерны, та как ввод мин в трубы и их постановка являлись причиной перемещения центра тяжести подводной лодки и дифферента, что компенсировали приемом и перекачкой воды. Отсюда видно, что последнее устройство системы для постановки мин, которое было принято на некоторых подводных заградителях Германии, гораздо сложнее системы Налетова М.П.

В российском флоте, к сожалению, ценный опыт создания подводного минного заградителя не был использован еще долгое время. Правда, как упоминалось выше, еще в 1907 году на Балтийском заводе разработали два варианта подводного заградителя водоизмещением 250 тонн с 60 минами на борту. Однако ни один из них не был осуществлен: совершенно ясно, что снабдить заградитель 60 минами при таком небольшом водоизмещении было невозможно, несмотря на то, что завод утверждал обратное. В тоже время опыт войны и боевого использования "Краба" показал, что флот нуждается в подводных минных заградителях. В силу этого, для получения подводных заградителей, которые должны были войти в состав Балтийского флота в кротчайшие сроки, было принято решение переделать в подводные заградители две подводные лодки типа "Барс" из достраивающихся в 1916 году. Помощник морского министра 17 июня 1916 года в письме к начальнику Морского генштаба писал: "Таковые переделки могут быть осуществлены лишь на подводных лодках "Ёрш" и "Форель" постройки Балтийского завода лишь потому, что завод осуществит данную работу по системе подводной лодки "Краб", между тем как "Ноблесснер" предлагает собственную систему, чертежи которой еще не разработаны".

Вспомним, что Балтийский завод за 9 лет до этого брался установить минное устройство и мины ("система капитана второго ранга Шрейбера") собственной разработки, а не предложенные Налетовым М.П., то теперь, когда мины и минное устройство осуществлены на подводной лодке "Краб", их признали на Балтийском заводе… Кроме того, необходимо подчеркнуть, что мины и проекты минного устройства были осуществлены для подводного минного заградителя заводом "Ноблесснер" при участии консультанта завода, которым являлся крупнейший кораблестроитель профессор Бубнов Иван Григорьевич, по проектам которого построили почти все подводные лодки "русского типа" (включая подлодки типа "Барс").
И если все же предпочтение было отдано "системе Налетова М.П." (правда, она уже так не называлась), то уникальность и ценность изобретения Налетова М.П. становятся еще очевиднее.
Несмотря на то, что подлодки "Форель" и "Ёрш" были больше "Краба", Балтийский завод не смог на них разместить такое же количество мин, какое смог Налетов.

Сравнительные характеристики подводных минных заградителей «Ёрш»/«Краб»:
Водоизмещение надводное (подводное) – 650 т (785 т)/533 т (736 т);
Мощность моторов – 2 x 420 и ?/ 4 x 300 и 2 x 330;
Скорость надводная (подводная) – 11 узлов (7,5 узлов)/11,8 узлов (7,1 узлов);
Количество – 42 мины/60 мин;
Число торпедных аппаратов – 2/2;
Артиллерия – одно орудие калибра 57 мм/одно орудие калибра 70 мм.

Из двух подводных минных заградителей для Балтийского флота достроили только "Ёрш", и то лишь к концу 1917 года.

В связи с необходимостью постановки мин на малых глубинах в южной части Балтики в Морском генштабе возник вопрос о создании малых подводных заградителей. К тому же данные суда могли быть построены за короткое время (предполагалось, к сентябрю 1917 года). 3 февраля 1917 года этот вопрос доложили морскому министру, впоследствии приказавшему заказать четыре малых подводных минных заградителя. Два ("З-1" и "З-2") заказали балтийскому заводу и столько же ("№-3" и "З-4") – ревельскому Русско-Балтийскому заводу.

Данные заградители друг от друга несколько отличались: первые имели водоизмещение 230 т/275 т и принимали на борт 20 мин, а вторые – 228,5 т/ 264 т принимая лишь 16 мин. До конца войны заградители не были достроены.
Несмотря на то, что Налетова вскоре после спуска "Краба" на воду отстранили от постройки, его приоритет в создании первого подводного минного заградителя являлся совершенно очевидным.
Конечно, в процессе постройки минного заградителя и работники Николаевского завода и офицеры вносили в первоначальный проект различные изменения и усовершенствования. Так, например, капитан первого ранга Шрейбер Н.Н. предложил заменить цепной элеватор винтовым имеющим более совершенную конструкцию. Его техническое оформление выполнил конструктор завода Сильверберг С.П. По предложению корабельных инженеров, которые осуществляли наблюдение за постройкой минного заградителя, кормовая цистерна главного балласта была разделена на две, поскольку она была гораздо больше носовой цистерны, а это приводило к дифферентам при погружении и всплытии подводной лодки; как известно, носовую дифферентную цистерну вынесли из носовой цистерны главного балласта; анкерные связи между переборками, которые ограничивали среднюю цистерну, были удалены как излишние и так далее.
Это все вполне естественно, так как целесообразность многих деталей судна проверялась во время его постройки и особенно во время эксплуатации. Например, при ремонте заградителя носовую дифферентную цистерну собирались заменить носовыми отсеками вытеснителей, поскольку ее расположение выше ватерлинии было непрактичным. А ведь подобное расположение цистерны при постройке заградителя было предложено корабельным инженером Карповым В.Е., человеком, несомненно, опытным и технически грамотным. Таким образом, несмотря на усовершенствования и изменения, внесенные во время постройки заградителя, необходимо признать, что и минное устройство и мины были выполнены на основании тех технических соображений и физических принципов, которые первоначально были заложены самим изобретателем – Налетовым М.П., а минный заградитель "Краб" в целом был построен по его проекту. Несмотря на недостатки (такие как, сложность системы погружения), минный заградитель "Краб" являлся во всех отношениях оригинальной конструкцией, ниоткуда не заимствованной и нигде ранее не осуществленной.

Когда говорят, что "Краб" был непригодной подводной лодкой, забывают, что хотя "Краб" и являлся по существу опытной подлодкой, он все же участвовал в войне, выполняя важные боевые задания по постановке мин около неприятельских берегов, причем подобные задания мог выполнить только подводный минный заградитель. Также не стоит забывать что "Краб" был первый в мире судном данного типа и не мог не обладать недостатками, присущими судам совершенно нового типа, не имеющим себе подобных. Вспомним, что первые германские подводные минные заградители типа "UC" оснащались весьма несовершенными устройствами для постановки мин, из-за чего некоторые из них погибли. А ведь германская судостроительная техника была развита гораздо лучше судостроительной техники царской России!

В заключение приведем оценку, которую дал первому подводному минному заградителю "Краб" сам изобретатель: "Краб" при всех своих достоинствах и новизне как конструкции, так и вложенной него идеи, обладал … естественными недостатками, которые были присущи первым экземплярам даже великих изобретений (к примеру, аэроплан братьев Райт, паровоз Стефенсона и так далее) и подводным лодкам того времени ("Акула", "Кайман")…"
Приведем еще мнение Монастырева Н.А., писавшего о "Крабе": "Если подводный минный заградитель и имел многие … недостатки, то это произошло из-за новизны конструкции, а не самой идеи, которая, по моему мнению, была совершенна". С данной оценкой нельзя не согласиться.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 14 Декабрь 2012, 18:45:01
http://topwar.ru/22000-podvodnye-minnye-zagraditeli-tipa-ersh.html

Подводные минные заградители типа "Ёрш"

Минные постановки, осуществленные черноморской подводной лодкой "Краб" в кампаниях 1915-1916 годов, доказали успешность решения проблемы скрытой постановки минных заграждений. Первая мировая показала высокую эффективность мин, которые были поставлены с минных заградителей. В связи с этим российский МГШ (Морской генштаб) и отдел подводного плавания ГУК (Главное управление кораблестроения) уделили особое внимание разработке тех. заданий для подводных минных заградителей. Вступить в строй новые суда данного класса могли лишь через два – три года. Учитывая желание офицеров-подводников Балтийского флота в кратчайшие сроки получить хотя бы один подводный минный заградитель, ГУК в августе 1916 года предложил Балтийскому заводу разработать проект переоборудования строящейся подводной лодки "Форель" в заградитель.

Согласно техзаданию отдела подводного плавания ГУК, "аппарат для выбрасывания мин" должен был быть максимально приближенным к минному постановщику заградителя "Краб". Аппаратом должна была обеспечиваться автоматическая постановка мин с интервалом 30,5 метров при подводной скорости от четырех узлов до максимальной скорости подлодки. Все минное устройство проектировали для использования существующего образца мин "ПЛ", имеющих нулевую плавучесть. Данными минами был вооружен подводный минный заградитель "Краб".
Над проектом переоборудования подводной лодки "Форель" работали: морской инженер поручик Руберовский К.И., заведующий тех. бюро Отдела подводного плавания Балтийского завода; корабельный инженер поручик Токмаков Е.М.; Васильев В.И., конструктор. Во время работ использовали проектные чертежи подводной лодки "Краб" и рабочие чертежи данного судна, имевшиеся в подводной бригаде Черноморского флота и на заводе ОНЗиВ (Общество Николаевских заводов и верфей). В октябре 1916 года – на заключительном этапе – Руберовский К.И. и его коллеги занимались изучением подводной лодки "Краб" в Севастополе, а для консультаций в Петроград с чертежами прибыл минный кондуктор подводного заградителя Танцура Семен. В проекте было учтено мнение командира подлодки "Краб" старшего лейтенанта Паруцкого М.В., который рекомендовал добавить указатель открытия крышек, увеличить толщину нижних направляющих погонов минного аппарата, а также повысить надежность спецприспособлений на минах типа "ПЛ".

Первоначальный проект переоборудования подводной лодки "Форель" в конце октября 1916 года одобрили МГШ и отдел подводного плавания ГУК. При этом "для сохранения остойчивости и лучшей противосетевой защиты" решили отказаться от решетчатых минных аппаратов Джевецкого, разместив в носу два запасные мины Уайтхеда, и смонтировав перед рубкой орудие калибра 57 мм. Главное управление кораблестроения 26 октября 1916 года выдало Балтийскому заводу наряд на переоборудование подводной лодки "Форель" в заградитель. 1 мая 1917 года было установлено сроком готовности.
К этому времени кроме балтийского завода разработкой аналогичных проектов также занимались ОНЗиВ и ревельский завод "Ноблесснер". Привлечение завода "Ноблесснер" можно объяснить ходатайством вице-адмирала, командующего Балтийским флотом, Непенина А.И. о достройке подлодки "Тур", строившейся на данном заводе, минным заградителем. Проект переоборудования "Тур" на заводе "Ноблесснер" исполнили в сентябре-октябре 1916 года под наблюдением, и вероятно, под общим руководством штабс-капитана корабельного инженера Юркевича В.И. (в дальнейшем – главный конструктор французского лайнера "Норманди"). Но завод "Ноблесснер" 5 ноября 1916 года от выполнения заказа отказался, поскольку не мог гарантировать его выполнения к весне 1917 года.

Капитан первого ранга Быков Б.А., начальник отдела подводного плавания, проект завода "Ноблесснер" не одобрил, поскольку в нем предлагалось совершенно новое по исполнению устройство постановщика мин. Справедливо полагая невозможным его использование без всесторонних испытаний (как на это было сделано на подлодке "Краб"), Быков Б.А. указывал на преимущества варианта предложенного Балтийским заводом.
Мнение отдела подводного плавания стало решающим при заказе второго минного заградителя для Балтийского флота, на котором настаивал вице-адмирал Непенин А.И.

Балтийскому заводу 11.11.1916 был выдан наряд на переоборудование согласно одобренного проекта подводной лодки "Форель" еще одной подлодки – "Ёрш" – с тем же сроком готовности. Проект заградителя, составленный в октябре-декабре 1916 года ОНВиЗ, реализован не был в связи с отказом черноморских подводников от переоборудования уже строящихся подлодок типа "Барс" ("Лебедь") в минные заградители. Командир бригады подводных лодок капитан первого ранга Клочковский В.Е. при этом пояснил, что на Черноморском флоте не хватает подлодок обычного типа, а для постановки мин достаточно одной подводной лодки "Краб". Осенью 1915 года подлодки "Ёрш" и "Форель", первоначально строившиеся заводом "Ноблесснер", передали Балтийскому заводу. Корпус подводной лодки "Ёрш" к этому времени собрали приблизительно на 60 процентов, а стапельные работы на подводной лодке "Форель" не проводились "из-за отдаленности сроков сдачи". Во время передачи заказа в Петроград с завода "Ноблесснер" по железной дороге было доставлено 80 тонн обработанной стали для подлодки "Ёрш" и 94,5 тонны – для подлодки "Форель". На балтийском заводе строителем подводных лодок назначили корабельного инженера Янькова П.А. К 01.01.1916 ему удалось довести общую готовность подлодки "Форель" до 14,36 процентов (начало постройки 09.11.1915), а подлодки "Ёрш" (начало постройки 11.10.1915) - до 20,4 процентов от полной готовности.

Корпуса обеих подводных лодок были окончены в октябре 1916 года, поэтому размещение "аппарата для постановки мин" потребовало серьезных переделок в кормовой части. Данное обстоятельство и технические трудности исполнения минного устройства, а также низкая дисциплина поставок контрагентами сделали неизбежным срыв установленных сроков готовности.

Забастовки в начале 1917 года задержали постройку приблизительно на месяц. Компенсировать данное отставание возможным не представлялось "вследствие временной отмены сверхшабашных работ, 8-часового рабочего дня, убыли администрации и мастеров". В результате подводную лодку "Ёрш", спущенную на воду летом, только осенью удалось предъявить в Ревеле к испытаниям.

Отставшая от нее подводная лодка "Форель", с которой во время постройки временно снимали детали для ремонта подлодки "Гепард", на воду была спущена в ноябре и зимой оставалась у стенки завода. В ноябре-декабре 1917 года проводились испытания подводного минного заградителя "Ёрш" комиссией под председательством Левицкого П.П. по сокращенной программе. Штаб дивизии подводных лодок на основании результатов испытаний ходатайствовал перед Военным отделом Цетробалта о зачислении подводной лодки "Ёрш" в список флота с 28.12.1917.

Принципиальные отличия подводного минного заградителя "Ёрш" от прототипа – подводной лодки "Барс" – заключались в типе главных дизелей и составе минного вооружения. В кормовой части легкой надстройки (шпангоуты 140-218) в шахматном порядке в два ряда размещались 42 мины "ПЛ". Мины "ПЛ" передвигались по рельсам при помощи червячного вала, который вращался электромотором, частота вращения которого изменялась в диапазоне от 600 до 1000 оборотов в минуту в зависимости от скорости подводной лодки. Таким образом, обеспечивалась постановка мин с интервалом 30,5 метров в диапазоне скоростей подводной лодки от 4 до 12 узлов. Для перемещения и фиксации мин на путях служили ведущие ролики якорей и направляющие аппарата. Общий вес "аппарата для выбрасывания мин" (без массы рельсов и надстройки) составляла 2,5 тонны.

Первоначальный проект, который был утвержден еще для подводной лодки "Форель", предусматривал установку пары кормовых и пары носовых трубчатых торпедных аппаратов для мин Уайтхеда калибра 457 мм с двумя запасными торпедами, размещенными в носу. Мины "ПЛ" принимались в перегрузку, в связи с чем при "перевесе кормы" в надводном положении подводная лодка имела дифферент около 40". Угроза потери продольной остойчивости во время погружения послужила причиной отказа от кормовых торпедных аппаратов, а также изменению объема цистерн главного балласта. Также отказались от запасных торпед Уайтхеда. Надводное водоизмещение подводной лодки "Ёрш" в действительности составило 655 тонн, подводное – 750 тонн. Артиллерийское вооружение также изменилось: одно 57-миллиметровое орудие заменили орудием калибра 75 мм (скорострельность - 10 выстр. в мин., угол возвышения 20 град.), установили пулемет и зенитное орудие калибра 37 мм. Для улучшения "противосетевой защиты" ограждения винтов и рулей делались обтекаемыми, а корпус – без выступающих частей, гладким.

Важным усовершенствованием подводной лодки "Ёрш" по сравнению с "Барсом" было устройство нижнего рубочного люка, исключающего возможность гибели подлодки при затоплении рубки, а также перевод управления в центральный пост. В центральный пост были перенесены управление перископами, вертикальным рулем, продуванием и вентиляцией палубных и средней цистерн. Для того чтобы увеличить объем центрального поста была уменьшена высота уравнительной цистерны. На подводных минных заградителях "Ёрш" и "Форель" установили главные 420-сильные дизели американской формы "Нью Лондон". На испытаниях скорость подлодки "Ёрш" в надводном положении составила 10,75 узлов. Запас топлива составляющий 32 тонны обеспечивал дальность плавания 1000 миль полным ходом, и 1400 миль экономическим ходом. Подлодка "Ёрш" не участвовала в боевых действиях. Она в феврале 1918 года вместе с другими подлодками дивизиона совершила переход в Гельсингфорс из Ревеля, а в апреле 1918 года принимала участие в ледовом походе кораблей Балтийского флота. Осенью 1918 года подлодку "Ёрш" на долговременное хранение поставили в порт.

Подлодку "Форель" так и не удалось ввести в строй. В начале 1918 года ее достройку приостановили при 90 процентах готовности. На подлодке к этому времени удалось установить лишь аккумуляторную батарею, камбуз и электромоторы рулевых приводов. Проект сметы Морского ведомства, который выделял 425 тысяч рублей на достройку подлодок "Язь" и "Форель" в июле-декабре 1918 года остался на бумаге.

Исходя из ожидаемой к лету 1919 года оперативной обстановки на Балтике, Альтфатер В.М., командующий Морскими Силами Республики, распорядился в декабре 1918 года выдать срочный наряд на ремонт подлодки "Ёрш" и достройку подлодки "Форель". В Кронштадтском порту находилось 80 мин "ПЛ" (из которых 38 - сданы со второй подлодкой), 56 якорей и 237 корпусов таких мин, которые были доставлены ранее с "Г.А.Лесснера". Проведенные в 1918 году командой подлодки "Ёрш" учебные постановки мин показали ненадежное отделение от якорей мин. Недостаток надеялись устранить весной следующего года, однако состояние промышленности выполнить намеченное не позволило. В 1919 году действующий отряд Балтийского моря остался без подводных минных заградителей.

Подлодку "Ёрш" в октябре 1919 года перевели на Ладожское озеро, а оттуда она вернулась на Балтику лишь в июле 1921 года, войдя в состав Второго дивизиона бригады подводных лодок Морских Сил балтийского моря. Недостроенную подлодку "Форель" осенью того же года обследовала спец. комиссия под председательством корабельного инженера Шершова А.П. Было принято решение достроить заградитель на балтийском заводе к навигации 1922 года. Для сохранения корпуса подлодки на зиму 1921-1922 годов рекомендовалось осмотреть и зачистить днище от ржавчины и грязи, окрасить и покрыть его нефтью. Во избежание разрыва трубопроводов комиссией рекомендовалось "завалить подводные отверстия навозом, подогревать камельками".

В связи с отсутствием некоторых механизмов подлодка "Форель" до 1925 года оставалась в списке "кораблей, предназначавшихся к достройке". Во время подготовки новой кораблестроительной программы (в 1926 году) от устаревшей подлодки отказались окончательно, с 1929 года ее корпус использовали в качестве пособия для учебных подъемов спасательным судном "Коммуна", впоследствии она была разобрана на металл.

Подлодка "Ёрш" в 1922-1924 годах прошла капремонт. 31 декабря 1922 года заградителю дали новое название "Рабочий" (бортовой номер 9), состоял в бригаде подводных лодок Морских Сил балтийского моря. Подлодки "№ 9" и "№ 4" ("Леопард", в дальнейшем "Красноармеец") 21 мая 1931 года под общим командованием командира подводной лодки "Рабочий" Царевского Н.А. (он же - командир дивизиона) вышли в западную часть Финского залива в учебный поход для отработки совместного надводного плавания. В районе маяка Эренсгрунд ночью 22 мая подводная лодка "№ 4" в штормовую погоду во время поворота на курс 200 градусов нарушила правила маневрирования, ударив форштевнем в корму подлодки "№ 9". "№ 9" с большим дифферентом ушла за 3-5 минут под воду.

Возможно, после столкновения командир подводной лодки Царевский Н.А. рассчитывал сохранить судно на плаву за счет откачки поступавшей воды. Вся верхняя вахта спустилась вниз, закрыв рубочный люк, однако справиться с пробоиной не получилось – командир и все 45 подводников погибли.

Комиссия признала виновниками катастрофы Тиманова И.В., вахтенный начальник подлодки "№ 4" (был назначен на подлодку за три дня до выхода), командира подлодки Атавина А.Д. (назначен 17.02.1931), военкома Толкачева В.Н. Всех троих арестовали и осудили. Наркомвоенмор Ворошилов К.Е. прибывший в Кронштадт ругал подводников за низкую дисциплину. Лихорадка, вызванная аварией, послужила причиной очередной кадровой перетасовки и прохождения боевой подготовки экипажей "с азов", не сходя с причала. При этом Реввоенсовет отмечал: "реагирование личного состава на гибель подводной лодки № 9 …здоровое", что выражалось в росте партийных рядов, энтузиазме и сборе денег на постройку новой подлодки.

По мнению адмирала Платонова В.Н., который в то время служил в бригаде подлодок, главными причинами аварии были "устарелость" заградителя, ветхость корпуса и оборудования, отсутствие поперечных переборок, а также низкий уровень подготовки подводников. Сразу после катастрофы начались поиски погибших, однако та находилась на глубинах до 80 метров, что не позволило сразу добиться результатов.

ЭПРОН 21 июля 1933 года при помощи спасательного судна "Коммуна" (ранее "Волхов") подняли затонувший подводный минный заградитель; затем он был сдан на слом.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 29 Декабрь 2012, 21:04:32
http://topwar.ru/22461-podvodnye-lodki-tipa-dekabrist.html

Подводные лодки типа "Декабрист"

1 ноября 1926 г. на балтийском заводе было создано специальное техническое бюро № 4 (Техбюро) для подготовки рабочих чертежей головной ПЛ. Его возглавил инженер Б.М.Малинин.
Б.М.Малинин после окончания в 1914 г. кораблестроительного отделения Санкт-Петербургского Политехнического института работал в отделе подводного плавания Балтийского завода, где руководил ремонтом ПЛ малого водоизмещения ("Сом" и "Щука"), достраивал по чертежам И.Г.Бубнова ПЛ типа "Барс" и "Касатка", а в 20-е годы возглавил этот отдел.

По глубине знаний конструкции и технологии постройки дореволюционных ПЛ инженеру Б.М.Малинину не имелось равных по стране.

В 1924 г. им был разработан эскизный проект двухкорпусной, семиотсечной торпедной ПЛ водоизмещением 755 т. Ее вооружение состояло из трех носовых, шести траверзных торпедных аппаратов, полный боезапас - 18 торпед, двух зенитных орудий калибра 100 мм и 76 мм.
Хотя проект страдал многими серьезными недостатками, он в то же время свидетельствовал о зрелости конструкторской мысли его автора.

В состав Техбюро, кроме Б.М.Малинина, были включены Э.Э.Крюгер (окончил Политехнический институт, участвовал в Первой мировой войне, а с 1921 г. заведовал на Балтийском заводе ремонтным цехом ПЛ) и А.Н.Щеглов (окончил Морское инженерное училище, после специальной подготовки в УОПП в Либаве служил перед войной инженер-механиком на ПЛ БФ и ЧФ, был назначен в отдел подводного плавания Балтийского завода, а в 1924 г. приступил в НТКМ к разработке эскизного проекта подводного минного заградителя.

Наряду с инженерами Техбюро трудились конструкторы-чертежники А.И.Коровицын, А.С.Трошенков, Ф.З.Федоров т А.К.Шлюпкин.
Б.М.Малинин писал, что небольшому коллективу Техбюро (из 7 человек) приходилось одновременно решать три задач, тесно связанные друг с другом:
- вести разработку и постройку ПЛ, тип которой у нас был до того времени неизвестен;
- Создавать и немедленно практически использовать теорию ПЛ, которой в СССР не было;
- Воспитывать в процессе проектирования кадры конструкторов-подводников.

За неделю до закладки первых советских ПЛ в Техбюро по рекомендации профессора П.Ф.Папковича был принят инженер С.А.Базилевский. Он только окончил в 1925 г. кораблестроительное отделение Политехнического института и работал старшим инженером Морского регистра СССР по составлению правил постройки судов.
Перед работниками Техбюро ставилась одна с виду скромная задача - создать корабль, не менее боеспособный, чем современные ПЛ крупнейших капиталистических государств.
Управление ВМС СССР создало специальную комиссию для наблюдения за разработкой проектно-технической документации и постройкой ПЛ (Компад Мортехупр).
Ее председателем был назначен А.П.Шершов - видный специалист в вопросах военного кораблестроения. В работе комиссии участвовали начальник отдела подводного плавания Мортехупра Л.А.Белецкий, моряки-специалисты А.М.Краснитский, П.И.Сердюк, Г.М.Симанович, позже - Н.В.Алексеев, А.А.Антинин, Г.Ф.Болотов, К.Л.Григайтис, Т.И.Гушлевский, К.Ф.Игнатьев, В.Ф.Критский, Я.Я.Петерсон.

Главным строителем и ответственным сдатчиком ПЛ назначили К.Ф.Терлецкого - бывшего офицера-подводника БФ, очень энергичного и деятельного организатора.
Сдаточным механиком являлся Г.М.Трусов, участвовавший в Первой мировой войне на ПЛ "Минога", "Вепрь", "Тур" и произведенный из машинных унтер-офицеров в подпоручики по Адмиралтейству. Во время "Ледового прохода" он был избран председателем судового комитета ПЛ "Тур", затем служил старшим инженер-механиком подводного минного заградителя "Рабочий" (бывший "Ёрш"). Ему было присвоено звание Героя Труда КБФ.

Обязанности сдаточного капитана были возложены на А.Г.Шишкина - бывшего помощника командира ПЛ "Пантера".
В выборе оптимальных решений относительно общей компоновки и комплектации проекта вооружением, механизмами и оборудованием существенную помощь работникам Техбюро оказала оперативно-техническая комиссия флота. Ее возглавили А.Н.Гарсоев и А.Н.Зарубин. В состав комиссии входили А.Н.Бахтин, А.З.Каплановский, Н.А.Петров, М.А.Рудницкий, Я.С.Солдатов.
К февралю 1927 г. удалось подготовить комплект "закладочных" чертежей: эскиз общего расположения, теоретический чертеж и чертежи средней части корпуса ПЛ без переборок, цистерн, надстроек и оконечностей.
Официальная закладка первенцев советского подводного кораблестроения состоялась на Балтийском заводе 5 марта 1927 г.
На цистернах быстрого погружения ПЛ "Декабрист", "Народоволец" и "Красногвардеец" были заложены "закладные" доски (серебряные пластинки с текстом Б.М.Малинина и силуэтом ПЛ).
Спустя 40 дней, 14 апреля 1927 г., в Николаеве заложили 3 ПЛ для Черноморского флота. Им дали названия "Революционер", "Спартаковец" и "Якобинец".
Руководил их постройкой начальник Бюро подводного плавания Николаевского завода Г.М.Синицын; сдаточным капитаном назначили Б.М.Ворошилина - бывшего командира ПЛ "Тигр" )БФ), "Политработник" ("АГ-26", ЧФ), а затем - командира отдельного дивизиона ПЛ ЧФ.
Наблюдение за постройкой осуществляли представители ВМС (Николаевский комнаб) А.А.Есин, В.И.Коренченко, И.К.Парсаданов, В.И.Першин, А.М.Редькин, В.В.Филиппов, А.Г.Хмельницкий и др.

ПЛ типа "Декабрист" имели двойной корпус, клепаной конструкции. Помимо прочного корпуса, способного выдерживать забортное давление воды при погружении на предельной глубине погружения, у них был второй, так называемый легкий корпус, полностью охватывающий прочный корпус.
Прочный герметически непроницаемый корпус состоял из обшивки и набора. Обшивка представляла собой оболочку корпуса и изготовлялась из стальных листов. Для ПЛ типа "Декабрист" была выделена сталь повышенного качества, применявшаяся до революции для постройки линейных крейсеров типа "Измаил" и легких крейсеров типа "Светлана".
Все листы толстой обшивки прочного корпуса изготовлялись горячей выколоткой по пространственным шаблонам. Набор прочного корпуса состоял из шпангоутов и служил для обеспечения устойчивости обшивки, придания всей конструкции достаточной жесткости. Торцы оболочки прочного корпуса представляли собой концевые переборки, а поперечные переборки делили его внутренний объем на отсеки.
Прочный корпус разделялся на 7 отсеков шестью стальными сферическими переборками. Для сообщения между отсеками в переборках имелись круглые лазы диаметром 800 мм с быстро закрывающимися с помощью кремальерного клинового устройства дверями.
Легкий корпус с плавными обтекаемыми обводами также имел обшивку с подкрепляющими ее ребрами жесткости: поперечными - шпангоутами и продольными - стрингерами, являющимися крышами балластных цистерн. Его носовой и кормовой проницаемым оконечностям была придана заостренная форма для уменьшения волнового сопротивления.
Пространство между прочным и легким корпусами (междубортное пространство) делилось поперечными переборками на 6 пар цистерн главного балласта.

В подводном положении они заполнялись водой и сообщались с забортной средой через кингстоны (клапаны особой конструкции). Кингстоны (по одному на каждую цистерны) находились в нижней части легкого корпуса по диаметральной плоскости ПЛ. Они обеспечивали одновременное заполнение цистерн обоих бортов. При погружении вода поступала в цистерны через клапаны вентиляции, установленные на продольных стрингерах легкого корпуса выше ватерлинии.
При плавании ПЛ в подводном положении кингстоны всех цистерн главного балласта были открыты, а клапаны вентиляции - закрыты. Для всплытия из подводного в надводное положение водяной балласт удалялся (продувался) из цистерн сжатым воздухом. Прочность легкого корпуса должна была обеспечить плавание ПЛ типа "Декабрист" в тяжелых штормовых условиях и даже в ледовой обстановке.

Вопросами ходкости, маневренности и прочности занимался сам Б.М.Малинин. Расчеты прочности легкого корпуса, внутренних цистерн и выгородок, а также плавучести и остойчивости в надводном и подводном положении были поручены А.Н.Щеглову, проектирование гребного вала, рулевых, шпилевых и перископных устройств - Э.Э.Крюгеру, систем погружения и всплытия, трубопроводов общекорабельных систем, а также расчеты непотопляемости и прочности сферических переборок - С.А.Базилевскому.
Разработку электрооборудования взяло на себя электротехническое бюро Балтийского завода, руководимое А.Я.Барсуковым.
В мае 1927 г. в Техбюро был принят инженер П.З.Голосовский, окончивший МВТУ им. Баумана по самолетостроительной специальности. Включились в работу молодые сотрудники, также не связанные ранее с подводным кораблестроением - А.В.Зайченко, В.А.Михайолов, И.М.Федоров.
Вскоре Техбюро № 4 было разделено на 4 сектора, которыми руководили А.Н.Щеглов (корпусной), Э.Э.Крюгер (механический), С.А.Базилевский (сектор систем) и П.П.Большедворский (электротехнический).
Почти все расчеты по ПЛ типа "Декабрист" носили двойственный характер: с одной стороны в них применялись точные приемы строительной механики надводного корабля, с другой - приближенные уточнения к этим приемам, пытавшиеся учесть особенности ПЛ.

К числу конструкций, специфических для ПЛ и отсутствующих на надводных кораблях, прежде всего следует отнести сферические переборки прочного корпуса. Удалось рассчитать основное полотнище переборки на прочность при нагрузке со стороны вогнутости в 9 атм и на устойчивость формы со стороны выпуклости. Расчетное давление на переборку со стороны выпуклости принималось не более 50% от такого же давления со стороны вогнутости.

Заново приходилось создавать методику большинства расчетов плавучести и остойчивости. Запас плавучести ПЛ типа "Декабрист" составлял 45,5%. Запас плавучести равен водонепроницаемому объему корабля, расположенному выше конструктивной ватерлинии. Запас плавучести ПЛ соответствует количеству воды, которое необходимо принять в цистерны, чтобы ПЛ погрузилась. В подводном положении запас плавучести ПЛ равен нулю, в надводном - разности между подводным и надводным водоизмещением. Для ПЛ в надводном положении запас плавучести обычно бывает в пределах 15 - 45%.
За основу выбора расположения поперечных переборок на ПЛ типа "Декабрист" были приняты следующие обстоятельства.
На ПЛ имелись два отсека: носовой и дизельный, длина которых определялась оборудованием, находившимся в них.
В носовом отсеке размещались казенные части ТА, устройства их обслуживания и запасные торпеды. В дизельном - дизельные двигатели, фрикционные муфты на линии гребного вала и посты управления.

Все остальные отсеки допускали уменьшение длины в достаточно широких пределах. Поэтому именно эти два отсека и должны были лимитировать потребный запас плавучести. Он был принят по аналогии с расчетами прочности равным двухкратному объему наибольшего из отсеков (т.е. без учета объема находившегося в отсеке техники и оборудования).
Следовательно, остальные отсеки могли быть меньше.

В то же время требовалось сохранить число переборок в разумных пределах, т.к. от их суммарной массы зависело водоизмещение ПЛ. Основные требования предъявлялись отсеку-убежищу (отсек живучести).
Он должен был иметь необходимые устройства для управления общекорабельными системами погружения и всплытия, водоотливной (осушительной), а также для выхода личного состава на поверхность. При сферических переборках, прочность которых неодинакова с разных сторон, убежищем может быть только тот отсек, который отделен от обоих соседних отсеков переборками, выпуклыми в его сторону.

На ПЛ типа "Декабрист" в качестве отсека-убежища был выбран центральный пост (ЦП), в котором располагались главный и запасной командные пункты (ГКП и ЗКП). Правомерность такого решения объяснялась тем, что, во-первых, в ЦП концентрировалось наибольшее число средств борьбы за живучесть (продувание водяного балласта, осушение, управление ходом ПЛ, шлюзование и т.д.), во-вторых, он был одним из самых коротких и потому наименее уязвимых, поскольку вероятность затопления любого отсека примерно пропорциональна его длине, в-третьих, в нем сосредоточивался командных состав, наиболее подготовленный для борьбы за спасение поврежденной ПЛ ее экипажа. Поэтому обе прочные переборки ЦП были обращены выпуклостью внутрь его. Однако запасные посты продувания главного балласта воздухом высокого давления были предусмотрены и в концевых отсеках.
Из всех трудностей, с которыми встретились конструкторы, наибольшей оказалась проблема погружения и всплытия. На ПЛ типа "Барс" водяной балласт при погружении принимали с помощью электронасосов в течение не менее 3 минут, что после Первой мировой войны уже считалось недопустимо долгим. Поэтому и метод расчета заполнения цистерн главного балласта самотеком для ПЛ типа "Декабрист" создавался заново. Конструктивное выполнение системы погружения ориентировалось только на законы гидравлики.
Междубортные цистерны были разделены по диаметральной плоскости сплошным вертикальным килем без облегчающих вырезов. Но в то же время для упрощения системы на каждую пару бортовых цистерн был поставлен один общий кингстон, врезанный в вертикальный киль и не обеспечивающий плотности их разделения ни в открытом, ни в закрытом состоянии. Трубы вентиляции каждой пары таких цистерн также соединялись между собой в надстройке и снабжались одним общим клапаном.
Для клапанов вентиляции были применены пневматические приводы как наиболее простые и надежные, а кингстоны управлялись валиковыми приводами, выведенными на уровень жилой палубы в тех отсеках, где был установлен и сам кингстон. Контроль положения всех тарелок кингстонов и клапанов вентиляции осуществлялся с ЦП с помощью электрических датчиков и ламповых указателей. Для большего повышения надежности систем погружения все клапаны вентиляции были снабжены дублирующими ручными приводами.

В основу инструкции по погружению и всплытию был положен твердый принцип: прием главного балласта производить только одновременно во все цистерны. При этом центр тяжести принимаемого водяного балласта остается все время в наинизшем положении из всех возможных. А это обеспечивает наибольшую остойчивость веса, с которой только и следовало в это время считаться.
Для погружения главный балласт принимался в две концевые . 6 пар междубортных и одну среднюю (всего 15( цистерны. Последняя была расположена также в междубортном пространстве, но в нижней его части, около миделя, и отличалась меньшим объемом и повышенной прочностью. Этим предполагалось обеспечить возможность ее более быстрого продувания воздухом высокого давления в случае аварии. Идея этого устройства была заимствована у ПЛ типа "Барс",где таким образом был заменен "отрывной киль" ПЛ более ранних конструкций. Заполненная средняя цистерна должна была выполнять роль "продуваемого киля".
Нововведением являлось применение цистерны быстрого погружения. Заранее заполненная водой, она придавала ПЛ отрицательную плавучесть, что значительно сокращало время перехода из надводного в подводное положение. При достижении ПЛ перископной глубины эта цистерна продувалась и ПЛ приобретала нормальную плавучесть, близкую к нулевой. Если у ПЛ типа "Барс" переход из надводного положения в подводное требовал не менее 3 минут, то ПЛ типа "декабрист" было для этого достаточно 30 секунд.

ПЛ типа "Декабрист" имела 2 палубные (надстроечные) цистерны, предназначавшиеся для плавания в позиционном положении.
Они были очень полезны на ПЛ типа "Барс" с их медленным процессом заполнения цистерн главного балласта центробежными помпами. Срочное погружение из позиционного положения при наличии палубных цистерн требовало значительно меньшего времени, но с переходом к приему главного балласта самотеком надобность в этих цистернах отпала. На ПЛ последующих типов (кроме ПЛ типа "Малютка" серии VI) от палубных цистерн отказались.

Особую роль на ПЛ выполняет сжатый воздух. Он является практически единственным средством для продувания цистерн главного балласта в подводном положении. Известно, что на поверхности одним куб. м сжатого воздуха, сжатого до 100 атм, можно продуть примерно 100 тонн воды, тогда как на глубине 100 м - всего лишь около 10 тонн. Для разных целей на ПЛ используется сжатый воздух различного давления. Продувание главного водяного балласта, особенно при аварийном всплытии, требуется воздух высотного давления. В то же время для целей дифферентовки, для системы механического перемешивания электролита в аккумуляторных элементах и нормального всплытия можно использовать более низкое давление воздуха.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 29 Декабрь 2012, 21:06:19
http://topwar.ru/22461-podvodnye-lodki-tipa-dekabrist.html

Подводные лодки типа "Декабрист"

На ПЛ типа "Декабрист" каждая из двух систем продувания (высокого и низкого давления) имела магистраль с отростками, по одному на 2 цистерны. Перепуск воздуха на другой борт обеспечивался только через трубы вентиляции. Для более равномерного распределения воздуха по бортам выходные невозвратные клапаны левого и правого борта чередовались в шахматном порядке. Кроме того, они были снабжены ограничительными шайбами, с помощью которых можно было добиться почти одинаковой продолжительности продувания всех цистерн по длине ПЛ. Раздельные по бортам клапаны вентиляции были поставлены только на трубах цистерн № 3 и № 4 в районе прочной рубки, мешавшей соединению цистерн между борами, вторые же клапаны тех же цистерн не были разделены. Все эти решения были приняты конструкторами ПЛ типа "Декабрист" вполне сознательно, а не явились результатом каких-либо ошибок, хотя впоследствии нередко высказывалась подобная точка зрения.
Анализ понятия погружения ПЛ на ту или иную глубину и продолжительность ее пребывания там позволил ввести понятие "рабочая" и "предельная" глубина погружения. Предполагалось, что на предельной глубине ПЛ будет находиться только в случаях крайней необходимости и наикратчайшее время, на самом малом ходу или без хода и во всяком случае без дифферента.
На рабочей же глубине ей должна быть обеспечена полная свобода маневрирования в течение неограниченного времени. Хотя и с некоторым ограничением углов дифферента.

ПЛ "Декабрист" была первой отечественной ПЛ, рассчитанной на предельную глубину погружения 90 м.
Первенец советского подводного кораблестроения не мог стать боевым кораблем, отвечающим требованиям времени, без современного оборудования.

В то же время нельзя было выходить за рамки заранее заданных весовых нагрузок. Поэтому было уменьшено вдвое количество водоотливных насосов, освинцованные главные кабели были заменены вулканизированными, одну главную поперечную переборку заменили более легкой, повысили в 1,5 раза частоту вращения судовых вентиляторов и т.п.
В итоге расчетное водоизмещение ПЛ "Декабрист" совпало с первичным, проектным, а к началу постройки последующих серий ПЛ за считанные годы и технология изготовления более легких по массовым характеристикам механизмов была освоена нашей промышленностью.

Недостатком ПЛ типа "Декабрист" следует считать размещением основного запаса топлива вне прочного корпуса ("топливо" в перегрузку"). Из общего запаса топлива в примерно 128 тонн, внутри прочного корпуса находилось всего 39 т, остальные 89 т размещались в четырех бортовых балластных цистернах №№ 5,6,7,8. Это позволило увеличить дальность плавания надводной экономической скоростью по сравнению с ПЛ типа "Барс" в 3,6 раза. Но Вторая мировая война показала, что подобное размещение топлива часто приводило к потере скрытности ПЛ из-за нарушения плотности швов обшивки легкого корпуса при близких разрывах глубинных или авиационных бомб или артиллерийских снарядов.

Удалось обеспечить заданную автономность плавания ПЛ типа "Декабрист" по топливу в 28 суток.
Принципиально новой системой, нигде ранее не применявшейся в отечественном подводном кораблестроении, являлась система регенерации воздуха внутренних помещений ПЛ типа "Декабрист" - удаление избытка углекислого газа и пополнения убыли кислорода в воздухе, т.е. поддержание в ПЛ воздушной смеси благоприятной концентрации. Необходимость в этой системе возникла в связи с требованием увеличения длительности непрерывного пребывания под водой до трех суток вместо одних суток у ПЛ типа "Барс".
Система регенерации воздуха сохраняла автономность всех отсеков. Она обеспечивала возможность непрерывного пребывания ПЛ под водой в течение 72 часов.

По требованию оперативно-технической комиссии ВМС много внимания уделялось условиям обслуживания аккумуляторной батареи. В отличие от ПЛ типа "Барс" аккумуляторные ямы сделали герметичными, а элементы в них поставили в 6 рядов с продольным проходом посредине. Герметичность ям гарантировала защищенность аккумуляторов от попадания в ПЛ забортной воды (выше палубного настила), которая могла бы вызвать короткое замыкание и выделение удушливого газа - хлора. Высота помещений была достаточной для прохода человека и обслуживания всех элементов. Это потребовало значительного расширения и увеличения высоты аккумуляторных ям, что ухудшило обитаемость расположенных над ними жилых и служебных помещений и вызвало затруднения в размещении некоторых механизмов, приводов и трубопроводов.
Кроме того, повышение центра тяжести несколько отразилось на остойчивости ПЛ - их метацентрическая высота в надводном положении получилась около 30 см.

Далеко не простым делом оказалось решение проблемы главных механизмов для ПЛ типа "Декабрист", которая возникла еще при проектировании первых ПЛ И.Г.Бубнова, т.е. до революции. Ограниченность объема внутренних помещений, особенно в высоту, затрудняла применение на них двигателей желаемой мощности.
Для ПЛ типа "Барс" двигатели были заказаны в Германии, но с началом Первой мировой войны их поставка в Россию прекратилась. Пришлось использовать дизели в 5 раз меньшей мощности, снятые с канонерских лодок Амурской флотилии, что привело к снижению надводной скорости до 11 уз вместо запроектированных 18.

Однако массовая постройка более мощных двигателей для ПЛ в царской России так и не была налажена.
После революции покупки за границей двигателей, специально запроектированных для ПЛ, стала невозможной. В то же время выяснилось, что германская фирма "МАН", выполнявшая до Первой мировой войны заказы для российского флота на изготовление дизелей, занялась постройкой тепловозов, для которых приспособила дизели, ранее предназначавшиеся для ПЛ. В начале 20-х годов она поставила несколько таких двигателей для первых советских тепловозов "Э - Эл - 2". Эти двигатели могли развивать мощность до 1200 л.с. при 450 об / мин. В течение одного часа. Длительная же их работа гарантировалась при мощности в 1100 л.с. и 525 об / мин. Именно их и было решено использовать для ПЛ типа "Декабрист".



Однако это компромиссное решение было в известной мере шагом назад: проектом ПЛ типа "Барс" предусматривались двигатели 2 х 1320 л.с., хотя водоизмещение этих ПЛ почти в 1,5 раза уступало водоизмещению ПЛ типа "Декабрист".
Но другого выхода не было. Пришлось идти на понижение надводной скорости примерно на один узел.
В 1926 - 1927 гг. отечественной промышленностью был создан компрессорный нереверсивный дизель для ПЛ марки "42 - Б - 6" мощностью 1100 л.с. Длительные испытания подтвердили его надежность и экономичность. Эти дизели пошли в серийное производство и устанавливались затем по два на последующих ПЛ серии I. Они обеспечивали им надводную скорость 14,6 узла.
На понижение скорости повлияло и то, что установленные на ПЛ типа "Декабрист" гребные винты не были оптимальными, ибо не подбирались опытным путем, как это практиковалось ранее при постройке каждого боевого корабля.

Большая подводная скорость в то время не считалась одним из главных тактических элементов ПЛ, поэтому при проектировании ПЛ типа "декабрист" основное внимание было обращено на увеличение дальности плавания подводной экономической скоростью.
Для этого были созданы специальные электродвигатели с двумя якорями разной мощности (525 л.с. и 25 л.с. для экономического хода). Аккумуляторная батарея была разделена на 4 группы с возможностью их последовательного или параллельного соединения.
В каждой группе аккумуляторной батареи было по 60 свинцовых элементов марки "ДК", номинальное напряжение на шинах главной станции предположительно могло меняться от 120 в до 480 в. Однако от верхней границы этих напряжений очень скоро пришлось отказаться, т.к. промышленность еще не могла гарантировать прочность электрической изоляции в условиях высокой влажности внутренних помещений. Поэтому аккумуляторные группы батареи на ПЛ типа "Декабрист" соединялись последовательно только попарно , верхний предел напряжений был снижен до 240 в. Якоря малой мощности обоих электродвигателей экономического хода могли переключаться с параллельного соединения между собой на последовательное, что приводило к уменьшению напряжения на их щетках до 60 вольт при сохранении полного напряжения в обмотках возбуждения.
В таком режиме была достигнута подводная скорость в 2,9 уз в течение 52 часов. Это соответствовало совершенно небывалой дальности подводного плавания в 150 миль!
ПЛ типа "Декабрист" могли пройти этой скоростью под водой, не всплывая, расстояние от Лужской губы до выхода в балтийское море, т.е. находясь в своей операционной зоне, она могла фактически держать под контролем весь Финский залив.
Главные гребные электродвигатели ПЛ типа "Декабрист" позволяли развивать подводную скорость около 9 уз в течение двух часов. Это отвечало требованиям того времени, но было достигнуто лишь после длительной и упорной работы по усовершенствованию обводов выступающей части корпуса.

Основным оружием ПЛ типа "Декабрист" были торпеды. После Первой мировой войны 1914 - 1918 гг. длина торпед во всех флотах мира возросла в 1,5 раза, калибр увеличился на 20%, а масса боевого заряда выросла в 3 раза!.
К началу постройки ПЛ типа "Декабрист" в СССР таких торпед еще не было, их начали проектировать одновременно с ПЛ. Следует заметить, что этих торпед не было и к концу постройки ПЛ типа "Декабрист", которые долго плавали с решетками в торпедных аппаратах, позволявшими пользоваться для учебных стрельб торпедами калибра 450 мм.
Создание новой торпеды калибра 533 мм оказалось более длительным процессом, чем проектирование и постройка ПЛ. Одновременно с ПЛ и торпедой В.А.Скворцов и И.М.Иоффе конструировали и торпедные аппараты. Особые трудности возникли при разработке устройства их перезарядки в подводном положении. Те места, где было наиболее удобно разместить такое устройство, требовалось для установки рулевых и шпилевых моторов с их приводами.

Артиллерийское вооружение ПЛ типа "Декабрист" первоначально состояло из двух 100-мм орудий, установленных на палубе надстройки в закрытых щитах-обтекателях, замыкавших плавные обводы ограждения рубки. Но обсуждение проекта в оперативно-технической комиссии привело к выводу о необходимости поднять носовое орудие над палубой, чтобы исключить заливание его волной. В связи с этим пришлось отказаться от кормового орудия такого же калибра, чтобы ПЛ не потеряла остойчивость в надводном положении. Это позволило установить носовое орудие, огражденное фальшбортом, на уровне ходового мостика. Вместо кормового 100-мм орудия установили 45-мм зенитный полуавтомат.

В ходе капитального ремонта и модернизации ПЛ типа "Декабрист" в 1938 - 1941 гг. 100-мм орудие, стеснявшее и без того узкий мостик и затруднявшее обзор, особенно при швартовке, вновь установили на палубе надстройки. Это несколько уменьшило размах бортовой качки и увеличило остойчивость ПЛ. Одновременно была изменена конфигурация рубки.
Рулевое устройство ПЛ типа "Декабрист", обеспечивающее маневрирование ПЛ, состояло из одного вертикального руля и двух пар горизонтальных рулей. Для перекладки рулей были применены электрические и ручные приводы.
Управление электрическим приводом вертикального руля осуществлялось путем регулирования возбуждения сервогенератора, приводимого во вращение с постоянным числом оборотов от спаренного с ним электромотора постоянного тока. Его ручной привод имел 3 поста управления: на мостике, в ЦП и в кормовом отсеке. Все они соединялись между собой валиковыми приводами и работали на общую с электрическим приводом дифференциальную муфту. Эта муфта создавала независимость ручного привода от электрического и позволяла переходить с одной системы управления на другую без всяких переключений.
Ось баллера вертикального руля была наклонена в нос на 7 градусов. Считалось, что при перекладке на борт он будет выполнять работу горизонтальных рулей, помогая удерживать ПЛ от всплытия на циркуляции. Однако от эти предположения не оправдались и в дальнейшем от наклонного вертикального руля отказались.

Управление горизонтальными рулями находилось только в ЦП и было связано с концевыми отсеками валиковыми приводами. В ЦП были установлены электромоторы и ручные штурвалы рулей, здесь же совершалось их переключение с помощью кулачковых муфт.
Носовые горизонтальные рули могли складываться вдоль борта надстройки ("заваливаться") для уменьшения сопротивления воды на больших подводных ходах и для защиты от поломок на крутой волне в надводном положении, когда размах вертикальной качки возрастает. Их "заваливание и отваливание" выполнялось из носового отсека. Для этой цели использовался электромотор, который обслуживал шпилевое устройство и брашпиль надводного якоря типа Холла.

Кроме надводного якоря на ПЛ типа "декабрист" был предусмотрен и подводный якорь - свинцовый, грибовидный, с тросом вместо якорной цепи. Но его устройство оказалось неудачным, что привело при опробывании к курьезной ситуации. Когда ПЛ "Декабрист" остановилась на якорь на 30-метровой глубине (при глубине моря 50 м), якорный трос соскочил с барабана и заклинился. ПЛ оказалась "привязанной2 ко дну. Чтобы оторваться ей требовалось преодолеть вес якоря, сопротивление быстро засосавшего якорь грунта и вес столба воды, который давил сверху. Грибовидный якорь обладает большой держащей силой и не случайно его используют в качестве мертвого якоря для удержания на штатном месте плавучих маяков, буев и других навигационно-гидрографических ориентиров. Лишь после того как был дан большой пузырь в носовую цистерну, ПЛ "Декабрист" выскочила на поверхность, но с таким дифферентом на нос (40 градусов), который намного превышал допустимую по тогдашним понятиям норму. Грибовидный якорь на ПЛ типа "Декабрист" сохранили, но подводники предпочитали им не пользоваться.

Впервые в мире ПЛ типа "Декабрист" оснащались комплектом аварийно-спасательных средств, сигнализации и связи с аварийной ПЛ, поддержания жизнедеятельности и спасения экипажа, средств подъема ПЛ на поверхность.

После завершения проектно-конструкторских работ общее расположение оружия, технических средств и размещение личного состава на ПЛ типа "Декабрист", имевшей 7 отсеков, было следующим:
Первый (носовой торпедный) отсек являлся, как уже указывалось, самым большим по объему. В нем размещались 6 торпедных аппаратов (в три ряда по вертикали, по два в ряду - по горизонтали) для торпед калибра 533 мм. Каждый из них представлял собой литую бронзовую трубу в герметически закрывающимися передней и задней крышками. Передние части торпедных аппаратов через торцевую переборку прочного корпуса выходили из отсека в носовую проницаемую оконечность легкого корпуса. В ней против каждого торпедного аппарата имелись ниши, закрытые волнорезными щитами. Перед выстрелом торпеды они открывались. Для открывания и закрывания передней и задней крышек и волнорезного щита использовались приводы. Из торпедного аппарата торпеда выталкивалась сжатым воздухом при открытой передней и закрытой задней крышке аппарата.

На стеллажах хранились 6 запасных торпед. Отсек имел в верхней части комбинированный торпедопогрузочное устройство, электромотор, который обеспечивал работу шпиля, брашпиля надводного якоря и носовых горизонтальных рулей, и провизионная цистерна. Первая служила для компенсации веса израсходованных запасных торпед и заполнялась самотеком забортной водой из торпедных аппаратов или из-за борта. Носовая дифферентная цистерна, как и аналогичная кормовая, предназначалась для дифферентовки ПЛ, при которых она способна погружаться и свободно маневрировать под водой.

Первый отсек служил также жилым помещением для части личного состава. Вот так описывает носовой отсек один из командиров ПЛ типа "Декабрист": "Больше всего подводников располагалось в первом отсеке - самом просторном на ПЛ типа "Декабрист". В нем же размещалась и столовая личного экипажа. Палуба первого отсека выложена стальными плитами, которые подошвами сапог и ботинок стерлись до блеска. А легкий слой солярового масла делал их матовыми. В этом отсеке располагались 12 из 14 торпед. Шесть из них были уложены в герметически закрытых трубах - торпедных аппаратах. Приготовленные по-боевому , они ждали несколько коротких команд, чтобы ринуться к борту неприятельского корабля. Остальные 6 торпед, разместившись на специальных стеллажах, по три с каждого борта, ожидали своей очереди. Из-за густого слоя темно-коричневой смазки они выглядели весьма неуютно в жилом отсеке. Несмотря на то что торпеды размещались одна над другой, они занимали значительную часть помещения. Вдоль торпед устанавливались трехярусные койки, заваливавшиеся в дневное время, что несколько увеличивало свободное пространство. Посредине отсека располагался обеденный стол, на котором ночью спали еще 3 подводника. Десятки клапанов различных размеров и множество трубопроводов завершали убранство первого отсека".



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 29 Декабрь 2012, 21:07:24
http://topwar.ru/22461-podvodnye-lodki-tipa-dekabrist.html

Подводные лодки типа "Декабрист"

В носовой части легкого корпуса была помещена концевая балластная цистерна.
Во втором отсеке, в нижней части прочного корпуса, в аккумуляторной яме (сварной конструкции) находилась первая группа аккумуляторной батареи из 60 элементов, над которой располагалась радиорубка и жилое помещение.
В третьем отсеке размещалась еще 2 группы аккумуляторных батарей, а над ними - жилые помещения командного состава, камбуз, кают-компания и системы вентиляции с электровентиляторами для принудительной и естественной вентиляции отсеков и аккумуляторных ям. Междубортное пространство занимали топливные цистерны.

Четвертый отсек был отведен под центральный пост, являвшийся главным постом управления и живучести ПЛ. Здесь был оборудован ГКП - место, в котором сосредоточены приборы управления ПЛ, ее оружием и техническими средствами. Впервые в отечественном подводном кораблестроении была применена централизованная система погружения и управления ПЛ.
В нижней части отсека располагалась уравнительная цистерна и цистерна быстрого погружения. Первая служила для компенсации остаточной плавучести для статического уравновешивания ПЛ на заданной глубине путем приема или откачивания из нее забортной воды. С помощью второй цистерны обеспечивалось минимальное время ухода ПЛ на заданную глубину при срочном погружении. При плавании в море в крейсерском положении цистерна быстрого погружения была всегда заполнена забортной водой, в подводном положении - всегда осушена. В нижней части отсека размещался также артиллерийский погреб (120 снарядов калибра 100 мм и 500 снарядов калибра 45 мм). Кроме того, в отсеке были установлены водоотливной насос и одна из воздуходувок для продувания сжатым воздухом цистерн главного балласта при всплытии. Междубортное пространство занимала средняя цистерна главного балласта.

Над отсеком находилась цилиндрическая прочная рубка диаметром 1,7 м со сферической крышей, являвшейся частью прочного корпуса. На ПЛ типа "Барс" в такой рубке располагался ГКП. Но при проектировании ПЛ типа "Декабрист" по решению оперативно-технической комиссии он был перенесен в ЦП. Предполагалось таким образом обезопасить его в случае таранного удара противника. Для этой же цели рубка крепилась к прочному корпусу не непосредственно, а через специальный комингс (вертикальные листы, окаймлявшие основание рубки по периметру), соединенный с прочным корпусом двумя рядами заклепок.
Сама же рубка крепилась к комингсу лишь одним рядом таких же заклепок. В случае таранного удара, нанесенного в рубку, можно было рассчитывать на обрыв только слабого заклепочного шва, что предохраняло прочный корпус от нарушения его водонепроницаемости.
Рубка имела два входных люка: верхний - тяжелый для выхода на ходовой мостик и нижний - для сообщения с центральным постом. Таким образом, при необходимости рубка могла быть использована как шлюзовая камера для выхода личного состава на поверхность. Одновременно она обеспечивала жесткую опору для командирского и зенитного перископов (первый - для осмотра горизонта, второй - для осмотра воздушной сферы).

Пятый отсек, так же как второй и третий, являлся аккумуляторным. В нем размещалась четвертая группа аккумуляторной батареи, окруженная цистернами смазочного масла (их обычно называли масляными). Над аккумуляторной ямой находилось жилое помещение старшин, а по борту - вторая воздуходувка для всплытия ПЛ.
В шестом отсеке были установлены двигатели внутреннего сгорания - дизели, служившие главными двигателями надводного хода. Здесь же находились разобщительные муфты двух гребных валов, цистерны смазочного масла, вспомогательные механизмы. В верхней части дизельного отсека был оборудован входной люк для машинной команды. Как и остальные входные люки, он имел двойной запор (сверху и снизу) и выступающий внутрь отсека удлиненный комингс (шахту), т.е. мог служить спасательным люком для выхода личного состава на поверхность.

Все шесть отсеков отличались один от другого сферическими переборками, а переборка между шестым и седьмым отсеками была изготовлена плоской.
В седьмом (кормовом торпедном) отсеке размещались главные гребные электродвигатели, являвшиеся главными двигателями подводного хода, и электродвигатели экономического хода, обеспечивавшие длительное плавание под водой экономической скоростью, а также их станции управления. В этом электромоторном отсеке были установлены горизонтально в ряд 2 кормовых торпедных аппарата (без запасных торпед). Они имели волнорезы в легком корпусе. В отсеке находились также рулевые приводы и вспомогательные механизмы, кормовая дифферентная цистерна, в верхней части - комбинированный торпедопогрузочный и входной люк.

В кормовой оконечности легкого корпуса располагалась вторая концевая балластная цистерна.
3 ноября 1928 г. головная ПЛ серии I "Декабрист" сошла со стапеля на воду. В торжественной церемонии участвовал парадный взвод Учебного отряда подводного плавания. В ходе достройки на плаву было выявлено немало ошибок, допущенных при проектировании первой советской ПЛ, однако большинство из них удалось своевременно исправить.
Ходовые приемосдаточные испытания ПЛ типа "Декабрист" проводила государственная комиссия под председательством уполномоченного Постоянной комиссии по испытаниям и приемке вновь построенных и капитально отремонтированных кораблей Я.К.Зубарева.

При первом испытании ПЛ "Декабрист" в мае 1930 г. приемная комиссия была серьезно обеспокоена кренением, возникавшим при погружении после открытия кингстонов цистерн главного балласта (при закрытых клапанах вентиляции). Одной из причин явилось отсутствие весового контроля при постройке ПЛ, и они были перегружены. В результате их остойчивость оказалась заниженной по сравнению с проектной, а влияние на погружение и всплытие отрицательной остойчивости - значительным, Другой причиной было грубейшее нарушение разработанной для ПЛ типа "Декабрист" инструкции по погружению и всплытию, требовавшей принимать главный водяной балласт одновременно во все цистерны, чем обеспечивалась наибольшая остойчивость веса. Между тем при заполнении только двух пар балластных цистерн, как это делали в ходе швартовых испытаний, осадка ПЛ "Декабрист" не доходила до уровня их крыш (стрингеров). Следовательно, в цистернах оставалась свободная поверхность воды и ее переливание с борта на борт было неизбежно, потому что трубы вентиляции обоих бортов при закрытых клапанах сообщались между собой. Воздух в цистернах переходил с одного борта на другой в направлении, обратном направлению воды. Отрицательная остойчивость в итоге достигала максимума.

Несомненно подобного можно было бы избежать при участии в швартовых испытаниях ПЛ "Декабрист" его конструкторов.
Но к этому времени Б.М.Малинин, Э.Э.Крюгер и С.А.Базилевский по ложному обвинению во вражеской деятельности были репрессированы. Исследовать причины сложившейся на испытаниях ситуации им пришлось в обстановке, принципиально далекой от творческой. Однако, как впоследствии отметил Б.М.Малинин, в итоге С.А.Базилевским была разработана (в тюремной камере) теория погружения и всплытия полуторакорпусных и двухкорпусных ПЛ, что явилось его бесспорной научной работой.
Для устранения обнаружившихся дефектов (конструкторских и построечных) были установлены продольные переборки в палубных балластных цистернах и введена раздельная вентиляция цистерн главного балласта. Кроме того, сняли компрессоры высокого давления, якоря с цепью и укрепили дополнительные плавучие объемы (поплавки). Выяснилась необходимость в регулирующей заслонке на распределительной коробке воздуха низкого давления, наличие которой позволяло регулировать его подачу в цистерны каждого борта, что требовалось для всплытия ПЛ при сильном волнении моря.

При одном из погружений ПЛ "Декабрист" на значительную глубину неожиданно раздался сильный удар снизу. ПЛ потеряла плавучесть и легла на грунт, причем на глубине, несколько превышавшей предельную. После срочного всплытия выяснилось, что кингстон цистерны быстрого погружения, открывавший внутрь, отжало забортным давлением от его седла. До этого пустая цистерна самопроизвольно заполнилась водой, которая ворвалась в цистерну под большим давлением и, что и вызвало гидравлический удар. Недостаток конструкции клапанов цистерны быстрого погружения был устранен - в закрытом положении они стали прижиматься давлением воды к своим гнездам.

18 ноября 1930 г. из Москвы поступила приветственная телеграмма: "Реввовенсовету Морских сил Балтийского моря. Директору Балтвода. Командиру ПЛ "Декабрист". Поздравляю Морские силы Балтийского моря с вступлением в строй ПЛ "Декабрист" - первенца нового советского судостроения и техники. Уверен, что в руках революционных моряков Балтики "Декабрист" явится грозным оружием против наших классовых врагов и в будущих боях за социализм покроет славой свой красный флаг. Начальник Военно-Морских Сил Р.Муклевич".
11 октября и 14 ноября 1931 г. вступили в строй ПЛ "Народоволец" и "Красногвардеец". Командирами первых ПЛ советской постройки стали Б.А.Секунов, М.К.Назаров и К.Н.Грибоедов, инженерами-механиками М.И.Матросов, Н.П.Ковалев и К.Л.Григайтис.
Еще с весны 1930 г. командный состав бригады подводных сил БФ приступил к изучению ПЛ типа "Декабрист". Занятиями руководил сдаточный механик Г.М.Трусов.

Также в 1931 г. были приняты в состав Морских сил Черного моря ПЛ "Революционер" (5 января), "Спартаковец" (17 мая) и "Якобинец" (12 июня). В строительстве ПЛ, отработке механизмов, систем и устройств активно участвовали их экипажи во главе с командирами В.С.Суриным, М.В.Лашмановым, Н.А.Жимаринским, инженерами-механиками Т.И.Гушлевским, С.Я.Козловым, Д.Г.Водяницким.

Экипажи ПЛ типа "Декабрист" первоначально насчитывали 47 человек, а затем 53 человека.

Создание ПЛ типа "Декабрист" -первых двухкорпусных ПЛ клепаной конструкции - было подлинным революционным скачком в отечественном подводном кораблестроении. По сравнению с ПЛ типа "Барс" -последними в дореволюционном кораблестроении - они имели следующие преимущества:
- дальность плавания экономической надводной скоростью возросла в 3,6 раза;
- полная надводная скорость повысилась в 1,4 раза;
- дальность плавания экономической подводной скоростью возросла в 5,4 раза;
- рабочая глубина погружения увеличилась в 1,5 раза;
- время погружения сократилось в 6 раз;
- запас плавучести, обеспечивающий непотопляемость, возрос в 2 раза;
- суммарная масса боевого заряда полного запаса торпед выросла примерно в 10 раз;
- суммарная масса артиллерийского залпа выросла в 5 раз.

Некоторые тактико - технические элементы ПЛ типа "Декабрист" превысили проектное задание. Например, он получил подводную скорость не 9, а 9,5 узла; дальность плавания в надводном положении полным ходом не 1500, а 2570 миль; дальность плавания экономической скоростью в надводном положении - не 3500, а 8950 миль; в подводном - не 110, а 158 миль. На борту ПЛ типа "Декабрист" было 14 торпед (причем не 4, а 6 носовых торпедных аппаратов), 120 снарядов калибра 100 мм и 500 снарядов калибра 45 мм. ПЛ могла находиться в море до 40 суток, ее подводная автономность по запасу электроэнергии достигала трех суток.
Осенью 1932 г. ПЛ "Декабрист" была подвергнута специальным научно-исследовательским испытаниям для точного выявления всех его тактико-технических элементов. Испытания проводила комиссия под председательством Я.К.Зубарева, его заместителем был А.Е,Кузаев (Мортехупр), от судостроительной промышленности Н.В.Алексеев, В.И.Говорухин, А.З.Каплановский, М.А.Рудницкий, В.Ф.Клинский, В.Н.Перегудов, Я.Я.Петерсон, П.И.Сердюк, Г.М.Трусов и др. В испытаниях участвовал находившийся под арестом С.А.Базилевский.

Результаты испытаний подтвердили, что ПЛ типа "Декабрист" по своим ТТЭ при меньшем водоизмещении не уступали однотипным британским и американским ПЛ. Англичане приступили в 1927 г. к постройке ПЛ типа "Оберон" (1475 / 2030 т), которые имели 6 носовых и 2 кормовых ТА (всего 14 торпед) и одно 102 мм орудие. Единственное их преимущество - надводная скорость 17,5 узлов. Более правдоподобно, что надводная скорость не превышала 16 узлов (коэффициент С=160.

ТАКТИКО -ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЛ ТИПА "ДЕКАБРИСТ"

Водоизмещение - 934 т / 1361 т
Длина 76,6 м
Ширина наибольшая - 6,4 м
Осадка в надводном положении - 3,75 м
Число и мощность главных двигателей:
- дизельные 2 х 1100 л.с.
- электрических 2 х 525 л.с.
Скорость полная 14,6 уз / 9,5 уз
Дальность плавания полной скоростью 2570 миль (16,4 уз)
Дальность плавания экономической скоростью 8950 миль(8,9 уз)
Под водой 158 миль (2,9 уз)
Автономность 28 суток (затем 40)
Рабочая глубина погружения 75 м
Предельная глубина погружения 90 м
Вооружение: 6 носовых ТА, 2 кормовых ТА
Общий боезапас торпед 14
Артиллерийское вооружение:
1 х 100 мм (120 снарядов),
1 х 45 мм (500 снарядов)
В сентябре 1934 г. ПЛ были присвоены литерно-цифровые наименования Д-1, Д-2, Д-3, Д-4, Д-5, Д-6. В том же году ПЛ Д-1 (командир В.П.Карпунин) и ПЛ Д-2 (командир Л.М.Рейснер) предприняли попытку совершить поход к Новой Земле. В Баренцовом море их встретил жестокий шторм - "новоземельская бора". ПЛ пришлось укрыться в Кольском заливе.
В 1935 г. ПЛ Д-1 посетила губу Белушья на Новой Земле. В 1936 г. ПЛ Д-1 и Д-2 впервые в истории подводного плавания через пролив Маточкин Шар дошли до Карского моря. Вернувшись в Баренцово море, они 22 -23 августа посетили Русскую Гавань, расположенную на северном побережье Новой Земли.

Затем ПЛ -2 и Д-3 (командир М.Н.Попов) совершили высокоширотное плавание до острова Медвежий (Бьёрнё) и Шпицбергенской банки. После этого ПЛ Д-2 направилась к Лофотенским островам, расположенным у западного побережья Норвегии. Поход продолжался в условиях жесточайшего шторма силой до 9 баллов. За время этого автономного плавания ПЛ Д-2 прошла 5803 мили в надводном положении и 501 милю - под водой, ПЛ Д-3 - в общей сложности 3673,7 мили.
Зимой 1938 г. ПЛ Д-3 приняла участие в экспедиции по снятию со льдины первой в истории дрейфующей полярной станции "Северный полюс", которой руководил И.Д.Папанин. Выполнив задание, ПЛ Д-3 вернулась в базу, оставив за кормой 2410 миль.
21 ноября 1938 г. вышла из Полярного ПЛ Д-1 под командованием ст. лейтенанта М.П.Августиновича. Более 44 суток продолжалось ее автономное плавание по маршруту Цып-Наволок - о. Вардё - мыс Нордкап - о. Медвежий - о. Надежды (Хепен) - о. Междушарский (Земля) - о.Колгуев - мыс Канн Нос - мыс Святой Нос - о. Кильдин. В общей сложности ПЛ прошла 4841 милю, из них под водой 1001 милю.

В апреле-мае 1939 г. ПЛ Д-2 под командованием ст. лейтенанта А.А.Жукова, обеспечивая радиосвязь самолета В.К.Коккинаки во время его беспосадочного перелета в США, вышла вблизи Исландии с северную часть Атлантики.
ПЛ Д-3, которой последовательно командовали капитан-лейтенант Ф.В.Константинов и капитан 3 ранга М.А.Бибеев, потопила 8 транспортов противника общим водоизмещением 28140 брт и повредила один транспорт (3200 брт). Она стала первым в истории Советского ВМФ Краснознаменным гвардейским кораблем.
ПЛ Д-2 вела боевые действия на Балтике. В октябре 1939 г. она прибыла по Беломорско-Балтийскому каналу в Ленинград с Севера на капитальный ремонт. Начавшаяся война помешала ее возвращению на СФ. В августе 1941 г. она была зачислена в состав КБФ. Она - одна из немногих советских ПЛ, действовавших в самом удаленном от Кронштадта и Ленинграда районе Балтийского морского театра - к западу от о. Борнхольм. Под командованием капитана 2 ранга Р.В.Линдеберга ПЛ Д-2 потопила транспорты "Якобус Фритцен" (4090 брт) и "Нина" (1731 брт) и на длительный срок вывела из строя торпедной атакой железнодорожный паром "Дойчланд" (2972 брт), курсировавший между германскими и шведскими портами.

Замечательных боевых успехов добились экипажи ПЛ Д-4 ("Революционер") и Д-5 ("Спартаковец") ЧФ, которыми последовательно командовал капитан-лейтенант И.Я.Трофимов. Были уничтожены 5 транспортов общим водоизмещением 16157 брт, в том числе "Бой Феддерсен" (6689 брт), "Санта Фе" (4627 брт) и "Варна" (2141 брт).
Всего на боевом счету ПЛ типа "Декабрист" 15 потопленных судов (49758 брт) и два поврежденных (6172 брт) транспортных судов противника.

Одна из ПЛ типа "Декабрист" - "Д-2" ("Народоволец") - более полувека служила ВМФ. В послевоенный период она была переоборудована в учебно-тренировочную станцию, на которой совершенствовались подводники КБФ. 8 мая 1969 г. на ней была открыта мемориальная доска: "Первенец советского кораблестроения - ПЛ "Народоволец" Д-2 заложена в 1927 г. в Ленинграде. Вступила в строй в 1931 г. С 21933 г. по 1939 г. находилась в составе Северной военной флотилии. С 1941 г. по 1945 г. вела активные боевые действия против фашистских захватчиков на Балтике".
ПЛ Д-2 , ныне установленная на берегу Невской губы неподалеку от площади Морской Славы Васильевского острова в Санкт-Петербурге , - вечный памятник советским конструкторам и инженерам, ученым и производственникам, героическим балтийским морякам.


Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 14 Март 2013, 18:50:35
http://inosmi.ru/fareast/20130310/206778952.html

Субмарины-монстры("Die Welt", Германия)
Бертольд Зеевальд (Berthold Seewald)

Япония построила за годы Второй мировой войны целый флот подводных лодок типа «Сентоку» - гигантских субмарин, которые значительно превосходили по своей мощи субмарины ВМС США. Целью японцев было завоевание Панамского канала. Однако они допустили ряд стратегических ошибок.

Ранним утром 7 декабря 1941 года в штаб Тихоокеанского флота США в Перл-Харборе поступила информация, что эсминец Ward преследует некий объект, который был похож на перископ подводной лодки. Это действительно оказалась японская мини-подлодка, пытавшаяся, минуя заграждения, проникнуть в порт с целью поддержать запланированную несколькими часами позже воздушную атаку на штаб флота. Позднее, однако, выяснилось, что ни одна из пяти мини-подлодок, задействованных в этой операции, не добилась успеха. Более того, все они оказались потеряны для японцев.

Лишь через четыре года японские субмарины вновь достигли базы американских ВМС на Гавайях. На этот раз, однако, это были самые большие подводные корабли в мире, построенные на тот момент. (Только спустя несколько лет появились атомные подводные лодки, превысившие их по размеру.) Японские соединения сдались в соответствии с капитуляцией после атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки и были транспортированы в Перл-Харбор. В итоге они так никогда и не были задействованы для тех целей, для которых были построены. Это стало одним из доказательств тезиса американского военного историка Сэмюэля Морисона, назвавшего использование японцами подводных лодок во время войны «идиотизмом».

В действительности использование подводных лодок в ходе Второй мировой войны было связано не с уровнем интеллекта японского военного руководства, а в гораздо большей степени с его традиционным менталитетом и с истощавшимися экономическими ресурсами. С точки зрения техники и логистики, японские подводные силы в начале Второй мировой войны значительно превосходили американские.

«Возможно, самые худшие торпеды»

С конца 19 века Японская империя развивала свои подводные вооруженные силы по примеру Великобритании. Уже тогда были построены и задействованы специальные корабли, задачей которых была поддержка подлодок в открытом море. А дальнобойные торпеды типа 93 считались в те годы крупнейшими и мощнейшими во всем мире, в то время как американские торпеды «Mark 14» были, «возможно, худшими торпедами, которыми располагали крупные военно-морские державы», как выразился военный историк Пол Кеннеди.

Однако японское военно-морское командование свело на нет все преимущества этого оружия, используя его совершенно неправильно. Вместо того, чтобы задействовать подлодки против вражеских портов и торговых судов, как это с большим успехом делали немцы до середины 1943 года в Атлантике, японцы использовали их в качестве поддержки линейного флота. Их задачей являлась помощь авианосцам и линкорам и уничтожение вражеских кораблей. Они не были задействованы против торговых судов, хотя начиная с середины 1943 года и ВМС США доказывали эффективность такой стратегии.

Так, японские подлодки за четыре года Второй мировой войны потопили вражеские корабли общим тоннажем 907 тысяч тонн, в то время как потери самих японцев были почти впятеро больше. Общий тоннаж кораблей, потопленных немецкими и итальянскими подлодками, достигал 15,6 миллиона тонн.

Уже после воздушной атаки на Токио в апреле 1942 года, известной как «рейд полковника Дулиттла», командующий императорским флотом Исороку Ямамото, стал настаивать на строительстве крупных подводных крейсеров. После разгрома императорских сил при Мидвэе в июне 1942 года, где их потери составили четыре корабля, и после поражения в битве за Гуадалканал (один из Соломоновых островов) в начале 1943 года, где они потеряли еще один корабль, было принято решение в пользу новой стратегии использования подводных лодок: целый флот подлодок должен был перенести военные действия в Америку. Так появились подводные крейсеры класса «Сентоку», более известные как класс I-400.

Огромный, как крейсер

Эти планы предусматривали строительство 18 подлодок, первые из которых должны были быть заложены в 1943 году. Это были монстры невиданных до тех пор размеров. Длина «легкого крейсера» достигала 121 метра, а водоизмещение составляло 6560 тонн в подводном и 5220 тонн в надводном состоянии. Четыре дизельных двигателя общей мощностью 7700 л/с. Скорость над водой достигала 24, а под водой 12 узлов. Дальность хода составляла почти 70 тысяч километров. Таким образом, эти корабли могли атаковать Америку даже со стороны Атлантики.

Кроме того, одна такая подлодка, состоявшая из двух сваренных корпусов, могла взять на борт три дальних бомбардировщика в разобранном состоянии в специальном герметичном ангаре. В течение 45 минут эти самолеты могли быть приведены в боевое состояние и запущены в воздух при помощи катапульты. С помощью специального крана самолеты возвращались на борт.

Кроме того, подлодки, отличительной чертой которых являлась ярко выраженная асимметричная форма, были оснащены восемью торпедными аппаратами, десятью зенитными пушками и одной 140-миллиметровой пушкой, а также самыми современными на тот момент радарными установками. Большинство из почти 150 членов команды должны были ночевать на палубе. О санитарных условиях на борту тоже можно было говорить лишь с натяжкой.

По причине недостатка материалов и постоянных вражеских налетов были построены всего три подлодки. Еще две были почти достроены к концу войны – в конце 1944 года. Из-за нехватки топлива их ввод в эксплуатацию затянулся настолько, что изначальный план – атака на Панамский канал – оказался невыполним.

Символ реванша

Во избежание столкновений с оборонительными силами США на Тихом океане, операция была запланирована со стороны Атлантики. Японцы нацеливались на гигантские шлюзы, которые предполагалось разрушить в августе 1945 года – в конце 45-дневной наступательной операции. Таким образом было бы не только на месяцы, а то и годы, нарушено стратегически важное соединение между Тихим и Атлантическим океанами. Для Японии эта операция стала бы реваншем после сокрушительных поражений на Филиппинах и при Иводзиме.

Однако с падением Окинавы в конце июня стало очевидно, что этим планам не суждено сбыться. Супер-подлодкам пришлось отказаться от ведущей роли и присоединиться к силам вторжения. Однако прежде чем они достигли базы американских ВМС у атолла Улити в Тихом океане, Японская империя капитулировала. Несуразные подлодки-гиганты, плавучесть которых поражала воображение, поднялись на поверхность, экипажи уничтожили свое вооружение и сдались американским силам.

Американцы отбуксировали японские подлодки на Гавайи, где они были тщательнейшим образом исследованы, а позднее использованы в качестве мишеней для новых моделей торпед. Только в 2005 году аквалангисты обнаружили недалеко от архипелага останки подлодки типа I-400.

Для коллекционеров военно-морской техники это был, несомненно, бесценный экспонат! Потому что японские подлодки класса I-400 уже имели некоторые характеристики атомных субмарин времен «холодной войны». Они больше не использовались против торговых судов, а превратились в оружие, которое можно было использовать как для первого удара, так и для возмездия. Для сравнения: в США только в 1959 году был построен подводный ракетоносец «Джордж Вашингтон», превосходивший по своим возможностям японские модели. Это была первая в мире атомная подводная лодка, вооруженная баллистическими ракетами. Советский Союз позднее также экспериментировал с атомными подлодками с двойным корпусом.

Мини-подлодки для атак камикадзе

В отличие от этих кораблей, применение которым нашлось в соответствии с новой стратегией, командование японских ВМС более склонялось к самурайским традициям. Составлялись даже четкие инструкции по поводу того, сколько торпед было положено выпускать по тем или иным кораблям. Так, на уничтожение торпедоносца дозволялось использовать весь запас, на крейсер три торпеды, на линкор одну и т.д.

Но даже такой гениальный стратег как Ямамото, который спланировал нападение на Перл Харбор, очевидно, не смог избавиться от чар старого военного эпоса. Он искал все новые и новые возможности для решающей схватки с американским флотом вместо того, чтобы просто подрывать вражеские ресурсы. «Строительство подводных лодок и подготовка экипажей осуществлялись в этом направлении, и изменений в эту концепцию внесено не было», резюмировал немецкий военный историк Йоахим Вэтциг. А капитан одной из подлодок жаловался, что его матросы превратились в пушечное мясо.

Дословно: Потому что кроме гигантских подлодок были построены тысячи маленьких субмарин и «пилотируемых» торпед, экипажи которых имели одну-единственную цель: стать камикадзе и принести собственную жизнь в жертву родине. Однако использованы были всего около 50 таких механизмов.

Оригинал публикации: Japans gigantische Unterwasser-Flugzeugträger



Название: Re: ИСТОРИЯ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
Отправлено: Митя от 11 Февраль 2015, 21:14:35
http://www.pravda.ru/society/fashion/17-02-2014/1192385-submarina-0/

Первый подводный бой: уничтожить и погибнуть
 
150 лет назад состоялась первая в истории успешная атака подводной лодки на боевой корабль.
Во время Гражданской войны в США, 17 февраля 1864 года, субмарина конфедератов "Ханли",
приводимая в движение вручную и вооруженная шестовой миной, пустила на дно Чарльстонской
бухты паровой артиллерийский корвет северян "Хаусатоник". Сообщив успешной атаке, "Ханли"
домой так и не вернулась. Таким образом, она стала и первой подводной лодкой, погибшей в сражении.
 
О причинах ее гибели спорят до сих пор, а организованная в 2000 году операция по подъему "Ханли"
только добавила масла в огонь этих споров. Как гласят исторические первоисточники, H. L. Hunley,
подводная лодка Конфедеративных Штатов Америки, была построена в 1863 году во время гражданской
войны на средства частных предпринимателей и изобретателей Хораса Л. Ханли (его имя она и носила),
Джеймса Мак Клинтока и Бакстера Уотсона.

Первоначально они экспериментировали с электромагнитным и паровым двигателями, но в итоге
остановились на самой простой механической установке с мускульным приводом. Да на что-то более
серьезное у них уже не было и денег — южане тогда испытывали серьезные затруднения со средствами.
"Ханли" была построена в городе Мобил, штат Алабама, в 1863 году. Лодку по железной дороге перевезли
в Чарльстон, где она и вошла в строй. Эта лодка стала четвертой субмариной в военном флоте конфедератов.

"Ханли" была передовейшей технологией 1860-х, такой же продвинутой для того времени, как космический
корабль сегодня. Стоит вспомнить, что это было еще за семь лет до того как Жюль Верн опубликовал свой
знаменитый роман "Двадцать тысяч лье под водой". Американские кораблестроители настолько опередили
само время! Хотя, естественно, их лодки были крайне несовершенными и опасными не столько для неприятеля,
сколько для их экипажей. Но они все-таки худо-бедно могли передвигаться под водой!

В течение 1863 года лодка "Ханли" два раза тонула в ходе испытаний, погиб 21 человек. Лодку оба раза подняли,
она получила прозвище "плавающего гроба". Никто больше не хотел выходить на этом "гробу" в море. Проблему
решили большие деньги. Местные предприниматели учредили солидный призовой фонд — 100 тысяч долларов.
И экипаж все-таки набрали… И это при том, что всем добровольцам было ясно изначально: вероятность того, что
лодка погибнет, была крайне велика.
Вскоре после заката вечером 17 февраля 1864 года в доке недалеко от острова Салливанс восемь нанятых моряков
забрались в лодку и отправились на задание. К носу лодки была пристроена шестиметровая стальная пика с
закрепленным на ней пороховым зарядом. Возглавлял атаку лейтенант Джордж Диксон, за ним на деревянной скамье
сидели семеро матросов, чьи мышцы приводили в движение ручной гребной винт подлодки.

Помещение для экипажа было всего лишь четыре фута в высоту и три с половиной фута в ширину. Двигательная
установка "Ханли" состояла из коленчатого вала, проворачиваемого семью людьми и посредством цепи связанного
с винтом. Большой маховик увеличивал КПД: пока экипаж работал, момент силы маховика помогал поддерживать скорость.

Когда команда начала вращать тяжелый железный коленвал, Диксон сверился с компасом и взял курс на паровой шлюп
"Хаузатоник", стоявший на якоре в четырех милях от берега. План повстанцев состоял в том, чтобы подплыть в шести
футах от поверхности к участнику блокады. Но для того, чтобы окончательно направить судно, Диксон должен был
поднять его на поверхность ровно настолько, чтобы выглянуть через маленький передний иллюминатор — перископов
как таковых тогда еще не было.
С борта "Хаузатоника" заметили у поверхности воды что-то странное, была объявлена боевая тревога. Со шлюпа открыли
огонь, но лодка-торпеда была уже в так называемой мертвой зоне, слишком близко от шлюпа. Через две минуты субмарина
"Ханли" вонзила свою пику в штирборт "Хаузатоника", прямо под ватерлинией. Когда подлодка дала задний ход, спусковой
шнур заставил детонировать 135-фунтлвую пороховую бомбу, взорвав всю кормовую часть парового шлюпа. Дав задний ход,
лодка отошла от шлюпа…

Конечно, потопление "Хьюсатоника" не оказало особого влияния на ход войны. Однако оно сыграло очень важную роль в
истории, доказав, что боевое применение подобного рода аппаратов в морской войне возможно. "Впервые в истории подводная
лодка смогла потопить вражеский корабль, — писал не так давно в американской прессе Роберт Нейланд, глава отдела подводной
археологии ВМС США. — "Ханли" для подводной войны — то же, что и самолет братьев Райт для авиации. Она изменила ход истории
флота". Ну что ж, это правда.
Как правда и то, что после первой в истории победной подводной атаки "Ханли" пропала, и, как выяснилось через много лет, погибла.
Подводники успели дать наблюдателям на берег условный сигнал фонарем. А потом пропали вместе с субмариной… Ее судьба и стала
более чем на столетие одной из величайших загадок Гражданской войны в США.

В мае 1995 года экспедиция охотников на обломки кораблекрушений, ведомая известным писателем приключенческого жанра
Клайвом Касслером, обнаружила потерянную подлодку недалеко от гавани Чарльстона, погребенную под тремя футами ила всего
лишь в полутора кабельтовых от точки, где она атаковала "Хаузатоник". В течение пяти лет после этого открытия команда археологов
и инженеров составляла план подъема и сохранения подлодки. Поднимал субмарину Гражданской войны в другое столетие баржевый
кран "Карлисса Б".

Подъем лодки в 2000 году потребовал героических усилий и 2,7 миллиона долларов. Девятнадцать водолазов трудились три месяца
под водой, настолько мутной, что работать приходилось больше на ощупь, чем с помощью зрения. Используя ручные всасывающие
драги, водолазы осторожно отсосали 25 тысяч кубических футов песка и ила — эквивалент 115 груженых самосвалов. Планируя подъем,
инженеры разработали даже математическую модель корпуса и сил, которым он подвергнется.
Поисковики, вообще-то, ожидали найти погибших подводников с признаками паники, сгрудившимися под люками, пытающимися выбраться,
но этого не было. Каждый член экипажа был по-прежнему на своем посту...

Андрей Михайлов