Форум

Главная категория => Новости подводного флота => Тема начата: Митя от 11 Январь 2009, 21:35:56



Название: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 11 Январь 2009, 21:35:56
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=4797

Взрыв на дизельной ПЛ "B-37" (проект 641)

Экипаж дизельной ПЛ "B-37" (проект 641) (командир капитан 2 ранга Бегеба; старший помощник командира - капитан 3 ранга Симонян) готовился к длительному плаванию.

11 января 1962 года на ПЛ, как обычно, после подъема Военно-морского флага - экипаж выполнял проворачивание оружия и технических средств. На ПЛ прозвучала команда "начать проворачивание оружия и технических средств в электрическую". Вполне обычная ничего не предвещающая команда. Однако в 8 часов 22 минуты на корабле произошел взрыв, причины которого до сих пор не выяснены. Хотя комиссия по расследованию причин трагедии работала и сделала определенное заключение, но на протяжении последнего сорокалетия никто не возвращался к данной трагедии, нигде в открытой прессе материал о ней не публиковался.

Версии были различные. Одна из них: при погрузке боезапаса на ПЛ была механически повреждена торпеда, которая воспламенилась при производстве сварочных работ в первом отсеке. Наиболее вероятна версия объемного пожара за несколько минут до взрыва. В результате взрыва ПЛ была полностью разрушена по носовую переборку третьего отсека и практически мгновенно затонула.

Стоявшая рядом C-350 получила повреждение прочного корпуса, были затоплены первый и второй отсеки, впоследствии была отбуксирована на отмель, отсеки осушены. Все, находившиеся на пирсе, на ПЛ, на торпедно-технической базе в результата взрыва погибли (всего 122 человека). Погибшие похоронены на кладбище в г. Полярном.


Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 27 Январь 2009, 13:46:16
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=5010

Исчезновение подлодок

Днем 26 января 1968 года субмарина «Дакар» ВМФ Израиля с командой из 65 человек на борту отправилась в Портсмут (Англия). Она успешно достигла берегов Англии, а когда легла на обратный курс, то бесследно исчезла в восточной части Средиземного моря. 30 кораблей и несколько десятков самолетов, которые участвовали в ее поиске, ничего не обнаружили.

Известно, что капитан «Дакара» получил приказ из Тель-Авива задержаться под Каиром на сутки. В ночь с 26 на 27 января команда греческого рыболовного судна, находившегося в сорока милях от того места, откуда поступило последнее сообщение от «Дакара», заметила большой блестящий объект, зависший над водой. Связав этот загадочный объект с исчезновением «Дакара», рыбаки сообщили об увиденном властям. Только спустя 30 лет после катастрофы подлодку обнаружили на дне Средиземного моря в 500 километрах от Израиля на глубине 2500 метров.

27 января 1968 года в Средиземном море под Тулоном проходили военные учения. Командир французской подводной лодки «Минерв» сообщил, что собирается погрузиться глубже, чтобы выяснить, откуда исходит непонятный звук, преследующий лодку. После этого субмарина вместе с 50 членами экипажа на борту бесследно исчезла. Непонятный звук так и остался загадкой.

Источник: Е-Журнал-Невероятно, №3, 2007


Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 08 Март 2009, 10:34:27
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=5528

Гибель К-129

Советская дизельная подводная лодка К-129 (бортовой номер 574) Тихоокеанского флота затонула 8 марта 1968 года в Тихом океане в 350 милях севернее Гавайских островов на пятидесятиметровой глубине во время боевого патрулирования (при невыясненных обстоятельствах, есть предположение, что гибель К-129 произошла в результате непреднамеренного столкновения с американской ПЛ «Swordfish» типа «Skate»). Советский подводный ракетоносец вышел на боевую службу 24 февраля 1968 года из Авачинской бухты. По одним данным, погибли 98, по другим - 105 моряков: офицеров, мичманов, старшин и матросов. Командир корабля - капитан первого ранга Владимир Кобзарь. Летом 1974 года ЦРУ США и Пентагон осуществили подъем части подводной лодки и останков шести советских моряков, находившихся в этой части. Останки подводников были погребены американцами в Тихом океане согласно церемониалу ВМФ СССР.

В 1993 году киноматериал о погребении советских подводников был передан российской стороне. В 1995 году при проведении торжеств, посвященных 50-летию окончания второй мировой войны, группа кораблей Тихоокеанского флота совершила заход в точку гибели экипажа К-129 и отдала воинские почести погибшим подводникам. Одна из улиц гарнизона - микрорайона Рыбачий - названа именем командира ракетоносца Владимира Кобзаря.

28 июля 1996 года, в день Военно-Морского Флота, в Рыбачьем были открыты памятные мемориальные плиты, на которые занесены фамилии подводников экипажей подводных лодок К-129 и К-429, погибших при выполнении боевых задач (АПЛ К-429 затонула 24 июня 1983 года, погибли 16 подводников).

В начале 1998 года главнокомандующий ВМФ РФ В. Куроедов обратился к Президенту РФ с ходатайством о награждении экипажа подлодки. Президент России наградил членов экипажа подводной лодки «К-129» (декабрь 1998 года) орденом Мужества. Причина катастрофы осталась неизвестной.

Источник: РИА Новости, фото: сайт "Российский подводный флот"


Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 07 Апрель 2009, 19:10:46
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1101

Гибель ПЛА «Комсомолец»

Атомная подводная лодка К-278 "Комсомолец" проекта 685 "Плавник" из состава 6-й дивизии 1-й флотилии Северного флота погибла 7 апреля 1989 года. В результате возникновения пожара в кормовом отсеке была нарушена герметичность прочного корпуса пла, выгорели сальники, через которые произошло затопление лодки забортной водой.

Дальнейшая оценка причин катастрофы в различных источниках значительно разнится — руководство ВМФ обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, последние, в свою очередь заявляли о неумелых и порой даже безграмотных действиях экипажа. Итак, 7 апреля 1989 года подводная лодка шла на значительной глубине со скоростью 8 узлов, когда около 11.00 в 7-м отсеке возник очаг пожара, истинная причина которого так и осталась не установлена. Предполагается, что причиной явилась капельная течь гидравлической жидкости на электроприбор.

В 11.12 на К-278 была объявлена аварийная тревога, лодка всплыла ходом на глубину 380, затем - 50 метров.

В силу ряда причин ликвидировать пожар подачей ЛОХ не удалось, огонь распространялся, в результате чего в зону пожара попали силовые электрические системы, из-за их повреждения на глубине 150 метров сработала аварийная защита паротурбинной установки и подводная лодка потеряла ход. Для дальнейшего всплытия была подана команда продуть ЦГБ, что в значительной мере послужило кульминационным моментом развития трагедии. Объединенный для всплытия запас ВВД устремился через разрыв трубопровода в очаг пожара, превратив кормовой отсек в подобие доменной печи.

Объективные данные говорят о том, что при выполнении этой команды произошёл разрыв трубопровода ВВД ЦГБ № 10, расположенной в 7 отсеке, в результате чего в отсек под высоким давлением начал поступать сжатый воздух, что привело к перерастанию локального пожара в объёмный.

Из-за резкого возрастания давления воздух, смешанный с продуктами горения начал поступать в цистерну слива масла главного турбозубчатого агрегата, расположенную в соседнем, 6 отсеке, избыточным давлением масло "обратным ходом" было выдавлено в отсек и распылено по оборудованию. Когда в 11.16 "Комсомолец" всплыл на поверхность, горели уже два отсека - 6 и 7-й, произошло задымление 2, 3 и 5-го отсеков, примерно в это же время происходит возгорание пульта погружения и всплытия в 3 отсеке и вспышка горючих газов в 5-м.

Уже в надводном положении сработала аварийная защита ядерного реактора, произошло отключение основных электроцепей, питание перешло на аккумуляторную батарею. Была подана команда запустить аварийный дизель-генератор, которую экипаж выполнял в течение двух с лишним часов.

В 11 час 37 мин был первый раз передан сигнал об аварии. Однако из-за разрушения систем гидравлики в этот момент выдвижные устройства начали опускаться под собственным весом, возможно, в этом заключается причина ненадёжности передачи аварийного сигнала — на берегу он был принят и расшифрован лишь после 8 раза, в 12 час 19 мин. Тем временем через разрушенный трубопровод горячий воздух из 7 отсека поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта, продувает её, что образует крен на левый борт.

Не выяснив причину образования крена, его пытаются выровнять продуванием противоположных цистерн, что приводит к поступлению в горящие отсеки свежей порции воздуха под давлением. К этому моменту личный состав включен в шланговые дыхательные аппараты, в систему которых попадают продукты горения — личный состав начинает выходить из строя в результате отравления, организовывается работа аварийных партий по выносу пострадавших из отсеков.

С опозданием подана команда переключиться в ИДА, однако в экипаже уже появились первые жертвы. В 12.39 к месту аварии вылетает патрульный Ил-38, а в 13 час 20 мин командование Северного флота передаёт координаты К-278 на плавбазу "Алексей Хлобыстов", которая выходит к месту аварии.

В 14.40 Ил-38 установил визуальный контакт с "Комсомольцем". На лодке всё это время продолжались попытки устранить крен и осуществить разведку аварийных отсеков, тем временем началось поступление воды внутрь прочного корпуса 7 отсека, крен начал переходить на правый борт, возрос дифферент на корму до 2 градусов. На лодке закончились запасы хладагента ЛОХ, воздуха высокого давления.

К 16.30 ситуация начала стремительно обостряться и в 16 час 40 мин по кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации лодки, приготовить ВСК, покинуть отсеки. Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако (опять таки, из-за незнания материальной части! ) удалось спустить на воду лишь один из них.

В 17 час 08 мин К-278 с дифферентом на корму до 80 град стремительно затонула в точке с координатами 73 гр 43'17" СШ и 13 гр 15'51" ВД на глубине 1858 метров. В воде оказались 59 человек, пятеро, включая командира "Комсомольца", остались в ВСК, из них после всплытия камеры выжил лишь один человек.

Внутри прочного корпуса остался капитан 3-го ранга Испенков, до последних минут обеспечивавший работу дизель-генератора. В 18.20 к месту аварии прибыл "Алексей Хлобыстов" и приступил к спасению людей.

К этому моменту погибли от переохлаждения и утонули 16 человек, на борт "Хлобыстова" подняли 30 оставшихся в живых и 16 погибших моряков.

По традиции, каждый год 7 апреля подводники, оказавшиеся в Санкт-петербурге, собираются у собора Николая Чудотворца, чтобы отдать дань памяти погибшим.


Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 10 Апрель 2009, 20:29:57
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1116

Затонул "Трешер"

Анализ аварийности на атомном подводном флоте начнем с ВМС США - пионеров освоения этого вида вооружения. Первое трагическое событие в ВМС США относится к 1954 году, когда в результате аварии главной энергетической установки погибли четыре человека.

В июне 1960 года на борту «Сарго» при погрузке кислорода произошел взрыв, вызвавший пожар. Чтобы не допустить его распространения, лодку затопили прямо у пирса. После подъема ее поставили в сухой док и отремонтировали.

В 1961 году было отмечено повышение радиоактивности на борту подводного ракетоносца «Теодор Рузвельт», вызванное неправильными действиями персонала при обслуживании первого контура реактора. В результате пришлось снять ракетоносец с боевого дежурства и провести его дезактивацию.

В октябре 1962 года на атомной лодке «Тритон», стоявшей на судоверфи в Гротоне, возник пожар, который нанес значительные повреждения.

Первая катастрофа постигла американских подводников 10 апреля 1963 года. Через двое суток после выхода с базы на глубоководные испытания в Атлантике затонула лодка «Трешер» (в переводе с английского «Морская лисица», тип сельдевой акулы) с экипажем из 129 человек. Шок, который испытала, получив это известие, нация, сопоставим с тем, который вызвала гибель «Челленджера» много лет спустя. «Трешер» была головной лодкой в серии из 30 единиц по плану строительства. Она знаменовала вступление в строй противолодочных атомоходов, обладающих высокой скоростью (30 узлов), большой глубиной погружения (до 360 м), продублированной ядерной энергетической установкой (до этого на американских подлодках был лишь один реактор) и 20-40 ракетоторпедами типа «Саброк». Строительство корабля, стоимость которого составила 60 млн. долларов, длилось 38 месяцев. 3 августа 1961 года лодка была передана ВМС США под командование капитан-лейтенанта Д. Харви.

Американские кораблестроительные компании устанавливают гарантийный период эксплуатации в пределах 9-12 месяцев. Летом 1962 года «Трешер» была поставлена на судоверфь Портсмута для устранения замеченных дефектов. За год плавания удалось выяснить и устранить 875 неисправностей и недоделок, подавляющее большинство которых оказались незначительными и касались быта и удобства эксплуатации. Однако было обнаружено 130 дефектов в конструктивных решениях, пять из которых связаны с безопасностью корабля.

К поискам затонувшей лодки приступили незамедлительно. На следующий день была создана следственная комиссия, в которую вошли опытные подводники и кораблестроители. В то время ВМС США не обладали поисковыми силами, обеспечивающими эффективные действия на глубине 2.500 м, и операцию поручили океанографическому судну «Атлантис II» и батискафу «Триест». В поисковых операциях участвовали несколько десятков боевых кораблей (в том числе и атомные подводные лодки), а также другие суда и спецсредства. Обнаруженные предметы, комплекты запчастей, куски трубопроводов с номерами лодки «Трешер» и фамилией рабочего, выполнившего монтаж, дали возможность достоверно определить место ее гибели. Лодка затонула в точке с координатами 41о43`c.ш. и 64о57`з.д. Однако причины гибели, как и в большинстве случаев, когда речь идет о катастрофах на подводных лодках, с точностью установить так и не удалось.

В 1963 году на серийной строящейся лодке «Флешер» (типа «Трешер») — пожар. Трое рабочих погибли, двое получили тяжелые ожоги.

Пять лет спустя после гибели «Трешера», в 1968 году затонула атомная подводная лодка «Скорпион», из 99 членов экипажа также никому не удалось спастись. Атомоход водоизмещением 3.100 тонн под командованием Ф. Слеттери вышел с военно-морской базы Норфолк для участия в учениях 6-го американского флота. На обратном пути «Скорпион» на 27 миль отклонился от курса и оказался юго-западнее Азорских островов. Командир сообщил об этом по радио 21 мая 1968 года Больше сообщений с лодки не поступало. Прибытие ее в Норфолк ожидалось 27 мая, но она так и не появилась.

Через несколько месяцев батискафу «Триест-2» удалось обнаружить и сфотографировать останки «Скорпиона». Как и после гибели «Трешера», подъем лодки не предусматривался из-за значительной глубины затопления - 2.500 м.

Гибель этой лодки стала последней в ВМС США, хотя тяжелые аварии происходили и позднее. Так, на лодку «Патрик Генри» рухнула запущенная с нее же баллистическая ракета. «Джордж Вашингтон», следуя в подводном положении на перископной глубине, протаранил японский сухогруз «Ниссиомарку», потопил его и скрылся, не оказав помощи терпящим бедствие морякам.

Объективности ради следует отметить и тот факт, что в ВМС США основной ударной силой являются не подводные лодки, как в ВМФ СССР, а авианосцы. Именно с этими кораблями, а с 1942 года их построено 187, и связаны крупнейшие аварии в американском флоте. Достаточно сказать, что со времени взрыва на авианосце «Беннингтон» в 1953 году и до недавней аварии на «Айове» погибло около пятисот человек.

После гибели «Скорпиона» командование ВМС США принимает организационно-технические меры, в том числе прекращает почти на пять лет арктические походы как наиболее опасные. Надо считать эти меры эффективными, так как уже в течение четверти века американским подводникам удается избежать катастроф.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 11 Апрель 2009, 20:06:03
http://www.severnyflot.ru/news.php?extend.1634

12 апреля – 39 лет со дня гибели апл «К-8» Северного флота

11.04.09

12 апреля исполняется 39 лет со дня гибели атомной подводной лодки «К-8» Северного флота. В этот день в 1970 году в Атлантике в результате объёмного пожара на глубине более трёх километров затонула советская апл «К-8» под командованием капитана второго ранга Всеволода Бессонова. Погибло 52 члена экипажа. Семьдесят три человека были сняты с неё подошедшими болгарским, а затем и советскими судами.

«К-8» находилась в плавании почти два месяца, выполняя задачи боевой службы в Средиземном море. При возвращении она получила приказание принять участие в крупнейших за всю историю советского ВМФ учениях «Океан-70», в которых были задействованы силы всех наших флотов. Её задачей было обозначение подводных сил «противника», прорывающихся к берегам СССР. Начало учений планировалось на 14 апреля, окончание - к 100-летию со дня рождения В.И. Ленина. Однако вечером 8 апреля, когда подлодка находилась севернее Азорских островов, при всплытии «К-8» с глубины 160 м под перископ для сеанса радиосвязи возник пожар в рубке гидроакустиков, расположенной в центральном посту (ЦП) апл. В течение минуты по сигналу аварийной тревоги в ЦП прибыли все командование лодки и командир корабля, начавший руководство борьбой за живучесть подлодки. Одновременно поступил доклад о пожаре в 7-м отсеке, где горела регенерация. Далее пожар распространился на другие кормовые отсеки. Ещё через пять минут лодка всплыла в надводное положение.

Из-за сильной задымлённости управление апл перевели на мостик. В 2.00 9 апреля через люк 8-го отсека вышел личный состав кормовых отсеков и вынесли 16 человек, отравленных окисью углерода. В течение суток все попытки передать донесение об аварии закончились неудачей. Из носовых отсеков вынесли все одеяла и матрацы для утепления людей, выведенных на носовую надстройку. В живых оставались 95 человек. Рано утром 10 апреля на горизонте показался силуэт судна, которое подошло на голосовую связь. Это оказалось болгарское судно «Авиор», капитан которого передал доклад командира «К-8» об аварии в Москву. В связи с ухудшением погоды и невозможностью находиться на верхней палубе лодки 43 человека перевезли на борт судна, где им была оказана медицинская помощь. 11 апреля в район прибыли советские суда «Саша Ковалев», «Касимов» и «Комсомолец», который несколько раз безуспешно пытался взять лодку на буксир. Поздним вечером 11 апреля на теплоход «Касимов» с лодки были сняты ещё 30 человек. На предложение снять всех людей с лодки командир апл ответил отказом, с ним остался ещё 21 человек из экипажа. В 6.20 12 апреля апл затонула. Поиски людей в месте её гибели результатов не дали.


Источник: Информационная служба портала «Северный флот… Не подведёт!»




Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 24 Май 2009, 18:50:06
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=6427

Ядерная авария на "К-27"

24 мая 1968 в 11.35 на атомоходе «К-27» произошла самая страшная ядерная авария.

Пятеро моряков получили смертельные дозы и умерли в страшных муках в госпитале. А после ядерной аварии – уже на гражданке – ушли из жизни десятки подводников. Из всех членов экипажа сегодня в живых осталась половина, многие признаны инвалидами.

Свой ратный путь «К-27» и ее экипаж начали в 1963 году, и за пять лет до ядерной катастрофы совершили два уникальных боевых похода – в южную Атлантику и в Средиземное море.

В первом испытательном походе экипаж подлодки под командованием Ивана Гуляева установил мировой рекорд непрерывного пребывания под водой – 52 суток без всплытия. Именно эта легендарная субмарина первой из советских атомоходов совершила плавание в Средиземное море.

http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-27, пр.645,СФ

24 мая 1968 года произошла авария ЯР левого борта.
На ПЛ проводились проверки параметров ГЭУ на режимах полного хода в подводном положении. Для развития ПЛ полного хода, вахтенный КГДУ, с разрешением ЦП, начал увеличивать мощность ЯР левого борта.

При оборотах ГЦНПК 930 об/мин и Nяр=83%, АР-1 самопроизвольно вышла на верхний концевик, Nяр начала быстро снижаться и за 60-90 секунд упала до 7%. При этом T1к на выходе из ЯР упала с 390 до 280оС, давление пара начало падать, обороты ГЦНПК стали снижаться и через 1,5-2 минуты достигли 450 об/мин. По приказанию с ПУ левой турбиной был задан малый ход (200 об/мин). В течение последующих 25 минут л/с пытался поднять Nяр левого борта посредством подъема КР, однако мощность возрасла лишь на непродолжительное время до 41%, а затем снизилась практически до нуля и ЯР оказался в глубоко подкритическом состоянии.

Авария сопровождалась резким повышением гамма-активности в реакторном отсеке (до 150 р/ч и выше) с одновременным увеличением давления газа в газовой системе до 1500 мм.вод.ст., ростом уровня сплава в буферной емкости, появлением воды в аварийном конденсаторе (более 60 литров в час, что свидетельствовало о значительной течи ПГ), выбросом радиоактивного газа из газовой системы в реакторный отсек с последующим распространением его на другие отсеки ПЛ из-за нарушения правил РБ.

Вследствие ухудшения РО, ПЛ всплыла в надводное положение. Реактор левого борта был заглушен, переход ПЛ из района полигона в базу осуществлен при работе ЯР правого борта.

Материалы по расследованию аварии, а также анализ причин, хода развития и последствий аварий, позволяет сделать вывод о том, что авария началась с резкого ухудшения теплосъема с аз и развивалась при значительном снижении реактивности в ЯР. Вероятно, в результате большой течи ПГ (не наблюдавшейся в таком масштабе ранее) возникли условия, при которых оказался возможным внезапный выброс пара и загрязнения аз из 1-го контура, вследствие чего ТВЭЛЫ за 20-30 секунд нагрелись до высокой температуры. Вследствие перегрева ТВЭЛов и попадания пара в аз реактивность снизилась.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 01 Июнь 2009, 20:43:07
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1536

Катастрофа "Тетис"

 01.06.1939

Английская подводная лодка «Тетис» затонула во время испытаний у берегов Англии. Погибли 103 человека. Подводная лодка «Тетис», построенная на верфи фирмы «Кэммел Лэйрд» в Беркенхеде (около Ливерпуля), вышла в море для проведения ходовых испытаний, имея на борту 103 человека. На лодке находились командир флотилии подводных лодок, в которую предстояло влиться «Тетису», капитан 1-го ранга Орам, 53 члена экипажа, 20 представителей служб и управлений Адмиралтейства, входивших в состав приемной комиссии, 26 работников верфи и три представителя предприятий-контрагентов. В 10 часов 00 минут подводная лодка отошла от пирса верфи и направилась в море для выполнения программы погружений. В назначенном месте ее ожидал буксир «Гребекок», задачей которого было оповещение судов, способных помешать проведению погружений. Средств звукоподводной связи с лодкой, а также шифровальных таблиц для передачи секретных сообщений в штаб флота буксир не имел. В 13 часов 40 минут «Тетис» приступил к погружению. С борта буксира видели, как подводники покинули мостик. Вслед за этим послышался шум воздуха, вытесняемого водой из цистерн главного балласта. Однако, вопреки ожиданиям, лодка не желала уходить под воду. Ее рубка еще в течение 1 часа оставалась на поверхности. Сам по себе случай непогружения лодки не был чем-то необычным при расчетах балластировки подводного корабля всегда предпочитают ошибаться в безопасную сторону. Однако последующие события приняли трагический оборот. Как выяснилось позже из рассказа спасшихся подводников, командир лодки счел, что неудовлетворительная балластировка объясняется отсутствием воды в двух носовых торпедных аппаратах, которые, согласно расчетам, необходимо было заполнить в компенсацию массы отсутствовавших на лодке торпед. Он послал в носовой отсек командира минно-торпедной боевой части лейтенанта Вудса, чтобы тот проверил, заполнены эти аппараты или нет. Лейтенант Вудс, поочередно открывая на торпедных аппаратах пробные краники, как и предполагалось, обнаружил, что аппараты с первого по четвертый осушены. Из пробного краника шестого аппарата полилась слабая струйка воды, что свидетельствовало о его частичном затоплении, а пробный краник пятого аппарата наличия в нем воды не показал. Доложив о результате проверки в центральный пост, Вудс подождал некоторое время приказа о затоплении аппаратов (этот приказ почему-то так и не был отдан) и решил произвести проверку состояния их передних крышек, которая была предусмотрена программой испытаний. Для этого он начал последовательно открывать задние крышки аппаратов, начиная с первого, и осматривать их внутренности, освещая длинные темные трубы электрическим фонарем. На пятом аппарате заело рукоятку открывания задней крышки. Как только Вудсу и помогавшему ему торпедисту удалось открыть крышку, через аппарат в отсек хлынул поток холодной морской воды, что было совершенно неожиданно рукоятка открывания передней крышки находилась в положении «закрыто» (система взаимной блокировки крышек аппаратов на английских лодках в то время отсутствовала). Нечего было и думать вновь закрыть крышку, и Вудс, доложив в центральный пост о случившемся, перешел вместе с торпедистом и другими подводниками во второй отсек (на лодках этого типа — отсек запасных торпед) и попытался закрыть за собой переборочный люк. Это ему также не удалось, так как между крышкой и комингсом люка попал барашек задрайки. Времени для его освобождения у подводников не было, и они отступили в третий отсек, задраив за собой переборочный люк. С затопленными первым и вторым отсеками в 15 часов 00 минут лодка легла на грунт на глубине 49 метров. Командный состав лодки понимал, что на поверхности не будут беспокоиться по крайней мере до 17 часов, поскольку около 14 часов с «Тетиса» ушла радиограмма с сообщением о предстоящем погружении продолжительностью до 3 часов. Индивидуальные дыхательные аппараты для самостоятельного выхода людей на поверхность, которых на лодке было достаточно, не стали сразу использовать главным образом потому, что опыта такого выхода с глубины, на которой затонула лодка, не имели не только гражданские лица, но и большинство подводников. В течение почти пяти часов (до 19 часов) подводники в индивидуальных аппаратах предпринимали попытки проникнуть через спасательную камеру, расположенную между вторым и третьим отсеками и имевшую выходы в каждый из них, в носовые отсеки и закрыть крышку злополучного торпедного аппарата и затем попытаться откачать воду. Эти попытки не увенчались успехом, но сильно вымотали людей. Тем временем «Гребекок» напрасно ожидал всплытия «Тетиса». Командир буксира был озадачен необычным уходом лодки под воду. Уже в 16 часов 00 минут он решил сообщить о своих опасениях, однако, не имея шифровальных таблиц, мог сделать это только через гражданскую радиостанцию открытым текстом. Чтобы не поднимать излишней тревоги при прохождении радиограммы по обычным каналам связи, сообщение командира «Гребекока» в штаб подводных сил было сформулировано в форме вопроса «На какое время планировалось погружение «Тетиса»» Эта радиограмма была получена в штабе лишь в 18 часов 15 минут в результате стечения ряда обстоятельств (включая прокол шины велосипеда почтальона). Сразу же был отдан приказ о поиске пропавшей подводной лодки. В 18 часов 22 минуты его получил эскадренный миноносец «Брэйзен», находившийся в Ирландском море. В 18 часов 50 минут приказ был получен на аэродроме морской авиации, расположенном в 150 милях от места катастрофы, однако четыре поисковых самолета смогли взлететь лишь в 19 часов 40 минут. В результате и эскадренный миноносец, и самолеты прибыли в район происшествия около 21 часа, то есть перед самым заходом солнца. Буксир «Гребекок», хотя и находился на месте катастрофы, не мог оказать им помощь в поисках лодки, поскольку не имел не только средств подводного обнаружения, но и обычных навигационных приборов для определения собственного места. Между тем обстановка в отсеках подводной лодки продолжала ухудшаться. Обессилевшие люди, напрасно ожидая помощи извне, решили поднять корму лодки, а затем попытаться выйти на поверхность через кормовую спасательную камеру, которая таким образом оказалась бы на сравнительно небольшой глубине. Для подъема кормы потребовалось рассоединить и вновь временно соединить многие водные и воздушные магистрали, и эта работа была успешно выполнена опытными заводскими специалистами. Рано утром следующего дня корма лодки наконец вышла из воды и достаточно скоро была обнаружена поисковыми кораблями, а в 7 часов 30 минут рядом с ней всплыли два подводника капитан 1-го ранга Орам, который решил лично руководить спасательной операцией, и лейтенант Вудс (необходимо отметить, что эти подводники вышли первыми с согласия оставшихся на лодке). Они рассказали о тяжелом положении людей и ужасной атмосфере в отсеках лодки. Хотя к этому времени у кормы погибшей подводной лодки собрались уже три корабля (кроме «Гребекока» и «Брэйзена» на место происшествия прибыло спасательное судно Ливерпульского порта «Виджилянт»), ни одно из них не имело средств оказания реальной помощи подводникам. В 10 часов 00 минут из подводной лодки вышли на поверхность еще два человека моряк и заводской специалист, которые сообщили, что физическое состояние людей значительно ухудшилось, и они уже не способны самостоятельно выбраться из своего подводного гроба. Около полудня к месту гибели лодки подошли шесть новейших эскадренных миноносцев типа «Трайбл», однако и на них не оказалось ни опытных водолазов, ни средств оказания помощи затонувшей подводной лодке. В 14 часов 30 минут из Беркенхенда прибыл буксир, доставивший оборудование для кислородно-ацетиленовой резки, с помощью которого предполагалось прорезать отверстие в прочном корпусе и через него извлечь оставшихся в живых людей. Для страховки на корму лодки был заведен трос, удерживаемый буксиром и спасательным судном. В 15 часов 10 минут этот трос лопнул, и кормовая часть «Тетиса», подняв огромную волну, скрылась под водой. Только после 18 часов к месту катастрофы начали подходить аварийно-спасательные средства тихоходные судоподъемные суда и буксиры с понтонами из Ливерпуля; эсминец с четырьмя гражданскими водолазами-глубоководниками и необходимым оборудованием на борту. Менее чем через два часа после прихода эсминца к месту происшествия водолазы были уже на палубе затонувшей лодки. В 3 часа 00 минут 3 июня к ним присоединились водолазы со спасательного судна ВМФ «Тедуорт»... Но было уже поздно. В отсеках «Тетиса», затонувшего вследствие выхода из строя пробного краника и системы открывания крышек торпедного аппарата, погибли 103 человека.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 07 Июнь 2009, 22:27:17
http://www.sbor.net/~psv/SeaWolf/nightmar.htm
8 апреля 1982 года у острова Медвежий (Баренцево море) потерпела аварию советская сверхновая атомная подводная лодка-истребитель класса "Альфа". Спустя 7 лет, тоже в апреле, примерно здесь же утонет АПЛ "Комсомолец".

В 60-х годах в СССР начали создаваться атомные подводные лодки, принципиально отличающиеся от других лодок с "атомным сердцем". Они выполнялись из титана, могли двигаться быстрее многих видов торпед, имели обтекаемую каплеобразную форму и новую систему подавления шумов работающих механизмов и эха от работающих гидролокаторов. Они несли принципиально новые системы стрельбы и оружие. Сердцем лодки был ее реактор, также существенно отличавшийся от аналогов. Мощность силовой установки доведена до 40 тыс. л.с. при сравнительно небольших размерах.
О повышенных требованиях к психологической, волевой и профессиональной подготовке каждого члена экипажа таких лодок уже рассказывалось ("Солдат удачи". 1996. ¦3). Среди 30 человек экипажа единственным матросом был помощник кока, остальные - офицеры и опытные мичманы. Интенсивность тренировок была такой, что за недельный выход в море во время боевой учебы отдохнуть, лежа головой на подушке, удавалось не более 6-7 часов, урывками.

В то злополучное плавание людей собирали со всего соединения. Подводная лодка пользовалась дурной славой, поэтому люди не спешили попадать в списки идущих в поход. Один из членов экипажа в тесном кругу мрачно пошутил: "Если вернемся живыми, будет чего вспомнить", хотя объективно не было никаких признаков близкой беды.
Но шестое чувство подводника не обманывало ни разу.
Первая неделя адаптации в боевом походе прошла быстро. Треть экипажа были прикомандированные, и за это время подводники только-только успели познакомиться. Поэтому приказ командования Северного флота о заходе на базу ракетных лодок Гремиха для встречи с лодкой стратегического назначения и проведения совместных маневрирований ни у кого особой радости не вызвал, кроме химика, у которого не хотела нормально работать установка автоматической регенерации воздуха. Для него это был повод провентилировать отсеки свежим воздухом, а заодно и подремонтировать установку.
Вслед за перебоями в работе установки автоматической регенерации воздуха начались и другие неприятности. Несколько раз по непонятным причинам срабатывала аварийная защита реактора. Механики, эксплуатирующие реактор, ничего внятно объяснить не могли. Потом доктор начал неофициально намекать, что воду из крана пить не следует, так как в ней обнаружен изотоп полония-210. С полонием210 шутки плохи: он чрезвычайно токсичен и радиоактивен, при попадании внутрь вызывает ожог слизистой, рак желудка или других органов. Поэтому все, кто всерьез принимал молодого доктора, слегка насторожились.

Откуда на лодке полоний-210, известно. Он образуется из висмута при нейтронном облучении в первом контуре теплообмена реактора. Но он и должен оставаться только там! Первый контур абсолютно герметичен (во всяком случае, должен быть), и при чем здесь вода?
Посыпались вопросы химику о радиационной обстановке на борту АПЛ. Нарасхват стал датчик замера радиоактивности на одежде, руках и подошвах обуви. Аппарат оказался не рассчитан на то, чтобы его в течение недели интенсивно использовали по прямому назначению. Тонкая пленка, покрывающая чувствительный элемент, была прорвана, и датчик вышел из строя.
Проблему регенерации воздуха в центральном жилом отсеке еще можно было решить, используя дедовский химический способ, но в кормовых отсеках, где люди появлялись лишь эпизодически, этой проблемой вообще никто не занимался. Хотя нет худа без добра. Через несколько дней это спасло нас от серьезных осложнений.
Учения шли по плану, и никто из командования не хотел прислушаться к докладам турбинистов, что необходимо сбросить мощность и отремонтировать масляную систему турбины. В результате струя синтетического масла, прорвавшись из-под прокладки, попала на теплоизоляцию паровых коллекторов, разогретую до 600 градусов. К счастью, в турбинном отсеке было мало кислорода, и только это спасло от полномасштабного взрыва и пожара.

Защита реактора к этому времени срабатывала уже по несколько раз в сутки, а на вопрос о причинах такого поведения реактора техники лишь пожимали плечами. Авария в турбинном отсеке отвлекла мысли всех от радиоактивности воды и возможных проблемах с реактором. Нужно было продержаться еще хоть немного вместе с ракетной лодкой. На этом задание совместного маневрирования заканчивалось.
В 7 утра в вахтенном журнале появилась запись об окончании совместных действий, и в эту самую минуту на пульте электроэнергетической системы загорелся сигнал аварийного состояния основной силовой сети по признаку низкого сопротивления изоляции в кормовых отсеках. Как следует в таких случаях, на лодке объявили аварийную тревогу по поиску участка цепи с низким сопротивлением изоляции. Люди, занятые по расписанию в носовых отсеках, медленно расползлись по своим постам, кто досыпая на ходу, кто дожевывая завтрак, даже не подозревая, что через несколько минут этот сон и этот завтрак могут в самом деле стать последними.
Механики бросились в турбинный отсек, предполагая, что возгорание масла - причина падения сопротивления изоляции. Командир дивизиона движения (и соответственно реактора) начал лихорадочно щелкать переключателями на своем пульте. Спустя несколько минут от него поступил доклад о нештатном состоянии реактора, требующем переключений в самом реакторном отсеке. Туда побежал лейтенант, командир отсека Валера Логинов. Его доклад со средней палубы реакторного отсека ошеломил всех: "Вижу блестящий серебристый металл, растекающийся по двигателям и приборам". А потом - крик: "Сплав на средней палубе отсека!" Мы обмерли.
О Валере подумали уже в прошедшем времени. Тут наконец сработала система замера радиационной обстановки в отсеках (а может, ее просто включил химик). Загорелся транспарант "Загрязнение реакторного отсека, покинуть отсек". Но возвращать Валеру в жилой отсек было уже нельзя, парень теперь был радиоактивный.
О чрезвычайной опасности полония вспомнили сразу. Командир приказал объявить по лодке: "Радиационная опасность!", "Загрязнение реакторного отсека!". Однако что делать дальше, он явно не знал и растерялся. Ситуацию спас капитан 1 ранга В. Гринкевич. О нем ходило много слухов, особенно о его отважном поведении в молодости при авариях на подводных лодках, поэтому когда он начал командовать, все пошло как по нотам.

Логинова вывели в тамбур-шлюз - специальное устройство, предусмотренное как раз для таких ситуаций, откуда в жилой отсек можно попасть лишь после специальной помывки и обработки.
Аварийная защита реактора окончательно была сброшена, и лодка без хода, продувая цистерны главного балласта, стала всплывать.
Связисты запросили добро на передачу радио об аварии реактора; все остальные начали поспешно отключать аппаратуру от электросети, так как нагрузку на себя взяла единственная аккумуляторная батарея.
Всплыв в крейсерское положение и передав радио об аварии, запустив дизель-генератор, мы увидели на горизонте самолет. Связисты тут же попытались установить с ним радиосвязь. Но радость наша быстро рассеялась. Это был "Орион" - НАТОвский. Наши прилетели часа через два.
А реактор продолжал извергать из себя через разорванный от избыточного давления клапан раскаленный жидкий металл - чрезвычайно радиоактивный, токсичный, готовый поджечь оборудование отсека. Туда надо было срочно посылать людей - разобраться в обстановке и локализовать аварию. В турбинном не было такой концентрации полония-210, хотя сохранялось очень много угарного газа от предыдущей аварии.

Кое-как развернув лодку против ветра при помощи вспомогательного двигательного комплекса (ВДК), командир приказал провентилировать отсеки в корме. Но тут же от этой затеи пришлось отказаться: аэрозоли полония-210 могли попасть в вентиляционные системы всех кормовых отсеков, после чего избавиться от полония было бы невозможно. Поэтому было решено вакуумировать отсеки компрессорами и сбрасывать по "грязным" компрессорным трубам частично очищенный воздух в атмосферу.
Погода продолжала ухудшаться, и лодку стало ощутимо раскачивать. ВДК едва успевал разворачивать АПЛ так, чтобы выброс грязного воздуха от вакуумирования не попадал на мостик. В кормовых отсеках готовили турбины к режиму буксировки, так как было ясно, что на ВДК мы не дойдем. С берега сообщили, что надводные корабли Северного флота скоро прибудут для оказания помощи.
Из-за необходимости работать в корме пришлось опять открывать реакторный отсек и опять "пачкать" людей, на этот раз уже имевших все необходимое для защиты от полония-210. Но этот изотоп оказался хитрее и коварнее наших ожиданий. Переносимый любыми предметами или по воздуху в виде аэрозолей, он имел свойство "расползаться" даже через герметичные уплотнения. После нескольких посещений кормы признаки очагового заражения появились и в жилом отсеке. А тут опять вышла из строя аппаратура контроля. Последнее, что успели замерить, были продукты. Все они были заражены и к употреблению непригодны, как и вода.
Неизвестность мест заражения, их "расползание" действовали на психику хуже, чем сами эти места. И когда из нескольких неисправных удалось собрать один работающий дозиметр, все вздохнули с облегчением.
Однако наши беды еще не кончились. Подоспевший на помощь корабль боялся подойти к нам ближе 200-300 метров, и мы с удивлением смотрели, как команда в защитной резиновой одежде и в противогазах приветствовала нас. Мы надевали средства защиты только при проходе в реакторный отсек, и свежий ветер мостика нам казался эталоном чистоты.
Как показали дальнейшие события, осторожность командира крейсера не была напрасной. Реактор перешел в состояние, при котором никто не гарантировал его надежность с точки зрения теплового взрыва. Даже когда все компенсирующие и аварийные стержни поглотителей были опущены, механики реактора не без опасения суетились вокруг. Самое страшное в такой обстановке - потеря управления состоянием реактора, его клапанов, насосов и датчиков первого контура, где находятся жидкий раскаленный металл и ядерное топливо.

Возникли проблемы с буксировкой. Опыта стрельбы из реактивного линемета на 300 метров ни у кого не было. Первая ракета ушла "за молоком", вторая аккуратно выпущена в звезду на рубке крейсера, где как раз собралось все командование крейсера. Командование соображало медленно, но когда ракета подлетела на расстояние десяти метров, поняло, что через мгновение всем сорвет головы, и успело упасть за защитный бортик (на котором и была нарисована звезда). Ракета, просвистев, ударилась в стену, рикошетировала в сторону и завертелась, запутавшись линем в антеннах.
Естественно, при натяжке линя с фалом узел, на который был привязан фал, развязался.
Только с третьей ракеты фал наконец был выбран на борт крейсера, и начались работы по заводке основного буксирного троса. Но... Как и все, что никогда не испытывалось в жизни, буксирный трос, скрытый в обтекаемом корпусе АПЛ специальными отрывными планками, не хотел выходить и отрывать эти планки. В конце концов крейсер дернул сильнее, и трос диаметром 10 см как бритвой перерезало гранью одной из планок.
А погода продолжала ухудшаться. На помощь пришли вертолетчики с крейсера. Толстый плавающий пропиленовый трос они бесстрашно принесли на вертолете прямо к надстройке, но зацепились за перископ лодки и сами чуть не свалились в воду. По абсолютно обтекаемому, скользкому корпусу лодки мы перенесли трос на нос лодки.
Буксир пришлось обмотать вокруг аппаратуры внутри мостика, пропустив его через входной люк ограждения. Это было опасно, так как оставляло открытым отверстие, через которое накатывающиеся волны заливали мостик и всех стоящих рядом. Кроме того, сам трос начал перетираться острыми краями входного люка и через 2 дня буксировки на полпути лопнул-таки. Все пришлось повторять сначала.
А пока, начав буксировку, мы облегченно вздохнули, не подозревая, что нас ждет впереди.

В кают-компанию почти никто не ходил: качало (для подводников не очень привычно), да и есть было нечего. Помощник командира объявил, что не заражены только говяжьи языки в железных банках, айвовый сок и маринованные котлеты. В отсутствие пресной воды даже для мытья рук, чистой посуды и приборов для еды и из-за частой рвоты (качка плюс признаки облучения) возникало стойкое отвращение к еде, а к этим продуктам осталось до сих пор.
Между тем волны уже переваливали через мостик, заливая рубочный люк и проникая внутрь, грозя залить кабели и аппаратуру. Возникла угроза пожара в центральном отсеке. Закрыть люк было невозможно, так как через него поступал воздух для дизеля.
Наконец, накатившаяся волна сама решила все проблемы, сорвав со стопора люк мостика и захлопнув его. Дизель-генератор, высосав воздух из отсеков так, что у нас глаза полезли из орбит, заглох. Отдраить люк при таком подпоре давления снаружи невозможно даже впятером, и пока с люком боролись снизу и сверху, кое-как выравнивая давление, дизель через выпускной коллектор заполнялся забортной водой.
Когда люк отдраили, было уже поздно. Единственным источником электроэнергии на корабле осталась аккумуляторная батарея, но ее хватило бы лишь на несколько часов. А потом реактор станет неконтролируемым и неуправляемым.
Немедленно были отключены все потребители электричества, оставлен в работе только один курсоуказатель. Но это все равно не спасало.
Надо было срочно вводить в строй дизель-генератор - в условиях открытого моря, качки, радиационного заражения отсеков, отсутствия питания, питья, тепла, света, загазованности кормовых отсеков, где находились запасные части для дизеля.

Почти сутки шла борьба с дизелем. Последние четыре часа через каждые 10 минут объявляли плотность электролита в банках аккумуляторной батареи. В некоторых банках оставалась уже вода. Начиналась переполюсовка элементов, напряжение упало много ниже всех допустимых пределов, но преобразователь чудом еще вращался.
Тогда еще не было Чернобыля, но последствия катастрофы ядерной установки такого типа в открытом море и неизбежность апокалипсиса возле своих и норвежских берегов понимались отчетливо.
Первые попытки завести дизель после блицремонта ни к чему не привели. Он даже не проворачивался. Наконец, командир дал приказание провернуть дизель сжатым воздухом при давлении, в несколько раз превышающем допустимое. Дизель заскрежетал, задребезжал, чихнул - и завелся.
Заглушая грохот дизеля, все от души кричали, орали, топали и вопили "Ура!".
Между тем "подошло время" очередного обрыва буксирного троса. Авральная группа по пояс в ледяной воде (а иногда и по шею), рискуя быть смытой в океан или разбитой волнами о корпус лодки, заводила буксирный трос заново.
Даже в условиях суши работать с мокрым тросом толщиной до 20 см - дело не простое, тем более - заводить за неприспособленную для этого арматуру.
На базу пришли утром. Торжественной встречи не было. Прямо на борту нас переодели в какую-то непонятную одежду и под присмотром людей в резиновых защитных комбинезонах из службы радиационной безопасности перевезли в спецпропускник. Там, после тотальной помывки, нам объявили, что из "грязной" половины этого учреждения не выйдет никто, включая командира, пока все не сдадут анализы на наличие радиоизотопов. Если с жидкими анализами, включая кровь, проблем не было, то с твердыми... Попробуйте почти ничего не есть несколько дней, а потом сдать такой анализ!
Представьте картину: сидят на корточках в большой комнате 30 мужиков, от командира до помощника кока, голые разумеется, кряхтят и пытаются уложить на спецбумажку "твердый анализ". Ни у кого ничего.

Но тут с сияющим лицом победителя поднимает над головой, как лавровый венок, свой анализ на бумажке помощник командира. Его анализа хватило на всех. Начали делить, конечно, по старшинству и занимаемой должности.
После этого ему больше никто не задавал вопросов, куда девались дефицитные продукты, которыми он заведовал и которых никто не видел.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 13 Июнь 2009, 10:09:21
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=1628

"Академик Берт"

13  июня 1973  в заливе Петра Великого советский научный корабль «Академик Берт» протаранил атомную подводную лодку К-56, в результате чего погибли 27 человек.

 


Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 14 Июнь 2009, 21:01:50
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-192, ПР.675,

В ИЮНЕ 1989 ГОДА ПРИ НАХОЖДЕНИИ ПЛ НА БС
ПО ВИНЕ Л/С ПРОИЗОШЕЛ ПЕРЕЖОГ АКТИВНОЙ ЗОНЫ ЯР ПРАВОГО БОРТА.

При нахождении ПЛ на боевой службе вахтенный КГДУ обнаружил снижение Р1к и Нко ППУ левого борта, одновременно было обнаружено повышение газовой активности на 1 и 2 этажах реакторного отсека.
При поиске причины снижения Р1к, Нко и повышения газовой активности установлено, что имеет место течь около 200 литров в сутки на не отключаемом участке под биологической защитой. Была сброшена АЗ ЯР левого борта, ППУ левого борта переведена в режим расхолаживания, ППУ правого борта – в режим работы на две ПТУ обоих бортов.
После вывода ППУ левого борта обнаружено медленное снижение Р1к и Нко ППУ правого борта (течь около 60 л в сутки) на не отключаемом участке под биологической защитой. Принято решение, до возвращения в базу, продолжить эксплуатацию ППУ правого борта на постоянной мощности ЯР 55% с периодической подпиткой 1-го контура.
В процессе работы ГЭУ, на 8-е сутки, интенсивности течи ППУ правого борта достигла 200 – 250 литров в сутки.
Обнаружены значительные протечки питательной воды через сальник конденсатного насоса правого борта, при замене этого сальника был потерян вакуум в ГК ГТЗА правого борта. ГТЗА остановлен, питание электропотребителей переведено на АБ. После перевода питания на АБ остановился ГЦН правого борта, мощность ЯР при этом не снижена. Причиной остановки ГЦН явилось разрушение подшипника.
Была снижена мощность ЯР правого борта до 30%.одновременно замечено увеличение Р1к до 160 кгс/см2, а затем резкое падение его до 30 кгс/см2 в течении 4 минут и до 0 кгс/см2 в течении 2 часов 00 минут.
Сброшена АЗ ЯР правого борта, одновременно отмечено увеличение газовой активности на 1 и 2 этажах реакторного отсека. Начата проливка ЯР правого борта подпиточным насосом обоих бортов, а при достижении Р1к 60 кгс/см2 проливка осуществлялась от КПС.
Для уменьшения утечки воды из ЯР левого борта, принято решение снизить давление 1-го контура ЯР левого борта перекачкой газа из КО в расширительный бак. Была собрана система для снятия давления с ЯР левого борта, клапан подачи воды на проливку ЯР правого борта при этом был закрыт, выполнив два цикла снятия Р с 1-го контура левого борта до 7 кгс/см2, операцию на этом прекратили, а клапан подачи воды в ЯР правого борта забыли открыть.
Вспомнив, что клапан подачи воды на проливку ЯР правого борта закрыт, его открыли и возобновили проливку через 3,5 часа, при этом отмечено дальнейшее повышение газовой активности, свидетельствующее о разгерметизации ТВЭЛов аз ЯР правого борта.

Ошибки личного состава:
1. Не снижена мощность ЯР при остановке ГЦН.
2. Не открыт клапан подачи воды в ЯР правого борта после 2-х циклов снятия давления с 1-го контура.
3. Не снижена мощность ЯР до уровня стабилизации всех параметров ППУ, способствующих снижению интенсивности аварийной ситуации.
4. После снятия давления с 1-го контура, проливка аз возобновлена только через 3,5 часа, что привело к растрескиванию ТВЭЛов.
5. Личный состав не контролировал параметры 1-го контура (Нко, Р1к, Т1к) и не принял меры по предотвращению пережога активной зоны.
6. Не выполнено приказание ГК ВМФ – вести проливку ЯР непрерывно


Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 19 Июнь 2009, 18:01:12
http://www.navy.ru/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=22824

Подлодка ВМС Японии задела и порвала кабели исследовательского судна

19.06.2009

Источник: РИА Новости

Подводная лодка военно - морских сил Японии, приписанная к базе в Йокосука, задела и порвала кабели исследовательского судна Агентства полезных ресурсов и энергетики министерства экономики и промышленности Японии, сообщило агентство Киодо Цусин.

Инцидент произошел во второй половине дня в среду в Тихом океане в 28 километрах от префектуры Аомори.

Подводная лодка "Оясио" водоизмещением 2,75 тонны столкнулась с подводными кабелями длиной в километр исследовательского судна, проводившего поиск нефтяных и газовых месторождений на шельфе Тихого океана.

Экипаж подлодки, проводившей учения в этом районе, услышал звук столкновения, после чего лодка совершила экстренное всплытие и обнаружила следы столкновения. Из десяти кабелей исследовательского судна шесть оказались порваны.

Пострадавших нет, исследовательское судно и подлодка повреждений не получили.

Это уже второе происшествие с данной подводной лодкой за последние шесть месяцев. В январе 2009 года подводная лодка "Оясио" столкнулась с рыболовной шхуной в заливе Кагосима на юге страны.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 24 Июнь 2009, 21:53:11
http://www.navy.ru/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=7483

Гибель "Ската"

Атомная ракетная подводная лодка с крылатыми ракетами К-429 проекта 670А "Скат" из состава 2-й флотилии ПЛ Тихоокеанского флота затонула 24 июня 1983 года в бухте Саранная при проведении дифферентовки. Затопление отсеков произошло через незакрытые запоры шахты вытяжной и приточной вентиляции. При погружении через вентиляционную систему затопило 4-й отсек, в котором находилось 14 человек. Лодка легла на грунт на глубине 40 метров, сообщили РИА PrimaMedia в службе информации и общественных связей ТОФ.

При попытке продуть главный балласт из-за открытых клапанов вентиляции большая часть воздуха высокого давления ушла за борт. Были частично затоплены первый, третий и пятый отсеки. На борту оставались 104 человека. Старшим на борту начальником штаба соединения капитаном 1 ранга Гусевым А.А. и командиром ПЛ был организован вывод моряков из затонувшей подводной лодки. Два мичмана были выведены из лодки через торпедный аппарат на поверхность и сообщили об аварию. Экипаж аварийной ПЛ находившийся в носовых отсеках покинул корабль через торпедные аппараты по буйрепу и методом "свободного всплытия" .Впервые в истории ВМФ СССР их затонувшей ПЛ был выведен весь экипаж. Но не обошлось без жертв. При самостоятельном выходе погибли еще два моряка – один умер от сердечного приступа в торпедном аппарате, другой выйдя из торпедного аппарата запутался в буйрепе спасательной вьюшки.

Во время аварии часть экипажа была выведена на поверхность через кормовой аварийно-спасательный люк без потерь и отличному знанию спасательного снаряжения мичманом Василием Баевым. Во время катастрофы он спас жизнь 22 членам экипажа и покинул отсек последним, самостоятельно выйдя из подводной лодки и не затопив при этом отсек. Благодаря ему лодка была не полностью затоплена, что облегчило ее последующий подъем.

За свой подвиг был награжден орденом Красной звезды. В 2000 году Василий Баев стал почетным гражданином города Вилючинска (посмертно).

О трагедии тех лет в бухте Саранной, напоминает памятник перед ДОФ микрорайона Рыбачий города Вилючинск.

Источник: primamedia.ru



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 10 Июль 2009, 20:19:41
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-116, ПР.675, ТОФ,
2 ИЮЛЯ 1979 ГОДА ПРИ СОВЕРШЕНИИ ПЕРЕХОДА ИЗ
БУХТЫ ПАВЛОВСКОГО В ЗАЛИВ ВЛАДИМИРА В НАДВОДНОМ ПОЛОЖЕНИИ
ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ ЯР ЛЕВОГО БОРТА.


После окончания ремонта на СРЗ ПЛ вышла в море для межбазового перехода несмотря на ряд неисправностей материальной части и ГЭУ: в системе АЗ ЯР левого борта, АЗ ГТЗА правого борта и т.д.

Состояние ГЭУ перед аварией: в работе ППУ левого борта Nяр=65%, ГТЗА правого борта – 300 об/мин на винт, левый ГТЗА находился в ТГ-режиме. При этом состоянии технических средств был начат перевод ГТЗА левого борта в режим работы на винт. Во время переходного режима, вахтенные КГДУ не подняли вовремя N аппаратов, а вахтенные на маневровых устройствах, при развитии оборотов ГТЗА, понизили Pпара перед МУ меньше допустимого значения, что привело к переключению электропитания с ТГ на аккумуляторную батарею. ПЛ потеряла ход.
В сложившейся обстановке вахтенный КГДУ обнаружил снижение расхода т/н по 1-му контуру. В нарушении ИУ ГЭУ, в целях поддержания установки в работе, вахтенные операторы ПУ ГЭУ заблокировали все сигналы АЗ ЯР и АЗ ГТЗА, и путем неоднократной остановки и пуска ГЦН-146 пытались восстановить расход т/н по 1-му контуру не снижая Nяр .

Прибывшие на ПУ ГЭУ КДД и КБЧ-5, отметив резкое понижение расхода т/н и рост Т1к, АЗ ЯР не сбросили, Nяр не снизили, а продолжали вместе с л/с выяснять причины «непонятной» работы ГЦН-146 и его вентилирование. В результате этих действий насос левого борта был выведен из строя и начато приготовление к работе ППУ правого борта.
В это время вахтенный спец. трюмный обнаружил запаривание АВ левого борта, но на его доклад операторы ПУ ГЭУ не отреагировали. Вахтенный поста дозиметрического контроля, обнаружив резкое увеличение активности в АВ левого борта, ни в ЦП, ни на ПУ ГЭУ не доложил, посчитав, что сигнал ложный. НХС самостоятельно убыл в реакторный отсек без запроса ЦП с переносным прибором для уточнения обстановки, причем ходил в отсек неоднократно, что привело к разносу радиоактивности по ПЛ.
 
Сигнал «РО» на корабле был подан только через 20 минут после начала аварии. Хождение л/с в реакторный отсек и выполнение в нем работ в этот период привели к переоблучению части л/с. только через три минуты после объявления сигнала «РО» операторы ПУ ГЭУ обнаружили снижение Р1к и Нко, а еще через 5 минут сбросили АЗ ЯР. Расхолаживание производилось проливкой активной зоны.

Беспрепятственное хождение л/с между отсеками привело к распространению газовой и аэрозольной активности по всем отсекам ПЛ. основными источниками ионизирующих излучений явились продукты ядерного деления, попавшие в носовую АВ с водой 1-го контура через трещину в крышке ЯР. АВ левого борта оказалась заполненой радиоактивной водой 1-го контура (на 1,5 метра по высоте, примерно до уровня иллюминатора). Оборудование реакторного отсека полностью было выведено из строя из-за заливания его водой и сильного радиоактивного загрязнения. Часть л/с получила радиоактивное поражение различной степени тяжести. ПЛ на длительный период была выведена из боевого состава.

Причиной аварии явилась: большая течь т/н на крышке ЯР левого борта, вследствии чего резко упало Р1к, произошло вскипание т/н и срыв циркуляции в контуре, что привело к расплавлению активной зоны и выносу топливной композиции в 1-й контур и АВ левого борта ЯР и ППУ левого борта выведены из строя.

Допущены грубые нарушения:
1.Выход в море с неисправной материальной частью и ГЭУ, блокирование сигналов АЗ, что категорически запрещено.
2.Низкая специальная подготовка л/с БЧ-5, ХС, неумение провести оценку возникшей аварийной ситуации, не только по показаниям приборов, но и по ряду косвенных признаков.
3.Не выполнение требований РБИТС об объявлении аварийной тревоги и попытки выяснить все самостоятельно, без докладов на КП, ГКП.
4.Отсутствие взаимодействия между БП и КП (на доклады не реагировали, рекомендации не выдавали).
5.Неподготовленность ГКП к БЗЖ при авария



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 10 Июль 2009, 20:24:41
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-19, ПР.658, СФ, СЕВЕРНАЯ АТЛАНТИКА,
4 ИЮЛЯ 1961 ГОДА ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ КОРМОВОГО ЯР.



04.07.61 в 04 ч 15 мин при нахождении ПЛ в подводном положении и мощности обоих ЯР равной 35%, вахтенный КГДУ обнаружил по КИП падение P1к и Нко кормового ЯР. Кнопкой была сброшена АЗ ЯР и отключены рессиверные баллоны от 1 контура. Давление в баллонах при отключении было 92 кгс/см2 (по показаниям манометра реакторного отсека), что свидетельствовало о наличии давления в 1 контуре. Однако анализ показаний этого прибора л/с не сделал, а занялся поиском места течи т/н и принятием мер для поддержания циркуляции в 1 контуре, стремясь в первую очередь приостановить разогрев активной зоны ЯР.

При попытках поочередного отключения секций ПГ правого борта бессальниковые затворы не сработали. Попытки поддержания циркуляции по 1 контуру с помощью насосов ГЦНПК и ВЦНПК, а так же повышением давления в контуре насосами Т-4А и ЭПН-1, продолжавшиеся около 2 часов после начала аварии, результатов не дали (насосы ГЦНПК и ВЦНПК срывало, несколько позже ВЦЕПК вышел из строя).
 
В 04 ч 22 мин ПЛ всплыла в надводное положение и продолжала движение при работе ГТЗА левого борта. Через 30-40 минут после начала аварии появилась и быстро начала расти гамма-активность. Появившуюся газовую и аэрозольную активность удалось несколько понизить вентиляцией реакторного отсека.
 
В 07 ч 00 мин была предпринята попытка аварийной проливки ЯР через воздушник по шлангу от насоса Т-4А. Однако сразу же после пуска насоса шланг был сорван. Очередная попыток создания циркуляции по 1 контуру с помощью насоса ГЦНПК привела к выходу его из строя.

В 08 ч 45 мин после приварки трубопровода к воздушнику ЯР вновь была собрана нештатная аварийная схема проливки ЯР от насоса Т-4А. Подачей воды в ЯР температура в активной зоне была снижена с более чем 400о С (приборы «зашкаливали») до 330о С к 12 ч 20 м.

В результате разгерметизации ЯР при работах со схемой проливки, а также удаления активной воды из трюма реакторного отсека насосом 10 отсека, РО на ПЛ резко ухудшилась, радиоактивность распространилась по всем отсекам. Командованием ПЛ было принято решение об эвакуации л/с ПЛ.

В 04 ч 00 мин 05.07.61 г. (через сутки после начала аварии) весь л/с был снят с ПЛ.

Причиной течи 1 контура кормового ЯР был разрыв импульсной трубки от напорной линии ГЦНПК к датчикам перепада давления в 1 контуре, вследствие чего на приборе ПУ ГЭУ, показывающем P1к правого борта, стрелка упала до нуля.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 14 Август 2009, 20:17:34
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-32, ПР.667-А, СФ, 31 ДИВИЗИЯ

7 АВГУСТА 1985 ГОДА ПЕРЕГРУЗКА ФА1К ПРОИЗОШЛО РАДИОАКТИВНОЕ ЗАГРЯЗНЕНИЕ 6-ГО И 7-ГО ОТСЕКОВ.

07.08.85 г произошло радиоактивное загрязнение 6-го и 7-го отсеков до 30000 расп./см2мин и л/с в количестве пяти человек до 700 расп./см2мин при перегрузке ФА 1-го контура.

В 23 ч 35 мин 06.08.85 с ПЛ убыл зам. НЭМСа 31 дивизии ПЛ, были отпущены представители СРБ обеспечивающие работы.

В 00 ч 30 мин 07.08.85 командиром БЧ-5 было принято решение по загрузке свежей шихты. При этом представители СРБ не вызывались, НХС на ПЛ отсутствовал, записи в вахтенных журналах ЦП и ПУ ГЭУ о проводимых операциях не производились, контроль за РО не осуществлялся.

В 09 ч 20 мин начато, непредусмотренное планом работ, осушение ДЦ1к на ПМ-50. Командование корабля, ДВС и оперативная служба в известность о работах поставлены не были, документы на передачу ЖРО не оформлялись, анализы воды перед осушением не проводились, контроль за состоянием систем не осуществлялся.

В 09 ч 40 мин из-за неправильной подготовки системы осушения произошел разрыв шланга, в результате чего в коридор и насосную вылилось около 100 литров воды 1 контура. Отсутствие контроля за РО и попытка скрыть происшествие привела к разносу радиоактивности в 6-й отсек и загрязнению л/с. Штаб обстановки не знал.

Происшествию способствовали:
1. Низкая организация службы.
2. Низкая требовательность при организации ПЯОР со стороны ЭМС и ХС.
3. Отсутствие контроля за выполнением мероприятиями со стороны командования.
4. Слабая воспитательная работа на ПЛ по предупреждению аварийности и воспитанию у личного состава ответственности за неукоснительное выполнение инструкций



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 14 Август 2009, 20:21:00
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-431, ПР.675, ТОФ,

10 АВГУСТА 1985 ГОДА ПРИ ПЕРЕГРУЗКЕ АЗ ПРОИЗОШЕЛ ВЗРЫВ НОСОВОГО ЯР.

15.03.85 г. ПЛ поставлена на СРЗ ВМФ для перезарядки ЯР ЯР. Перезарядка ЯР ЯР осуществлялась силами БТБ. В ходе выполнения сопутствующих работ заводом на ПЛ вырезан съемный лист размером 5000 на 2800 мм над 6-м отсеком, смонтирован защитный «домик» и выгорожена ЗСР. По окончании выполнения сопутствующих работ 15.05.85 реакторный отсек по акту был передан для проведения перезарядки БТБ. Работы по перезарядке ЯР обеспечивались плавучей технической базой перезарядки входящей в состав БТБ. БТБ проверило наличие и комплектность перегрузочного устройства. 19-20.07.85 в носовой и кормовой ЯР загружены новые аз.
При гидравлических испытаниях 1-го контура Р=250 кгс/см2 после загрузки новых аз и закрытия реакторов, на носовом ЯР 03.08.85 была обнаружена неплотность основного разъема. Для устранения неплотности было принято решение о подъеме крышки ЯР и замене уплотнительной прокладки, подтвержденое 05.08.85 ТУ флота.
09.08.85 в 18 ч 30 мин был демонтирован и снят нижний фланец носового ЯР. При осмотре уплотнительной прокладки, руководителями перезарядки были обнаружены вдавленный сварочный электрод, конец которого (длиной 3-4 см) был загнут на корпусе ЯР, окалина и оплавленные продукты сварки. Об обнаружении посторонних предметов на уплотнительной прокладке руководитель работ по перезарядке никому не доложил и записи в журнале не сделал.
В ночь с 9 на 10.08.85 были демонтированы и выгружены штатные гильзы СУЗ со стержнями АЗ и КР и установлены, как это требуется по регламенту, 20 нештатных стержней-поглотителей из комплекта оборудования.
Состояние ПЛ перед аварией: ПЛ ошвартована вторым корпусом левым бортом у плавучего причала СРЗ, к правому борту ПЛ ошвартована плавучая мастерская. Прочный корпус ПЛ герметичен, за исключением 6-го отсека. Негерметичны ЦГБ №-4 правого и левого бортов, а также ЦГБ №-5,6,7 левого борта, так как планировался доковый ремонт. Электропитание ПЛ получала с берега. Кормовой ЯР заглушен всеми штатными поглотителями. Установлен технологический упор-заглушка на шток КР. На носовом ЯР ведутся работы по устранению неплотности основного разъема.
10.08.85. Л/с находился на ПЛ и занимался согласно суточных планов. Командир ПЛ, КБЧ-5, КДД находились в отпуске, а их обязанности временно исполняли СПК, КДЖ, КГДУ соответственно.
Обстоятельства аварии: 10.08.85 в 08 ч 00 мин к выполнению работ по подрыву крышки носового ЯР под командованием руководителя работ приступила 3-я смена перегрузочного комплекса и руководитель работ предыдущей смены. В связи с тем, что работы по подрыву и подъему крышки ЯР ранее не планировались, руководителем перезарядки для контроля работ по подрыау и подъему крышки ЯР и оформления разрешения на выполнение ПОР были вызваны старший руководитель физических измерений и вахтенный контролирующий физик.
В 08 ч 30 мин на ПУ перезарядкой на вахту заступил дежурным по ГЭУ КДД БЧ-5, которым была проведена проверка ПА СУЗ носового ЯР. Для обеспечения безопасности подъема крышки ЯР было смонтировано штатное перегрузочное оборудование, исключающее перемещение КР. Установка этого оборудования была произведена с нарушением штатного, относительно расположения балок и стойки, а также способа крепления их друг с другом. Вследствие этого не была обеспечена соосность упора, предназначенного для исключения перемещения КР вверх при подъеме крышки ЯР. В нарушение статей РОП-73, обязательные проверки и приемки монтажа перегрузочного оборудования не производились и актами не оформлялись. В журнале перезарядки отсутствует запись старшего руководителя физических измерений, разрешающая проведение этих работ.
С 10 ч 30 мин до 10 ч 50 мин произведен подрыв крышки носового ЯР гидравлическими домкратами на высоту 55 мм. Для осмотра и выяснения причин течи уплотнения ЯР в 6-й отсек прибыли зам. НЭМСа, ВрИО КБЧ-5, а также заместитель начальника комплекса перезарядки БТБ. По приказанию начальника смены были направлены из отсека на плавучую мастерскую старшина и матрос за траверсой для подъема крышки ЯР. В 11 ч 20 мин от них поступил доклад о том, что траверса в разобранном виде.
Руководителем работ, в нарушение технического процесса, было принято решение поднимать крышку ЯР стропилами. Крышка была остроплена за 4 рыма, вместо штатной траверсы и начат подъем. Подъем крышки ЯР проводился в несколько приемов.
Движение КР вместе с крышкой произошло за счет заклинивания (сцепления) штока КР и упора в стойке крышки под воздействием заневоленного упора. При этом в начале подъема, когда усилие сцепления было недостаточным, крышка, преодолевая это усилие, не увлекала за собой КР. По мере продвижения крышки вверх сцепление штока КР с крышкой усиливалось и стало достаточным для подъема КР. При этом движение КР вверх могло происходить только при условии перемещения вверх балки. Соединение балки с опорой стойки посредством тросика не препятствовало этому (при перемещении балки происходит выбор слабины тросика и его натяжение). в районе критического положения КР (при подъеме ее на 150 мм) произошел разрыв тросика и вследствие этого резкий подъем крышки ЯР с жестко закрепленной в ней КР за счет натяжения тросов подъемного крана.
При подъеме КР на 25-30 мм выше критического положения, в нижней части аз, на высоте 180-200 мм от нижних упоров, возникла самоподдерживающаяся ЦРД с коротким периодом удвоения мощности. Большие тепловыделения в нижней части аз привели к разогреву т/н с образованием пара, в основном внутри технологических каналов и резкому повышению Р1к. Этим Р подбросило крышку ЯР – произошел 1-й взрыв.
Выброс значительной части т/н из каналов снизил реактивность аз, благодаря чему ЦРД в нижней части аз стала глохнуть. КР выталкиваемые из аз давлением 1-го контура, высвободили избыточную реактивность, из-за чего вновь стала развиваться ЦРД и произошло повторное резкое повышение Р1к, которым из корпуса ЯР выбросило крышку и промежуточные плиты с КР и остатками технологических каналов. Таким образом произошло два паровых взрыва.
Полное глушение ЯР произошло вследствие большого разрушения аз. При взрывах разрушена и выброшена на корпус соседней ПЛ конструкция защитного «домика». Крышка ЯР с захватом, балкой и упором была выьрошена из отсека и, ударившись о борт плав. мастерской, упали обратно в 6-й отсек. Часть разрушенной экранной сборки (промежуточные плиты, КР с частями технологических каналов, боковой экран) вылетела из корпуса реактора и упала в районе крышки кормового ЯР. Выброшенные при взрыве элементы КР и разрушенной аз позже обнаруживались на корпусах соседних кораблей в радиусе 150 метров.
Из-за выброса в 6-й отсек раскаленной топливной композиции и элементов конструкции аз аварийного ЯР, возник пожар большой силы, который удалось ликвидировать только затоплением отсека.
При взрыве в 6-м отсеке погибли 10 человек, находившихся в нем.
Действия л/с ПЛ и флота: Во время аварии непосредственное руководство БЗЖ ПЛ осуществлял ВрИО командира ПЛ. В 11 ч 55 мин на ПЛ объявлена аварийная тревога, начато выполнение ПМ по БЗЖ. В результате взрывов произошло полное обесточение ПЛ, в том числе ГГС и освещения, давление в кормовых группах ВВД упало до нуля. В момент взрыва резко увеличилась осадка ПЛ, поэтому из ЦП было проведено продувание ЦГБ. Объявлен сигнал «РО», с ЗСР – 5-7 отсеки. Контроль за РБ осуществлялся СРБ.
В отсеках создалась опасная радиационная обстановка: на кормовой переборке 5 отсека – 80 р/ч, в 4 отсеке – 6 р/ч, на носовой переборке 7-го отсека – 3 р/ч.
Для тушения пожара в 6 отсек, а затем в 7 отсек, был дан хладон со станции 10 отсека, а с прибытием аварийных партий завода и с соседних ПЛ, а также подхода противопожарного катера – пожар тушился подачей воды в 6-й отсек, через съемный лист.
К 12 ч 30 мин в носовых отсеках ПЛ было восстановлено освещение от щита ГРЩ-1.
БЗЖ ПЛ возглавил НЭМС. В 13 ч 00 мин из-за ухудшения РО л/с был выведен с ПЛ. В 1-3 отсеках оставлено по одному вахтенному, в 4-м отсеке оставлено пять человек во главе с ВрИО командира ПЛ. организован периодический осмотр 7-10 отсеков разведчиками.
В 14 ч 20 мин по докладу разведчиков обнаружена большая задымленность и поступление воды в 5-й и 7-й отсеки через выгоревшие сальники переборок 6-го отсека.
В 15 ч 30 мин потушен пожар в 6-м отсеке, который смогли ликвидировать только путем затопления отсека забортной водой. Отмечено появление крена и дифферента на корму, а также поступление воды в 8-й отсек через сальники линии валов.
В 16 ч 00 мин дифферент вырос до 3о на корму, были продуты ЦГБ №-7,8,9,10. Руководство БЗЖ ПЛ принял прибывший к месту аварии первый заместитель командующего ТОФа. От аварийной ПЛ были отведены корабли, стоящие вблизи нее.
В 20 ч 30 мин в связи с угрозой потери остойчивости и плавучести, ПЛ с помощью буксиров была посажена носовой оконечностью на отмель. 6-й отсек затоплен по ватерлинию, 5,7,8 отсеки затоплены частично. ПЛ получила посадку: Тн=7,9 м, Тк=8,3 м, Тср=9,1 м, плечо продольной остойчивости 0,25 м, запас плавучести 400 т, поперечная метацентрическая высота 0,05 метра.
С прибытием сил ПСС на ПЛ через люки 4 и 9 отсеков были поданы погружные насосы и начата откачка воды из 5, 7, 8 отсеков. Подан воздух на продувание ЦГБ от водолаза.
В 18 ч 00 мин 11.08.85 по окончании осушки отсеков и продувании ЦГБ, ПЛ подвсплыла с незначительным дифферентом на корму и имела следующую посадку: Тн=7,9 м, Тк=8,3 м, Тср.= 8,1 м, плечо продольной остойчивости 80 м, запас плавучести 690 т, поперечная метацентрическая высота 0,18 м.
При проведении спасательных работ произведены: откачка воды из 5, 7, 8 отсеков, поддержание ПЛ на плаву с помощью плавучих кранов (за два носовых и одно кормовое штоковое устройство), подано ВВД для продувания ЦГБ и электроэнергия на водоотливные средства.
Состояние ПЛ после аварии: Внутри реакторного отсека разрушены конструкции АВ АВ и выгородок СУЗ. Корпус носового ЯР претерпел серьезные перегрузки и имеет механические повреждения вследствие взрывов, в нем находятся остатки разрушенной аз, топливная композиция и элементы экранной сборки с повышенной активностью (200 – 300 р/ч). кормовой ЯР и его оборудование, биологическая защита, а также другое оборудование ППУ обоих бортов – залиты морской водой и подвергаются интенсивному коррозийному разрушению. Имеется вероятность повреждения бака ЖВЗ.
В реакторном отсеке разрушены системы ВВД, ГВД, общесудовой вентиляции, паропроводы, кабельные трассы, электрооборудование ППУ, нарушена герметичность носовой и кормовой переборок, в отсеке разбросаны части КР с повышенной активностью, части рабочих каналов, экранной сборки. Реакторный отсек и оборудование ППУ обоих бортов ремонту не подлежат.
Радиационная обстановка в начальный момент аварии определялась мощностью гамма-излучения, газовой и аэрозольной активностью воздуха. В последствии она была обусловлена гамма-излучением от аварийного 6-го отсека ПЛ и загрязнением различных поверхностей радиоактивными веществами. Уровень радиации в районе 6-го отсека ПЛ доходил до 170 р/ч. радиоактивность воды в районе ПЛ повысилась от 10-12 до 10-7 Ки/л.

Причины аварии:
1. Тепловой взрыв носового ЯР, произошел из-за грубых нарушений л/с БТБ технологического процесса перезарядки ЯР.
2. Грубые нарушения технологии перезарядки ЯР и требований руководящих документов, низкая организация службы на БТБ, явились следствием бесконтрольности за деятельностью л/с со стороны командования БТБ, соединения, объединения и ТУ флота.

Виновники аварии:
1. Руководитель перезарядки, не выполнивший требований РОП-73, допустивший грубые нарушения технологии и не принявший действенных мер по их предупреждению, обнаруживший при монтаже перегрузочного устройства нарушения и не запретивший при этих нарушениях продолжения ПОР по подъему крышки ЯР.
2. Старший руководитель физических измерений.
3. ВрИО командира БТБ.
Действия л/с ПЛ, аварийных партий других кораблей и береговых частей, ПСС флота по БЗЖ ПЛ в целом отвечали сложившейся обстановке, были самоотверженными и оцениваются положительно.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 14 Август 2009, 20:26:46
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html


К-461, ПР.971, СФ,

16 АВГУСТА 1993 ГОДА ПРИ НЕОБОСНОВАННОМ ВВОДЕ ГЭУ,
В РЕЗУЛЬТАТЕ НЕОСМЫСЛЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ ЛИЧНОГО СОСТАВА БЫЛИ ВЫВЕДЕНЫ ИЗ СТРОЯ ПАУ-1М ПГ-2, 3, 4.

16.08.93 с целью подготовки ПЛ к выходу в море для отработки задачи, нелинейным экипажем в вечернее время, без контроля со стороны штаба, производится ввод ГЭУ. Личным составом БЧ-5 материальная часть к вводу ГЭУ готовилась не качественно. Старшим на вводе ГЭУ помощник НЭМСа по электрической части действиями л/с БЧ-5 не руководил, НХС только 01 июля 1993 года прибыл на корабль после учебы в УЦ ВМФ и впервые самостоятельно участвовал в воде ГЭУ. Флагманский химик действия НХС не контролировал.
В процессе разогрева установки наблюдалось снижение вакуума в АВ и рост давления в носовой АВ из-за неготовности системы вакуумирования к работе. Анализ событий и фактов не проводился, причина не выяснялась.
При подключении очередного ПГ-3 произошло снижение Р1к и Нко . при запросе ПУ ГЭУ о радиационной обстановке НХС доложил, что наблюдает рост показаний блоков детектирования, особенно за ПГ-2 (что является естественным процессом при вводе ГЭУ за счет повышения активности теплоносителя 1-го контура) и уровня радиации в АВ. При этом пороговые установки превышены не были. Командиром ДД и оператором ПУ ГЭУ совпадение этих обстоятельств было воспринято как течь 1-го контура в трубной системе ПГ-2.
Все дальнейшие действия ГКП и ПУ ГЭУ были направлены на выяснение причины и ликвидации «ядерной аварии» которая якобы имела место.
В результате неосмысленных действий подключались и отключались все парогенераторы, пускались НППК и только после этого была сброшена АЗ ЯР. ИЦК был отключен, записи в вахтенном журнале ПУ ГЭУ не полные.
Ошибочные действия л/с привели к выводу из строя ПАУ-1М ПГ-2, 3, 4.

Причины аварийного происшествия:
1. Низкая организация приготовления и ввода ГЭУ.
2. Слабая профессиональная (специальная) подготовка л/с БЧ-5.
3. Формальный прием задачи.


Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 14 Август 2009, 20:28:08
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-140, ПР.667-А, Г.СЕВЕРОДВИНСК,

23 АВГУСТА 1968 ГОДА ПРИ НАХОЖДЕНИИ У СТЕНКИ ЗАВОДА ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ
МОДЕРНИЗАЦИОННЫХ РАБОТ ПРОИЗОШЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ ВЫХОД НА МОЩНОСТЬ ЯР ЛЕВОГО БОРТА.

Авария произошла вследствие самопроизвольного подъема КР в верхнее положение из-за неправильного монтажа сети резервного питания КР при подаче питания на системы управления, защиты и контроля.
Состояние ГЭУ перед аварией: все приборы управления и контроля за ЯР и установкой были отключены (обесточены). Командир группы КИПиА начал проверку подачи электропитания 380 в 50 Гц на электродвигатели КР с другого борта.
Проверку производил не предупредив дежурную службу по управлению установкой, чем была нарушена инструкция по обслуживанию ГЭУ. Отсутствие электропитания на приборах является аварийном сигналом, поэтому сработала АЗ 1-го рода. При этом КР другого борта стали опускаться вниз, однако, как впоследствии было установлено, электропривода от другого борта (резервный источник питания) заводом-изготовителем были подключены неправильно (перепутаны фазы), вследствие чего электродвигатели вместо опускания КР начали их поднимать, при этом подъем происходил не в режиме сканирования, шагами, а в аварийном режиме – непрерывно. В результате все четыре ПКР были выведены в верхнее положение и был освобожден запас реактивности 0,116 (11,6%).
Поскольку все приборы были отключены, то дежурный по ГЭУ никаких первоначальных внешних признаков аварии не обнаружил. Примерно через 40 минут после проверки подачи питания на электродвигатели было обнаружено повышение температуры в реакторном отсеке, о чем было доложено на ПУ ГЭУ. После включения приборов контроля за состоянием ЯР было установлено, что все КР находятся в верхнем положении. Все приборы давления и температуры в ЯР и 1-м контуре «зашкаливают» вследствие того, что давление и температура в 1-м контуре были выше, чем верхние пределы измерения приборов ( P=250 кгс/см2 и T=400оС).
По произведенным позже оценочным расчетам Nяр в ходе аварии превысила Nном в 18 раз, а P1к выросло до 760 кгс/см2, однако нарушения герметичности 1-го контура не произошло.
РО в отсеках резко ухудшилась. Личный состав после установления факта аварийного состояния ЯР приступил к локализации аварии и заглушил избыточную реактивность. Однако сразу опустить КР не представилось возможным (предположительно вследствие деформации аз), лишь после приложения некоторых дополнительных усилий три ПКР были опущены на место, а четвертая ПКР – лишь частично, в промежуточное положение.
В результате аварии аз и ЯР левого борта вышли из строя. ПЛ в последующий период эксплуатировалась с одним ЯР. Для обеспечения безопасности в процессе эксплуатации ПЛ в 1-й контур был введен азотно-кислый кадмий в количестве 70 кг. Впоследствии, в период заводского ремонта ПЛ в 1971-1977 годах, ЯР вместе с аз был заменен.

Причинами аварии явились:
Нарушение л/с инструкции по проверке приборов и механизмов.
Нарушение заводом-изготовителем монтажной схемы резервного электропитания на приводы КР.
Низкая организация службы на ПЛ, выразившаяся в том, что:
- подача питания на системы управления, защита и контроля производилась при отсутствии вахты на ПУ ГЭУ;
- прибывшие затем на ПУ ГЭУ операторы не обратили внимание на показания приборов и только через 2,5 часа после подачи питания заметили «зашкаливание» приборов давления и температуры т/н в 1-м контуре.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 16 Август 2009, 12:41:20
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-175, ПР.675-МК, СФ

29 СЕНТЯБРЯ 1985 ГОДА В ПЕРИОД ДЛИТЕЛЬНОЙ БОЕВОЙ СЛУЖБЫ,
ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ППО И ППР, В 1-Й КОНТУР ОБОИХ БОРТОВ БЫЛ ВВЕДЕН РАСТВОР 4-Х ХЛОРИСТОГО УГЛЕРОДА ВМЕСТО 2,5%-ГО РАСТВОРА АММИАКА.

29.09.85 г по результатам ХА 1-ых контуров обоих бортов, было принято решение о необходимости ввода в 1-й контур 2,5%-го раствора аммиака NH3 для доведения показателей качества воды по водородному показателю и содержанию аммиака до требуемых норм.
Состояние систем и механизмов: ГЭУ правого борта находится в ТГ-режиме, ГЭУ левого борта была выведена из действия и находилась в режиме расхолаживания. Анализы проб 1-ых контуров, отобранных 28.09.85 г, соответствовали требованиям ГОСТа, за исключением содержания NH3 правого борта =7 мг/л и содержания рН правого борта =7.
Для доведения до нормальных значений КБЧ-5 дал указания КДД ввести в 1-й контур обоих бортов по 10 литров 2,5%-го раствора аммиака. В плане работ на 29.09.85 эта работа предусмотрена не была. Часть л/с, свободная от несения вахты, находилась в увольнении. КДД приказал слабоподготовленному в специальном отношении старшине команды спецтрюмных, взять 20 литров 2,5%-го раствора аммиака, хранившегося в выгородке СУЗ, и ввести на каждый борт по 10 литров раствора.
Общее руководство выполнением работ КДД поручил КГДУ наряду с тремя другими заданиями, определив работу по вводу аммиака, как одну из наименее важных.
Старшина команды спецтрюмных приготовил 10 литров 2,5%-го раствора путем доливки в 9 л питательной воды 1-го литра хранящегося раствора, о чем доложил КДД, высказав при этом сомнения в достаточности концентрации словами:»Запах очень слабоват». КДД, не проверив качество раствора, дал приказание старшине команды спецтрюмных приготовить дополнительно еще 10 л раствора (по 5 л на каждый борт) и о готовности доложить КГДУ.
Получив доклад от старшины команды спецтрюмных о готовности раствора к вводу в 1-ые контура, КГДУ, находясь в 10 отсеке, передал приказание КДД о вводе 15 литров 2,5%-го раствора NH3 на каждый борт вахтенному КГДУ.
В 16 ч 32 мин старшина команды спецтрюмных, по приказанию с ПУ ГЭУ, ввел 15 л раствора в 1-й контур правого борта и в 16 ч 45 мин – в 1-й контур левого борта.
В 17 ч 45 мин НХС обнаружил повышение уровня гамма-излучений за насосом ГЦН-146П правого борта. На ПЛ объявлен сигнал «РО» и произведен экстренный ввод ГЭУ левого борта.
В 18 ч 53 мин сброшено АЗ правого борта. При этом уровень гамма-излучения за ГЦН-146П правого борта превысил 5 р/ч. при выходе в ТГ-режим ГЭУ левого борта начался рост гамма-излучения за левый ГЦН-146П.
В 19 ч 58 мин при повышении уровня гамма-излучения за левым ГЦН-146П до 1,5 р/ч была сброшена АЗ левого борта. В дальнейшем, обеспечение ПЛ электроэнергией производилось от дизель-генератора и судов обеспечения.
30.09.85 г по остаткам жидкости, использованной для приготовления раствора, было выявлено, что это не NH3, а 4-х хлористый углерод. Расследованием установлено, что 4-х хлористый углерод, хранение которого на ПЛ запрещено, был ошибочно получен вместо аммиака НХС ПЛ и командиром реакторного отсека 19.08.85 в СРБ п.Камрань. Получение производилось без заявки, на основании личной договоренности КДД и ВрИО начальника СРБ. Документы на получение и выдачу жидкости, паспорт, удостоверяющий соответствие жидкости, не оформлялись. Качество жидкости перед доставкой ее на ПЛ не проверялось Выдачу жидкости производил матрос – заведующий хранилищем. При этом его действие никем не контролировались и при переливании жидкости никто из получателей не присутствовал.

Необходимость ввода аммиака в 1-ые контура обоих бортов, не предусмотренная при нахождении ПЛ на боевой службе, была вызвана следующими причинами:
1. После перезарядки ЯР в марте 1985 года, NH3 до нормы доведен не был. ПЛ вышла на боевую службу, имея этот показатель ниже нормы.
2. В системе ГВД в марте 1985 года был принят азот, с содержанием кислорода 0,35 %. Качество азота в системе ГВД после его частичной замены, произведенной в мае 1985 года, не контролировалось. Содержание кислорода в воде 1-ых контуров не определялось.
3. ПЛ вышла на боевую службу, имея протечки 1 контура правого борта по основному разъему и обратному клапану насоса ГЦН-146П правого борта до 15 мл в сутки, что привело к необходимости периодической подпитки 1 контура этого борта. (кто же, интересно, и почему выпустил эту ПЛ на боевую службу?)

Причины аварии:
1. Выходв море ПЛ, не подготовленной к длительному плаванию (а командование наверное не знало этого?).
2. Отсутствие на ПЛ организации в обеспечении водного режима ППУ и ввод в 1-ые контуры корректирующих добавок.
3. Доставка на ПЛ и хранение жидкости без паспорта ХА, без учета ее как материальной ценности и использование без документа, подтверждающего ее соответствие ГОСТу.
4. Проведение на ПЛ работы без плана и без контроля. Полная безответственность должностных лиц, отвечающих за водный режим и грамотную эксплуатацию установки.
5. Отсутствие руководителя работы непосредственно на месте ее проведения.
6. Нарушение требований руководящих документов по организации хранения ЯТЖ на СРБ и выдача технических жидкостей на корабли без документов, подтверждающих их качество



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 07 Октябрь 2009, 18:32:20


Б-534, пр.945, СФ.

1-2 НОЯБРЯ 1997 года – ЯДЕРНАЯ АВАРИЯ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ  НФИ и ТТП, ПРИЧИНОЙ КОТОРОГО БЫЛО НАРУШЕНИЕ ТЕПЛООТВОДА ОТ ТВС, ПЕРЕХОД ЗОНЫ ЯР В НЕДОПУСТИМОЕ СОСТОЯНИЕ.

    В октябре 1997 года БАПЛ «Псков» вернулся в родную базу с глубоководного погружения в Норвежском море. Шла к завершению долгая плановая подготовка корабля к выходу на боевую службу.
При проворачивании технических средств обнаружилось, что аварийный источник электроэнергии – дизель-генератор заклинило. Ремонтно-восстановительные работы по дизелю – это процесс длительный. Чтобы не срывать боевую службу, экипаж было решено «пересадить» на БАПЛ «Нижний Новгород».
Осуществив приём корабля, общий вывод был таков, что корабль готов к выходу на боевую службу, но надо было провести необходимые обязательные регламентные работы с материальной частью.
    По боевой части 5 в перечень таких обязательных работ входило проведение нейтронно-физических измерений (НФИ) на ядерном реакторе и теплотехнических проверок (ТТП) на энергетической установке. Зона ядерного реактора находилась в допустимом состоянии и была годна к эксплуатации с установленными ограничениями.
    На начало ноября 1997 года эти работы были спланированы. Обстоятельства сложились так, что штатный начальник химической службы капитан-лейтенант Вороненко по семейным обстоятельствам был отпущен в отпуск. На борт прикомандировали капитана-лейтенанта Титаренко с экипажа соседнего корабля.
    1 ноября (в субботу) приехали представители лаборатории НФИ и ТТП. Старшим на борту от ЭМС был зам.начальника ЭМС к.2 р. Белогунь В.М. Были начаты потенциально ядерно-опасные работы по производству измерений.
    Работа по проведению НФИ достаточно кропотливая, требующая особого внимания и умение чувствовать по приборам поведение ядерного реактора. Личный состав дивизиона движения был хорошо подготовлен. Проведение измерений шло в штатном режиме в строгом соблюдении документации по ядерной безопасности.
В 02ч.00мин.  02.11.1997 года  нейтронно-физические измерения  были закончены. Начался ввод установки для проведения ТТП.
В 04ч.30 мин. были начаты работы по проведению теплотехнических проверок. В ходе проведения проверки было обнаружено не соответствие показаний расходометра по питательной воде мощности реактора. Повысив мощность до 60 %, было отмечено, что с увеличением мощности росла погрешность в показаниях и фактическая мощность была меньше.
В 05ч.45мин. представители лаборатории НФИ и ТТП приняли решение остановить проведение ТТП до устранения неисправности и убыли с корабля. Реактор оставили на мощности 30%. Инженер КИП и А  капитан 3 ранга  Исаенко начал работы по определению причины неисправности и возможности их устранения.
В 06ч.15мин. на пульт управления главной энергетической установкой (ПУ ГЭУ) прибежал взволнованный начальник химической службы капитана-лейтенант Титаренко, у которого в заведовании находился пульт радиационного контроля. Он задал вопрос: «У Вас всё нормально». Осмотрели пульт – все параметры были в норме. Он куда-то убежал. Личный состав продолжал контролировать работу установки и выяснять причину возникшей погрешности.
В 06ч.45мин. на ПУ ГЭУ внезапно появилась засветка предупредительной сигнализации превышения γ-излучения на реакторе, в аппаратной выгородке (АВ), за всеми парогенераторами. Сразу же доложили в центральный пост, командиру корабля к.1 р. Ковалёву. На корабле был объявлен сигнал «Радиационной опасности». Командир БЧ-5 к.2 р. Турчин приказал командиру ДД  и технику-химику произвести замер РО в аппаратной выгородке при помощи переносного дозиметра. КДД к.3 р Онуфриев произвёл вскрытие АВ, техник-химик мичман Тополян из тамбур-шлюза произвёл замер РО – прибор показал 530 мР/ч. АВ КДД закрыл. Убыл на пульт. Через какое-то время на пульт прибыл командир БЧ-5. КБЧ-5 и КДД пошли в реакторный отсек в насосную выгородку проверить готовность системы дренажа к даче проб I контура. Приборы контроля радиационной обстановки в насосоную выгородку не брали.
Параметры I контура были стабильными. За ними был установлен контроль, параметры фиксировались каждые10 мин в таблице. Для проведения дачи проб на развёрнутый радиохимический анализ, было принято решение установку оставить на мощности 30 %. На борт прибыл НЭМС дивизии к.1р. Бурсук В.И.
В 07ч.35мин. на борт прибыли представители службы радиационной безопасности (СРБ) дивизии. Был объявлен сигнал «Радиационная опасность» по Северному флоту. Представителями СРБ в средствах защиты  вошли в АВ для производства дачи проб I контура на РХА.
Произвели выдачу проб I контура. Морячок в фуфайке понёс пробоотборник в лабораторию. Проходя радиационный контроль, замерили РО на пробоотборнике – 30 Р/ч. В 3-м отсеке по проходной палубе были расстелены мокрые простыни. На кормовой переборке 2-ого отсека развернули пост РО, всех выходящих с 3-ого отсека обмеряли и сортировали.
В 08ч.45мин. начали вывод установки. При сбросе защиты одна группа ПКР не опустилась на концевики. НЭМС принял решение в средствах защиты войти в АВ и опустить КР вручную. НЭМС и зам.НЭМСа дивизии вошли в АВ и опустили КР вручную на нижний концевик.
    Установка была расхоложена. В течении 3-х суток на борт приезжали инспекции по ЯБ Северного флота, представители завода-изготовителя, представители разработчиков зоны.
Причины аварийного происшествия:
1.   Действия личного состава дивизиона движения признаны правильными.
2.   Слабая профессиональная (специальная) подготовка начальника химической службы (НХС).
3.   Было установлено, что после проведения комплексной проверки ГЭУ, НХС выключил дублирование показаний с пульта радиационного контроля на ПУ ГЭУ. В 06ч.15мин. он у себя на пульте внезапно обнаружил, что все показания спектрометра РО  зашкалены. Прибыл на ПУ ГЭУ и стал интересоваться, о нормальной работе ГЭУ. Прибыл в ЦП и без доклада командиру корабля, вахтенному инженер-механику  к.3 р. Коннову  сделал запись в журнале Центрального поста о превышении РО в реакторном отсеке и убыл к себе в рубку. В 06ч.45мин. обнаружил, что тумблер, который включает датчики на пульте управления  ГЭУ, находиться в положении «ВЫКЛ». Включил дублирование показаний с пульта радиационного контроля на ПУ ГЭУ.
Следствие:
1.   В связи с крайне безответственными действиями начальника химической службы, более точно определить время начала аварии, при этом на каких мощностях работала установка, сколько часов личный состав ГЭУ находился под повышенными дозами γ- излучения, определить не удалось.
2.   По всем нормативным документам эта авария  классифицируется как ядерная авария. Но, представителями руководства флота, было принято решение классифицировать данную аварию, как ядерно-опасную ситуацию.
3.   Удостоверения участников ликвидации ядерно-радиационной аварии на ядерной установке подводного корабля не получил ни один член экипажа.




Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 16 Октябрь 2009, 19:27:02
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-222, ПР.661, Г. СЕВЕРОДВИНСК,
30 НОЯБРЯ 1980 ГОДА ПРИ НАХОЖДЕНИИ ПЛ НА ПО «ЗВЕЗДОЧКА» ПРОИЗОШЕЛ
НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ ВЫХОД НА МОЩНОСТЬ ЯР ЛЕВОГО БОРТА


На ПЛ силами представителей бюро-проектанта СУЗ при обеспечении работ со стороны л/с проводилась комплексная проверка СУЗ левого борта.
При убытии л/с на обед, работы по наладке не прекращались. Обеспечение работ было возложено на дежурного по ГЭУ. Однако дежурный по ГЭУ вскоре также убыл на обед, перепоручив свои обязанности командиру группы КИПиА, который являлся одновременно дежурным по ПЛ.
13 ч 44мин по просьбе гражданского наладчика, КГКИПиА подал питание 220 в 400 Гц на СУЗ левого борта. При этом, в нарушение ИУ ГЭУ, наладчик находился на ПУ ГЭУ и самостоятельно управлял ключами. Питание 380 в 50 Гц на систему АЗ предварительно подано не было. Указатели положения органов компенсации реактивности были закрыты монтажными схемами. Случайно отодвинув одну из монтажных схем, наладчик заметил перемещение ПКР-1 и ПКР-2 вверх с большой скоростью.
Переводом ключа «РАБОТА КР-СТОП» перемещение ПКР было остановлено, при этом положение ПКР-1 = 370 мм, а ПКР-2 = 530 мм от НКВ. В это время на ПУ ГЭУ поступил доклад из реакторного отсека о поступлении пара в АВ левого борта. На ПЛ был объявлен сигнал «РО».
В дальнейшем были предприняты попытки опустить вниз ПКР-1 и ПКР-2. Снятием питания ключом ДУ, переключением секции, этого сделать не удалось, и они были опущены только после переключения управляемой обмотки двигателей АЗ при монтаже секции управления.
Состояние ГЭУ левого борта после аварийного проишествия: разрушены измерительные узлы датчиков перепада давления на ГЦН-2 и ГЦН-4 по МС и БС, разорвана зашивка биологической защиты с выбросом дроби и бетонной крошки в районе ГЦН-2, обнаружена вода на настиле АВ в количестве 5 тонн с удельной активностью 4х10-6 Ки/л. после вскрытия БЗ в районе ГЦН-2, обнаружена трещина на торцевом уплотнении насоса длиной 510 мм с максимальным раскрытием 15 мм.
Анализ, зафиксированный в момент происшествия параметров и полученных повреждений показал, что в результате подъема ПКР-1 и ПКР-2 высвободилась реактивность 2 – 4,5%, на основании чего можно предположить, что после достижения Нкрит развитие реакции шло на мгновенных нейтронах. Названные обстоятельства привели к локальному вскипанию т/н в активной зоне и резкому подъему Р1к до 400 кгс/см2, мощность тепловыделения ориентировочно была оценена в 300-600 МВт. Переоблучения л/с ПЛ и рабочих предприятия не было.
Авария стала возможной в результате:
1. Неправильного функционирования блоков генераторов импульсов компенсирующих групп системы СУЗ после их ремонта, что при создавшихся условиях привело к самопроизвольному подъему ПКР-1 и ПКР-2 и к несанкционированному выходу ЯР на мощность.
2. Низкая организация службы на ПЛ, в результате чего имела место несогласованность действий л/с и наладчиков. Анализ схемы системы СУЗ показала, что непрерывный подъем компенсирующих групп стал возможен при следующих условиях:
- наличие питания 220 в 400 Гц на системе СУЗ;
- перемене фазности обмотки управления двигателями генераторов импульсов для управления КГ КГ в режиме АЗ;
- наличие сигнала АЗ;
- снятие торможения с приводного двигателя ПКР;
- отсутствие питания 380 В 50 Гц на систему АЗ.
Неправильное подключение обмотки управления двигателя АЗ (перефазировка) было произведено в период ремонта блоков по не откорректированной схеме.
Аварии способствовало:
1. Нарушение требований по обеспечению ЯБ, а именно:
- выполнение ПОР (наладка СУЗ) без контроля со стороны дежурного по ГЭУ;
- допуск к выполнению ПОР наладчиков, не прошедших соответствующей аттестации.
3. Грубое нарушение л/с требований приказа ГК ВМФ и инструкции дежурного по ГЭУ по обеспечению ЯБ, а именно:
- нарушение подачи электропитания на систему СУЗ;
- допуск наладчиков к управлению ключами на ПУ ГЭУ.




Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 17 Октябрь 2009, 20:19:27
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-314, ПР.671, ТОФ,
29 ДЕКАБРЯ 1985 ГОДА ПРИ ВОЗВРАЩЕНИИ ПЛ С БОЕВОЙ СЛУЖБЫ К ПОСТОЯННОМУ МЕСТУ БАЗИРОВАНИЯ, ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ ППУ ЛЕВОГО БОРТА, ПРИВЕДШАЯ К РАЗРУШЕНИЮ АЗ ЯР ЛЕВОГО БОРТА.


28.12.85 г при стоянке ПЛ в пункте МТО при работе ППУ левого борта на мощности 20%, была обнаружена течь 1 контура левого борта около 10 л в час. Течь была устранена отключением системы очистки и расхолаживания штатной ДУ арматурой. При этом в нарушение ИУ ПЭУ, не были закрыты ручной вентиль и ряд клапанов. Точно установить место течи л/с не удалось.
ПЛ был разрешен переход к месту постоянного базирования с отключенной системой очистки и расхолаживания. Падение Р1к и Нко на переходе с 15 по 28 декабря 1985 г не наблюдалось. РО на ПЛ и в реакторном отсеке оценивалась как нормальная.
29.12.85 при подходе к месту постоянного базирования, после всплытия ПЛ в надводное положение, командир БЧ-5 убедил командира ПЛ разрешить произвести уточнение места течи 1-го контура до подхода к пирсу. Необходимости в выполнении этой работы до прихода в базу и расхолаживании установки не было.
В 01 ч 01 мин 29.12.85 по приказанию КБЧ-5 была сброшена АЗ ППУ левого борта и установка переведена в режим расхолаживания через ПГ.
В 02 ч 20 мин при Т1к > 100оС произведена подпитка газом до давления 145 кгс/см2 и подключена система очистки и расхолаживания путем открытия с ПУ ГЭУ соответствующих клапанов. При снижении Р1к и Нко соответствующие клапана были дистанционно закрыты.
В 02 ч 35 мин парогенераторы левого борта поставлены в режим хранения.
В 07 ч 30 мин по плану поиска места течи, командиром ДД закрыта ручная арматура 3-го контура на систему очистки и расхолаживания в АВ левого борта при этом параметры 1-го контура левого борта были: Р1к=138 кгс/см2, Т1к=62оС, Нко=25%.
В 07 ч 38 мин дистанционно с ПУ ГЭУ были открыты клапаны (34) и (4), при этом произошло падения Р1к и Нко. Газовая активность в АВ левого борта возрасла с 2 ПДК до 16 ПДК. При попытке закрыть ДУ арматуру с ПУ ГЭУ, клапан (34) не закрылся. Закрыть его ручным дублером не удалось (клапан провернулся на 1,5 оборота, при полном ходе – 5 оборотов).
В 07 ч 39 мин пущены оба подпиточных насоса 1-го контура левого борта.
В 08 ч 35 мин насосы остановлены. Р1к=66 кгс/см2, Т1к=800oС, Нко=0%.
В 08 ч 45 мин ПЛ ошвартована у пирса.
В 09 ч 30 мин парогенераторы левого борта сняты с режима хранения в связи с ростом температуры 1-го контура (Т1к=105оС).
В 10 ч 00 мин после неоднократных срывов остановлены ЦНПК. Т1к=112оС, Р1к=30 кгс/см2, Нко=0%. Дальнейшее расхолаживание ППУ велось путем периодического пуска подпиточного насоса на проливку активной зоны.
С 12 ч 08 мин до 23 ч 00 мин в ВЖ ПУ ГЭУ нет записей о пуске подпиточных насосов или подпитке и проливке 1 контура от НПН. Нет записи в вахтенном журнале о закрытии клапана системы ГВД.
По приказанию заместителя НЭМСа л/с ПЛ начал подготовку к работе системы ремонтного расхолаживания.
В 10 ч 40 мин после обследования ПЛ представителями СРБ объединения РО оценена как нормальная. Р1к=0 кгс/см2, Нко=0%, Т1к=64оС.
В 12 ч 30 мин сброшена АЗ ППУ правого борта и начато расхолаживание ППУ правого борта.
В 15 ч 00 мин парогенераторы правого борта поставлены на хранение.
В 19 ч 35 мин Р1к=0 кгс/см2, Нко=0%, Т1к=80-85оС. С ПЛ убыли КБЧ-5 и заместитель НЭМСа. Записи КБЧ-5 о состоянии установки левого борта и о необходимых мероприятиях и мерах безопасности в ВЖ отсутствуют.
В 21 ч 20 мин пущен насос ремонтного расхолаживания: Р1к=0 кгс/см2, Нко=0%, Т1к=80оС. пуск этого насоса, при течи в системе очистки и расхолаживании, привел к выбросу воды из ЯР.
В 23 ч 37 мин в связи с неустойчивой работой ЦН=108 и ростом температуры 1 контура до 104оС он остановлен. Продолжена проливка ЯР с помощью подпиточного насоса в соответствии с таблицей проливки (18 часов после сброса АЗ).
В 03 ч 04 мин 30.12.85 г в связи с обнаружением загрязненной спецодежды, командиром ДД на ПЛ был объявлен сигнал «РО» и выполнены мероприятия согласно НОРБ-83. На ПЛ прибыл л/с.
В 14 ч 35 мин отмечено резкое ухудшение РО, начат комплекс мер по нормализации обстановки в отсеках ПЛ.
В 03 ч 05 мин 31.12.85 г вскрыт съемный лист реакторного отсека для осушения дренажной цистерны и настилов левого борта.
В 07 ч 00 мин л/с АП ГЭУ закрыт и обжат вручную клапан 34. Осушены настилы в ДЦ1к (в течении почти двух суток не пытались закрыть клапан (34) вручную, вентиль (4) и клапаны (38,40,42,44).
В 08 ч 00 мин пущены насосы КПС и подпиточный насос на заполнение 1-го контура левого борта, при этом отмечен рост температуры на автоматическом сигнализаторе температуры АСТ-3 в точках 3, 5, 7 до 290оС, 300оС и 340оС соответственно.
В 12 ч 00 мин Р1к=14 кгс/см2, Нко=54%. После вентилирования пущен ЦНПК. РО в отсеке вновь резко ухудшилась.
В 12 ч 05 мин сработала сигнализация о прорыве гильзы АЗ-1 левого борта, и активная вода из ЯР стала поступать в АВ левого борта. В дальнейшем расхолаживание установки левого борта велось согласно ИУ ГЭУ.
Причины аварии:
1. Низкая организация службы на ПЛ.
2. Неудовлетворительные знания л/с устройство ЯР и систем ППУ.
3. Нарушение л/с «Инструкции по обслуживанию 1 контура, системы ремонтного расхолаживания, ПЭУ». Требования инструкции по количеству проливаемой воды не выполнялось. В аз было подано воды в 3 раза меньше, чем предусмотрено инструкцией, вследствие чего аз была практически осушена.
4. Л/с не были приняты меры по локализации аварии при нормальной радиационной обстановке.
Выводы по аварии:
1. Проводившаяся с нарушением руководящих документов подпитка 1 контура не обеспечила заполнение ЯР водой и была малоэффективна. Разогрев аз в практически осушенном реакторе происходил за счет избыточных тепловыделений, которые на 11 ч 00 мин 29.12.85 составили 65 кВт. Теплотехнический расчет показывает, что не более чем через40 минут была достигнута температура плавления силумина. Максимальная температура, достигнутая ТВЭЛами за счет остаточного тепловыделения, не превышала 840оС. нарушение целостности оболочек ТВЭЛов происходило не за счет их расплавления, а путем их растворения в расплавленном силумине. Нарушение целостности оболочек ТВЭЛов произошло через 10 минут после расплавления силумина, что привело к вытеканию его из ТВЭЛов, изменению условий тепловыделений, и теплосъема. Расчеты выхода продуктов деления из ТВЭЛов показывают, что число частично разрушенных ТВС достигает 200 – 210 шт., т.е. практически повреждена вся аз.
2. Проведенный анализ РО, условий расхолаживания и технического состояния показывают, что аз левого борта была разрушена 29.12.85 в период с 11 ч 00 мин до 24 ч 00 мин.
3. Причинами разрушения аз являются:
- практически полное осушение ЯР;
- последующее растворение оболочек ТВЭЛов в расплавленном силумине;
- вскипание теплоносителя после заливки каналов водой и возникшие при этом температурные напряжения в оболочках ТВЭЛов.
Таким образом!
Работу в базе с 1-ми контурами, в том числе и поиска места течи на расхоложенной установке, необходимо определять как ПОР. В плане работ следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие ядерную и радиационную безопасность в процессе выполнения работ, а также составлять расписание л/с, участвующем в проведении ПОР.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 11 Январь 2010, 20:35:16
http://flot.com/news/dayinhistory/index.php?ELEMENT_ID=4797

Взрыв на дизельной ПЛ "B-37" (проект 641)

Экипаж дизельной ПЛ "B-37" (проект 641) (командир капитан 2 ранга Бегеба; старший помощник командира - капитан 3 ранга Симонян) готовился к длительному плаванию.

11 января 1962 года на ПЛ, как обычно, после подъема Военно-морского флага - экипаж выполнял проворачивание оружия и технических средств. На ПЛ прозвучала команда "начать проворачивание оружия и технических средств в электрическую". Вполне обычная ничего не предвещающая команда. Однако в 8 часов 22 минуты на корабле произошел взрыв, причины которого до сих пор не выяснены. Хотя комиссия по расследованию причин трагедии работала и сделала определенное заключение, но на протяжении последнего сорокалетия никто не возвращался к данной трагедии, нигде в открытой прессе материал о ней не публиковался.

Версии были различные. Одна из них: при погрузке боезапаса на ПЛ была механически повреждена торпеда, которая воспламенилась при производстве сварочных работ в первом отсеке. Наиболее вероятна версия объемного пожара за несколько минут до взрыва. В результате взрыва ПЛ была полностью разрушена по носовую переборку третьего отсека и практически мгновенно затонула.

Стоявшая рядом C-350 получила повреждение прочного корпуса, были затоплены первый и второй отсеки, впоследствии была отбуксирована на отмель, отсеки осушены. Все, находившиеся на пирсе, на ПЛ, на торпедно-технической базе в результата взрыва погибли (всего 122 человека). Погибшие похоронены на кладбище в г. Полярном.


Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 02 Апрель 2010, 21:17:03
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-487, ПР.667-БДР

26 АПРЕЛЯ 1995 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ЗАДАЧ БП В МОРЕ
ОБНАРУЖЕНА ТЕЧЬ 1-ГО КОНТУРА В 3-Й КОНТУР ППУ ЛЕВОГО БОРТА.

При выполнении задач БП в море личным составом обнаружено падение давления 1-го контура и Нко левого борта, личным составом течь классифицирована как «малая» – 25-30 литров в сутки.
По одновременному увеличению Н3к определено, что имеется неплотность между 1 и 3 контурами. Поиск конкретного места течи результатов не дал. В базе, в соответствии с методикой поиска места течи, определен участок течи – система охлаждения стоек СУЗ, конкретно – течь теплоносителя 1 контура в кольцевую полость охлаждения ПКР-3 третьим контуром.
Стойка ПКР-3 демонтирована и вместо нее установлена заглушка-упор.
Действия л/с по локализации и определения места течи оценены как правильные.
В настоящее время эксплуатация ГЭУ обоих бортов К-487 запрещена.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 02 Апрель 2010, 21:22:21
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-11, ПР.627-А

Г.СЕВЕРОДВИНСК, В ФЕВРАЛЕ 1965 ГОДА ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПЕРЕГРУЗКИ АКТИВНОЙ ЗОНЫ ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ КОРМОВОГО ЯР.

06.02.65 г. после проведения подготовительных работ была подорвана крышка кормового ЯР P=85 кгс/см2 . Подрыв был произведен в соответствии с инструкцией, и крышка после подрыва села на стопор.
07.02.65 г. работы были продолжены, крышка ЯР была поднята на высоту 100 мм от положения на упорах. Подрыв крышки производился без установки упора штока КР. В этот момент был зафиксирован выброс пара из-под крышки ЯР и резкое ухудшение РО (приборы РГК «зашкаливали»). Личный состав был удален из отсека, а крышка ЯР опущена на упоры.
О случившемся было доложено в ТУ СФ и командующему СФ. Прибывшие на ПЛ специалисты штаба флота и ТУ СФ, ознакомились с обстановкой на месте и придя к неверному заключению, что ухудшение РО связано только с выбросом высоко-активной воды ЯР, без тщательной проверки правильности выполнения дополнительных работ, приняли решение о продолжении работ по выгрузке активной зоны.
12.02.65 г. при повторном подъеме крышки ЯР была применена нештатная схема фиксации КР: использован упор для ЯР ВМ, вместо упора для ЯР ВМ-А. При применении упора фиксации КР в нижнем положении фиксация обеспечивалась при подъеме крышки ЯР только на высоту 300-350 мм, вместо необходимых 1100 мм.
После подъема крышки ЯР на 300 мм была сделана выдержка для отсоединения укосин, так как они мешали дальнейшему подъему крышки ЯР. Дальнейший подъем крышки проводился уже без упора и на высоте около 700 мм вновь были зафаксированы выброс пара из-под крышки и резкое ухудшение РО. Крышка ЯР была немедленно опущена, а л/с, наблюдавший подъем крышки, удален из отсека. Положение крышки на ЯР, после ее опускания, определить не удалось из-за неблагоприятной РО.
В течение 4 часов, после прекращения работ и удаления л/с из отсека, не было принято необходимых мер по наблюдению за реакторным отсеком, что привело к несвоевременному обнаружению пожара.
Пожар в реакторном отсеке вначале пытались потушить пресной водой и с помощью углекислотных огнетушителей, потом решили использовать забортную, морскую воду. С помощью пожарных машин ее залили в отсек около 250 тонн. Через выгоревшие уплотнения вода распространилась в другие отсеки. Как позже было установлено, в кормовых отсеках находилось около 150 тонн вода с активностью примерно 1х10-3 Ku/л.
Причиной аварии кормового ЯР на ПЛ явилось: нарушение л/с инструкции по производству работ, что привело к заклиниванию штока КР, последующему подъему вместе с крышкой ЯР КР и, как следствие, к выходу ЯР на мощность с резким ухудшением РО в районе проведения работ.
Нарушение инструкции л/с явилось следствием отсутствия должной организации службы БТБ СФ. При подготовке к работам командир БТБ не проверил знания л/с, не разобрал имевшиеся ранее недостатки при перезарядках, рекомендовал руководителем офицера, не имевшего опыта самостоятельной работы, в работе по перегрузке личного участия не принимал и не привлек к этой работе главного инженера БТБ.
В результате этой аварии, а так же возникшего вслед за ней пожара, ПЛ на длительное время была выведена из строя.

Допущены грубые нарушения:
1. При производстве подготовительных работ к подъему крышки кормового ЯР вместо 20 извлеченных гильз со стержнями АЗ и КР было установлено только 10 нештатных стержней-поглотителей.
2. при первом подъеме крышки положение КР не было зафиксировано упором вообще, а при втором подъеме был использован нештатный упор от ЯР ВМ, не обеспечивающий полного схода крышки со штока КР. Это привело в обоих случаях к заклиниванию штоков, последующему подъему КР с крышкой ЯР и, как следствие, к неконтролируемому выходу ЯР на (МКУМ) мощность, вскипанию теплоносителя с выбросом пара в отсек и росту радиоактивности в отсеке.
3. Прибывшие для оказания технической помощи и контроля производства работ специалисты ВМФ в обстановку не вникли, в сложившейся ситуации после первого подъема крышки не разобрались, тщательного контроля за строгим выполнением технологии не обеспечили.



Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 02 Апрель 2010, 21:25:57
http://dav-yuri.narod.ru/s5.html

К-27, ПР.645,СФ

24 МАЯ 1968 ГОДА ПРОИЗОШЛА АВАРИЯ ЯР ЛЕВОГО БОРТА.

На ПЛ проводились проверки параметров ГЭУ на режимах полного хода в подводном положении. Для развития ПЛ полного хода, вахтенный КГДУ, с разрешением ЦП, начал увеличивать мощность ЯР левого борта.
При оборотах ГЦНПК 930 об/мин и Nяр=83%, АР-1 самопроизвольно вышла на верхний концевик, Nяр начала быстро снижаться и за 60-90 секунд упала до 7%. При этом T1к на выходе из ЯР упала с 390 до 280оС, давление пара начало падать, обороты ГЦНПК стали снижаться и через 1,5-2 минуты достигли 450 об/мин. По приказанию с ПУ левой турбиной был задан малый ход (200 об/мин). В течение последующих 25 минут л/с пытался поднять Nяр левого борта посредством подъема КР, однако мощность возрасла лишь на непродолжительное время до 41%, а затем снизилась практически до нуля и ЯР оказался в глубоко подкритическом состоянии.
 
Авария сопровождалась резким повышением гамма-активности в реакторном отсеке (до 150 р/ч и выше) с одновременным увеличением давления газа в газовой системе до 1500 мм.вод.ст., ростом уровня сплава в буферной емкости, появлением воды в аварийном конденсаторе (более 60 литров в час, что свидетельствовало о значительной течи ПГ), выбросом радиоактивного газа из газовой системы в реакторный отсек с последующим распространением его на другие отсеки ПЛ из-за нарушения правил РБ.

Вследствие ухудшения РО, ПЛ всплыла в надводное положение. Реактор левого борта был заглушен, переход ПЛ из района полигона в базу осуществлен при работе ЯР правого борта.
Материалы по расследованию аварии, а также анализ причин, хода развития и последствий аварий, позволяет сделать вывод о том, что авария началась с резкого ухудшения теплосъема с аз и развивалась при значительном снижении реактивности в ЯР. Вероятно, в результате большой течи ПГ (не наблюдавшейся в таком масштабе ранее) возникли условия, при которых оказался возможным внезапный выброс пара и загрязнения аз из 1-го контура, вследствие чего ТВЭЛЫ за 20-30 секунд нагрелись до высокой температуры. Вследствие перегрева ТВЭЛов и попадания пара в аз реактивность снизилась


Название: Re: АВАРИЙНОСТЬ на ПЛ
Отправлено: Митя от 09 Январь 2012, 17:34:36
http://topwar.ru/9987-proekt-azorian.html

Проект AZORIAN

Подводная лодка проекта 629-А.
Предельная глубина погружения - 300 м.
Вооружение - 3 баллистические ракеты Р-21,
торпеды с ядерными БЧ.
Автономность -70 суток.
Экипаж - 90 чел.


Курс беды

...Под покровом темноты ранним утром 24 февраля 1968 года дизель-электрическая подводная лодка "К-129", бортовой номер “574”, покинула бухту Крашенинникова и взяла курс в Тихий океан, к Гавайским островам.

8 марта, в поворотной точке маршрута, подводная лодка не подала сигнал о проходе контрольного рубежа. Слабая надежда, что лодка дрейфует в надводном положении, лишенная хода и радиосвязи, иссякла через две недели. Началась по-настоящему крупная поисковая операция. На протяжении 70 дней три десятка кораблей Тихоокеанского флота обследовали весь маршрут «К-129» на протяжении от Камчатки до Гавайев. На всем пути брались пробы воды на радиоактивность (на борту подлодки было атомное оружие). Увы, лодка канула в неизвестность.

Осенью 1968 года родным пропавших без вести моряков из экипажа «К-129» по городам Советского Союза были разосланы скорбные извещения, где в графе "причина смерти" значилось: "признать умершим". Факт исчезновения субмарины военно-политическое руководство СССР скрыло от всего мира, тихо исключив «К-129» из состава ВМФ.
Единственный, кто помнил про погибшую лодку, было Центральное Разведывательное Управление США.

Аврал

USS Barb (SSN-596) несла дежурство в Японском море, когда случилось нечто неожиданное. В море вышел большой отряд советских кораблей и подводных лодок. Удивление вызывало то, что сонары кораблей ВМФ СССР, в том числе подлодок, постоянно «работали» в активном режиме. Вскоре стало ясно, что русские ищут вовсе не американскую лодку. Их корабли быстро смещались к востоку, заполняя радиоэфир многочисленными сообщениями. Командир USS Barb сообщил командованию о случившемся и высказал предположение, что, судя по характеру «мероприятия», русские ищут свою затонувшую лодку.

Специалисты ВМС США принялись прослушивать километры магнитофонных записей, полученных с донных акустических станций системы SOSUS. В какофонии звуков океана им удалось найти фрагмент, где был зафиксирован «хлопок». Сигнал поступил с донной станции, установленной на возвышении Императорских Гор (участок океанского дна) на расстоянии свыше 300 миль от предполагаемого места катастрофы. Учитывая точность пеленгования SOSUS в 5-10°, положение «К-129» было определено в виде «пятна» размером в 30 миль. Советская подлодка затонула в 600 милях к северо-западу от о. Мидуэй (Гавайский архипелаг), посреди океанской впадины на глубине 5000 метров.

Решение

Официальный отказ правительства СССР от затонувшей "К-129" привел к тому, что она стала «бесхозным имуществом», таким образом, любая страна, обнаружившая пропавшую подлодку, считалась бы ее владельцем. Поэтому в начале 1969 г. в ЦРУ начались дискуссии о возможности подъема ценного оборудования с советской подлодки со дна Тихого океана. Американцев интересовало буквально все: конструкция подлодки, механизмы и инструменты, сонары, документы. Особый соблазн вызывала мысль проникнуть в радиосвязь ВМФ СССР, «расколоть» шифры радиообмена. Если удастся извлечь аппаратуру радиосвязи, можно с помощью ЭВМ вскрыть алгоритмы кодировки информации, понять ключевые законы разработки шифров СССР, т.е. вскрыть всю систему развертывания и управления военно-морскими силами Советского Союза. Не меньший интерес представляло ядерное оружие на борту лодки: особенности конструкции МБР Р-21 и боевых частей торпед.
К июлю 1969 был готов четкий план на несколько лет вперед и работа закипела. Учитывая огромную глубину, на которой затонула "К-129", успех операции оценивался в 10%.

Миссия Хэлибат

Для начала нужно было установить точное местонахождения «К-129» и оценить ее состояние. Этим занялась атомная подлодка для специальных операций USS Halibut (Палтус). Бывший ракетоносец был основательно модернизирован и насыщен под-завязку океанологическим оборудованием: боковыми подруливающими устройствами, якорным устройством с носовым и кормовым грибовидным якорем, водолазной камерой, дальним и ближним боковыми сонарами, а также глубоководным буксируемым модулем «Fish», оснащенным фото-, видео-оборудованием и мощными прожекторами.

Когда «Хэлибат» оказалась в расчетной точке, потянулись дни напряженной работы. Каждые шесть дней поднимали глубоководный аппарат, чтобы перезарядить в фотокамерах пленку. Тогда в бешеном темпе работала фотолаборатория (камера делала 24 кадра в секунду). И вот однажды на стол лег снимок с четко очерченным пером руля подводной лодки. «К-129» легла на дно океана по неофициальным сведениям в точке 38°5' с.ш. и 178°57' в. д. (по другим данным - 40°6' с. ш. и 179°57' в. д.) на глубине 16 500 футов. Точные координаты местонахождения "К-129" до сих пор являются государственным секретом США. После обнаружения «К-129», «Хэлибат» сделала еще 22 тысячи снимков советской субмарины.

Первоначально планировалось с помощью телеуправляемых подводных аппаратов вскрыть корпус «К-129» и извлечь нужные американским спецслужбам материалы с борта субмарины без подъема самой лодки. Но в ходе миссии «Хэлибат» было установлено, что корпус «К-129» разломлен на несколько крупных фрагментов, что давало возможность поднять целиком интересные для разведчиков отсеки с пятикилометровой глубины. Особую ценность представляла носовая часть «К-129» длиной 138 футов (42 метра). ЦРУ и ВМС обратились за финансовой поддержкой в конгресс, конгресс - к президенту Никсону, и проект AZORIAN стал реальностью.

История Гломар Эксплорер

Фантастический проект потребовал специальных технических решений. В апреле 1971 г. на верфи Shipbuilding Dry Dock Со. (Пенсильвания, Восточное побережье США) было заложено судно MV Hughes Glomar Explorer. Исполин, полным водоизмещением 50.000 тонн, представлял собой однопалубное судно с «центральной прорезью» над которой размещалась гигантская А-образная вышка, кормовым расположением машинного отделения, носовой двухъярусной и кормовой четырёхъярусной надстройками.

Почти треть судна занимал «Лунный бассейн» размерами 60, 65 х 22, 5 х 19, 8 м, который служил в качестве дока для размещения глубоководного захвата, а затем и частей поднятой подводной лодки. Заполненный водой, он выглядел, как гигантский плавательный бассейн, если не считать краны на каждом углу. Снизу бассейн закрывался щитами с резиновыми уплотнителями.

Компоновка на палубе судна «Hughes Glomar Explorer» основного оборудования, используемого при монтаже трубных колонн (подъемных труб): 1—мостовой кран; 2—главная палуба; 3—«лунный бассейн»; 4—А-образная рама; 5—наружный подвес кардана; 6—внутренний подвес кардана; 7—основание грузового устройства; 8—вышка; 9—трубоподающий лоток; 10—тележка трубоподающего лотка; 11—трубоперегрузочный кран; 12—подъемник для труб.

Один из мифов о проекте «Азориан» - «К-129» разломилась при подъеме и большая часть упала на дно - опровергается несоответствием размеров «Лунного бассейна» (длина 60 метров) и длины корпуса «К-129» (длина по КВЛ - 99 метров). Уже изначально было запланировано, что будет поднята только часть субмарины.

По диаметральной плоскости , в нос и в корму от центральной прорези, были установлены подвижные колонны, предназначенные для приема захватного устройства с погруженной баржи. Они напоминали по внешнему виду выдвижные опоры на морских буровых установках и, по замыслу авторов, должны были вводить в заблуждение наблюдателей этого странного судна, что им на первых порах удалось. Так, 11 мая 1975 г. в журнале «Парад» была помещена фотография судна "MV Hughes Glomar Explorer" с утверждением, что эти колонны опираются на дно. Позже анализ зарубежных публикаций позволил советским специалистам определить их истинное назначение.

Контракт на проектирование судна ЦРУ заключило с компанией Hughes Tool Со. Выбор этой фирмы был не случаен. Именно ее глава Говард Хьюз, миллиардер и авантюрист, лучше всех подходил для роли главного организатора и творца этой амбициозной затеи. Именно у Хьюза были созданы первые лазеры, а затем первые американские искусственные спутники . Системы наведения ракет, трехмерные радары - все это производили компании Хьюза. В 1965-1975 гг. контракты с МО США только компании Hughes Aircraft составляли 6 млрд. долл.

В это же время, на верфях National Steel Shipbuilding Corp. в Сан-Диего (Калифорния, Зап. Побережье США) строилась баржа НМВ-1 (Hughes Marine Barge) и глубоководный захват Clementine. Подобное рассредоточение производств обеспечивало полную секретность операции. Даже инженеры, напрямую задействованные в проекте, по отдельности не могли понять назначение этих устройств (корабля, захвата и баржи).

После серии испытаний на Восточном побережье, 13 августа 1973 г. «Гломар Эксплорер» отправился в 12 000 мильный круиз в обход м. Горн и 30 сентября благополучно прибыл в Лонг Бич (Калифорния). Там, вдали от любопытных глаз, в тихой бухте острова Санта Каталина его поджидала баржа HMB-1 с установленным на ней захватом.


Баржу медленно погрузили и зафиксировали на глубине 30 м, над ней встал «Гломар Эксплорер»; створки его центрального разъема раздвинули и две колонны опустили в воду; в это время крыша баржи открылась, и колонны, как китайские палочки при еде, переместили "Клементину" внутрь судна - в «Лунный бассейн». Как только захват попал на борт корабля, были закрыты массивные подводные створки и откачана вода из внутреннего бассейна. После этого на судне началась огромная, невидимая для постороннего глаза, работа по монтажу захвата, присоединения всех кабелей, шлангов и датчиков.

Клементина

Холодное лето 1974 года, впадина севернее острова Гуам в западной части Тихого океана. Глубина 5000 метров...Каждые 3 минуты краном подается секция длиной 18,2 м. Всего таких секций 300, каждая прочна, как ствол орудия.

Опускание и подъем глубоководного захвата «Клементина» происходят с помощью трубной колонны - подъемной трубы, длиной 5 километров. Каждая секция трубы имеет коническую нарезку, секции тщательно вворачивается друг в друга, пазы обеспечивают надежное запирание всей конструкции.

За действиями «Гломар Эксплорер» с интересом наблюдали советские моряки. Сама цель операции для них не ясна, но факт проведения глубоководных работ посередине Тихого океана вызывал у командования ВМФ СССР подозрение.
Находившиеся неподалеку Корабль измерительного комплекса «Чажма» и спасательный буксир СБ-10 доставили янки немало хлопот. Из опасений , что русские возьмут «Гломар Эксплорер» штурмом, пришлось завалить ящиками вертолетную площадку и поднять на ноги весь экипаж. Тревожные данные поступили из «Лунного бассейна» - обломки лодки радиоактивны, очевидно разрушился один из ядерных зарядов.

К сожалению, на этом заканчивается отчет ЦРУ, опубликованный 12 февраля 2010 г.
«Клементина» с частями «К-129» поднимается на борт судна, «Гломар Эксплорер» уходит со своей добычей на Гавайи...

Некоторые события, имеющие отношение к проекту

В октябре 1992 г. Директор ЦРУ Роберт Гейтс на встрече в Москве передал Б. Ельцину видеопленку с записью ритуала захоронения тел 6 советских подводников из экипажа «К-129». Троих из них: торпедиста матроса В. Костюшко, старшего гидроакустика матроса В. Лохова и старшего торпедиста матроса В. Носачева удалось опознать по документам. Тела всех шестерых поместили в контейнер (останки были радиоактивны). Затем с соблюдением советского военно-морского ритуала погребения, 4 сентября 1974 года, под молитву капеллана на русском и английском языке и под гимны СССР и США, контейнер опустили в океан. К чести янки, церемония была проведена искренне и с уважением к советским морякам.

«Гломар Эксплорер» продолжает поиски в глубинах Мирового Океана. В настоящее время уникальный корабль, зафрахтованый Marathon Oil до марта 2012 г., утюжит дно около Индонезии.

В конечном итоге, США получили серьезный козырь в Холодной Войне, а проект «Азориан» стал выдающимся достижением морской инженерии ХХ века.



Автор Олег Капцов